Прочитав о кораблестроении английского флота, многие зададутся вопросом: а не испытывал ли подобные трудности и флот российский? Интерес справедливый, хотя автор против постановки такого вопроса. Почему? Да потому что сравнивать английский и русский флоты подобным образом неправильно. Британцы стремились к мировому морскому господству, тогда как задачи российского флота были гораздо скромнее. Россия была региональной морской державой, и сравнивать её кораблестроение того времени следует с кораблестроением таких стран, как Швеция, Дания, Турция, Польша. Здесь, правда, возникает другая проблема: флоты вышеназванных стран частью мало изучены, а частью не изучены вообще, так что базы для подобного сравнения просто нет. Поэтому в этом материале не будет никаких сравнений — просто описание.

География, климат… и не только

Начать нам придётся с географических условий, которые чаще всего определяют методы и сроки работ. Если говорить о Балтике, то в качестве первого серьёзного ограничителя судостроительных работ здесь выступает гидрография: вода в Кронштадте и Петербурге практически пресная, что способствует быстрому гниению подводной части корпусов кораблей. Второй ограничитель — климат, а точнее, зима, во время которой Финский залив перемерзает, что тоже не лучшим образом сказывается на кораблях.

На эти условия накладывались традиционно низкий профессионализм и техническая грамотность российских рабочих и мастеровых, принимавших участие в постройке и ремонте кораблей. Корабельный мастер Курочкин в 1804 году прямо писал об Архангельских верфях:

«В тамошнем адмиралтействе особенно приучены и с навыками люди все вещи делать как-нибудь, то весьма тяжело отучать от такой манеры дела и приучать, как время и искусство мастерства требуют».

Добавим к этому незаинтересованность большинства в конечных результатах труда, слабые технические знания инженеров-кораблестроителей в приёмных комиссиях, извечное российское кумовство и очковтирательство — и получаем на выходе то, что описал В. М. Головнин в своей статье «О состоянии российского флота в 1824 году»:

«Если б в Кронштадт явился император, подобный Петру Первому, что увидел бы он там? Сначала представились бы взорам его корабли, подобные распутным девкам: сравнение необыкновенное и странное, но справедливое: как сии последние набелены, нарумянены, наряжены и украшены снаружи, но, согнивая внутри от греха и болезни, испускают зловонное дыхание, так и корабли наши, поставленные в строй и обманчиво снаружи выкрашенные, внутри повсюду вмещают лужи дождевой воды, груды грязи, толстые слои плесени и заразительный воздух, весь трюм их наполняющий. Новые и старые корабли стоят в гавани по году, по два без конопачения, отчего пазы их во время дождей наполняются водой, которая, зимою замерзая, раздирает их более, а весной тает и сообщает прелость и гнилость всем членам корабля. Когда же нужно приготовлять их к походу, то конопачение по необходимости начинается весной, когда мокрота в пазах не только не просохла, но даже и не оттаяла; от сего замерзшая вода, заключённая в пазах новою конопатью почти герметически, сообщает дереву скорую гнилость.

Это такое упущение или злосодеяние кронштадтского морского начальства, которое всяк, при первом взгляде на корабли, войдя в них, усмотреть может; а если кто заглянул бы в отчётные портовые ведомости о работах, тот открыл бы тотчас, что корабль, построенный прочно и из доброго лесу, простоявший два или три года в Кронштадте, не двигаясь из гавани, при снаряжении его в поход требует таких починок, каких в других государствах не потребовал бы корабль, прослуживший лет пять на море. Сие происходит как от злоупотреблений, так и от дурного образования флотских команд; первое заключается в том, что портовые чиновники и корабельные мастера, пользуясь множеством купеческих судов, в течение лета беспрестанно Кронштадтскую гавань наполняющих, употребляют большое число мастеровых на исправление и починки их казёнными материалами за сходную цену…

Нынешнее образование наших морских войск составлено как бы нарочно с тем, чтобы способствовать скорейшему разрушению кораблей, стоящих государству многих миллионов, я говорю о разделении служителей на экипажи и о занятиях их на берегу. Морские офицеры и нижние чины только тогда знают корабли, когда бывают на них в море; впрочем, им до них дела нет. В портах надзор и попечение о кораблях вверяется таким людям, которые, оставив флотскую службу, никогда уже не будут посланы в поход, следовательно, и нет им причины заботиться о целости кораблей, на коих их жизнь не будет подвергаться опасности; притом же и число их слишком мало, чтоб могли они успевать делать всё нужное для содержания судов в должном порядке. И потому-то весьма редко сметают с них дождевую воду и снег, поднимают порты для проветривания; а внутри деков обтирать пробившийся от морозов иней нет даже и заведения. Сие небрежение более губит корабли, чем всякое другое».

Комитет Преобразования флота, созданный в начале XIX века, проанализировав работу большинства балтийских верфей, отмечал следующие проблемы и недостатки:

• не наблюдается «дальнейшей точности» в распределении людей на работу;
• в силу климатических условий постройка зимой на открытых эллингах несёт «немалое изнурение в здоровье и силах» рабочих, «отчего, естественно, теряют они охоту к трудам и рвению»;
• «плотничные инструменты неудовлетворительного качества», «не составляя собственности рабочих, эти инструменты содержатся в неисправном состоянии».

К этому добавляются «недостаточная механизация верфей», «отсутствие даже применения лошадей (где это возможно и выгодно) для замены человеческой рабочей силы», «низкие оклады жалования рабочих и недостаточность выдаваемой им одежды». Прибавим к этому низкий уровень технической культуры самих рабочих. Неприглядная картина, правда?

Вопросы без ответов

В результате получалось примерно следующее. 2 февраля 1833 года эскадра Михаила Петровича Лазарева в составе линейных кораблей «Императрица Екатерина II», «Анапа», «Чесма» и «Память Евстафия», фрегатов «Архипелаг», «Варна» и «Эривань», корвета «Сизополь» и брига «Пегас» вышла из Севастополя и направилась в Босфор. По воспоминаниям Лазарева, «Императрица» в походе «чуть не развалилась, и вообще — чудом дошла». На «Чесме» прогнили мачты и реи, в её мачту ладонью легко забили гвоздь. Паруса на кораблях были исключительно плохие, рвались даже при слабом ветре.

С 1830-х годов царь Николай I раз за разом задавал Морскому ведомству два вопроса:

• Сколько у Балтфлота есть кораблей и в каком они состоянии?
• Сколько нужно денег, чтобы поддержать численность флота на заданном уровне?

Верно ответить на эти вопросы Морское ведомство с 1830-х годов не могло никак. Дело в том, что система учёта и контроля как таковая в российском флоте велась спустя рукава. Ежегодно по окончании навигации на флот командировалась комиссия инженеров, которые осматривали техническое состояние кораблей и составляли акты: «с малыми исправлениями благонадёжны», «с большими исправлениями благонадёжны», «в тимберовку», «на разборку». На основании этого Кораблестроительный и учетный комитет ставил по кораблям заключения: «к плаванию в дальних морях благонадёжен», «к плаванию в ближайших морях благонадёжен», «к плаванию в ближайших морях токмо в летнюю компанию благонадёжен», «тимберовать» или «под блокшиф». Исходя из этого распределения, государю каждый год (под 1 января) подавался список, где были указаны корабли боеготовые, находящиеся в ремонте и списанные.

Но в 1841 году царь решил послать на флот Сенатскую ревизию, которая обнаружила, что список, поданный государю, не соответствует реальности практически полностью! 110-пушечный корабль «Император Петр I», указанный как «благонадёжный», стоит на среднем ремонте, 84-пушечный «Владимир» — на большом и т. д.

Начали разбираться, в чём проблема. Оказалось, в адмиралах. У царя они бывали регулярно, и объясняться, почему много кораблей на ремонте, им не хотелось. Поэтому отдавали заниженные списки на ремонт. То же самое капитаны, ибо быстрое загнивание или приход в негодность корабля — это ответственность капитана. А ответственности хотелось избежать. В результате инженерам давали взятки и устраивали пьяные оргии — и те после подписывали нужные документы.

Но проблема-то оставалась, правильно? Если корабль неисправен, его нужно чинить. Вот и чинили. Силами экипажа. Поскольку корабли в ведомость на ремонт не были вписаны, запчасти и материалы тоже не выделялись, поэтому либо договаривались запанибрата с верфями (и тогда уже не хватало материалов на официально стоящие в ремонте корабли), либо за копейки покупали гнильё и меняли гнильё на гнильё.

Перьевая война полковника Бурачека

В 1853 году произошла история, которая стала катализатором внутриведомственного взрыва. 21 августа 1853 года фрегат «Аврора» и корвет «Наварин» отправились в Тихий океан на стационарную службу. Через несколько дней в Северном море они попали в шторм. Корвет получил повреждения, поэтому корабли зашли на ремонт в Англию. После осмотра оказалось, что корвет нуждается в серьёзном ремонте. Его делали две недели, но течь устранить так и не удалось. Англичане, загнав корабль в сухой док и обследовав его, сказали, что корвет весь гнилой.

Наше морское ведомство не поверило. Корабль перегнали в спокойную погоду во Флиссинген (Нидерланды), куда прибыл на освидетельствование его состояния капитан II ранга Аркас, флигель-адъютант Николая I. В целом Аркас подтвердил выводы англичан.

И грянул гром — Николай I разозлился не на шутку.

«Наварин» был турецким корветом французской постройки, взятым как приз в 1828 году. До 1851 года он ни разу не тимберовался, а ремонтировался всего дважды. Тем не менее в 1851 году его осмотрела Особая комиссия в составе генерал-майоров Гринвальда и Амосова, полковников Бурачека и Лемуаня. Они подписали акт приёмки, согласно которому судно было годно к дальним плаваниям.

Николай хотел не просто финансовой и должностной ответственности — он хотел крови. И влепил Особой комиссии выговор.

Обиженный полковник Бурачек на страницах «Морского сборника» вступил в перьевую войну с царем и морским ведомством. То, что писал этот товарищ, настолько прекрасно, что даже не знаешь, что и сказать. В статье «О крепости и разслаблении старых кораблей» Бурачек вещал:

«Немало случаев, когда старые корабли, по виду уже неблагонадёжные, в крайней нужде или с подкреплением посылались в море. И оказывались ещё весьма благонадёжными».

В статье Бурачека корвет «Наварин» вообще выходил не таким уж и ветхим. Нет, ну а что — нормальный корабль. А испортили его… ремонты.

«Часть хорошей дубовой подводной обшивки (сгнившей и изъеденной моллюсками), заменили на сырые сосновые и лиственничные доски. Это снизило прочность подводной части корпуса».

В этом абзаце прекрасно всё. От первого до последнего слова. Но Бурачек ещё не закончил. Вывод у статьи просто феноменальный:

«Не надо бояться появления гнили и нарушения прочности корпуса! Надо как можно дольше использовать корабли без тимберовок».

Наверное, именно поэтому только в русском флоте существовало очень оригинальное определение полностью боеготового корабля:

«Если корабли, флот составляющие и снабжённые по военному положению, могут выдержать как бури во все время года, так равно пальбу и собственной артиллерии батальным огнём боевыми зарядами, не получая значительной течи, такой флот может назваться в боевой готовности».

(РГА ВМФ. Ф. 161. Оп. 1. Д. 1140. Л. 277 об.-278)

Ещё раз, медленно и в переводе на современный русский язык: полностью боеготовый корабль, согласно русскому представлению, — это не тот корабль, который может успешно выполнять свои задачи или выдержать бой с судном противника и победить. Нет, это корабль, который не потонет во время бури и может вести огонь из своих орудий. Ни убавить, ни прибавить.

И как финал: весной 1854 года, когда английский флот вошёл в Балтийское море, император Николай I собрал большой военный совет с участием всех адмиралов. Те категорически советовали царю не выходить в море и не давать генерального сражения, на что Николай I в гневе воскликнул:

«Разве флот для того существовал и содержался, чтобы в минуту, когда он действительно будет нужен, мне сказали, что флот не готов для дела?»

В свете вышесказанного вопрос монарха более чем справедлив.