Двигатель является наиболее сложным и ответственным агрегатом любой боевой гусеничной машины, и на его разработку уходит зачастую больше времени, чем на сам танк. Даже на сегодняшний момент далеко не все производящие танки страны обладают своими технологиями производства двигателей, зато однажды полученная удачная конструкция может определить развитие бронетанковой техники на многие годы вперёд и послужить основой для создания самых различных машин. В СССР одним из таких этапных двигателей стал знаменитый дизель В-2, запущенный в серию в 1939 году. Ниже пойдёт речь об испытаниях, давших ему «путёвку в жизнь».
К концу 1934 года несколько дизелей БД-2-1 (будущий В-2) прошли испытания на тракторе «Ворошиловец», двух катерах ПК-1 и двух танках БТ-5. Но вслед за первыми успехами начался долгий период доводки двигателя, который оказался сложнее, чем разработка прототипа. Под ещё не доведённый двигатель в 1934 году начал возводиться новый моторостроительный корпус с расчётом на выпуск 10 000 двигателей в год, а разработчики дизеля получили высокие правительственные награды.
Строительные работы были начаты до утверждения технического проекта и сметы, несмотря на противодействие некоторых руководящих работников Наркомата, считавших невозможным выделение значительных ассигнований на строительство, не имея, по их утверждению, доведённой до серийного производства конструкции. Огромных затрат также требовало оборудование, в том числе закупаемое в зарубежных странах.
Заводу установили 15 сентября 1937 года как окончательный срок проведения государственных испытаний В-2 , которые позднее перенесли на начало 1938 года, но и этот срок не был выдержан. Испытания, результатом которых должен было стать решение о начале массового производства, снова перенесли на май 1938 года. Прошедшие в апреле и мае 1938 года государственные испытания дизеля В-2 С-2 завершились неудачно.
В заключении комиссии, проводившей первые государственные испытания дизеля В-2 С-2, были отмечены ненадёжные узлы — слабые головка блока цилиндров и верхний картер, неудовлетворительный тепловой процесс, многочисленные течи масла из разъёмов и пр. На основе анализа предыдущих дефектов в конце 1938 года была выпущено 12 эталонных дизелей В-2 для повторных государственных испытаний в 1939 году. Эталонные дизели делались по серийной технологии, но под строгим авторским надзором конструкторов.
В материале на основе отчётов о государственных испытаниях танков А-8 с двигателем В-2 Э-2С, А-8 с экспериментальным В-2 Э4 и тягача «Ворошиловец» с дизелем В-2 Э4С отразились детали финального «экзамена» легендарного дизеля, который во многом определил развитие танкостроения на последующие 80 лет. Были рассмотрены преимущества, которые обеспечивались новым дизельным двигателем В-2 в сравнении с карбюраторным двигателем М-17Т, которым оснащался танк А-7 — динамические показатели, тепловые режимы, запас хода, специальные испытания по преодолению препятствий и валке деревьев и пр.
По результатам описанных ниже повторных государственных испытаний была проработана и утверждена Автобронетанковым управлением (АБТУ) РККА и сдана в серийное производство техническая документация на серийный эталон мотора 1939 года.
Испытания В-2 Э-2С на А-8
Государственные испытания проходили с 10 мая по 3 июня 1939 года. Дизель В-2 Э-2С, предъявленный на государственные испытания на танке, прошёл нормальную заводскую обкатку на стенде, заводских испытаний на танке не проводили. Перед предъявлением на испытания двигатель прошёл 6-часовую заводскую обкатку, после которой были устранены обнаруженные дефекты, перечень которых составлял 12 пунктов: обнаружились трещины в поршневых кольцах, значительный износ шестерни масляного насоса, следы наклёпа в ложах картера и крышках подшипника и пр. На государственных испытаниях дизель Э-2С впервые испытывался на танке А-8.
Целью испытаний было определение надёжности дизеля В-2, динамических качеств танка А-8 на гусеничном ходу, эксплуатационных и пусковых свойств дизеля в летних условиях.
Регулятор максимальных оборотов начинал уменьшать подачу топлива при 1650 об/мин. Поэтому для получения мощности 500 л.с. при 1800 об/мин. упор, ограничивающий максимальную подачу топлива, был отодвинут, и часовой расход был доведён до расхода, обеспечивающего 500 л.с. В результате указанной регулировки удельный расход топлива оказался несколько повышенным, до 171–175 г/л.с.×час.
Внешняя характеристика В-2 отличалась пологой кривой крутящего момента, возрастающего с уменьшением числа оборотов в пропорции 5 кг×м на 100 об/мин. Коэффициент приспособляемости дизеля В-2 Э-2С был ниже, чем у М-17Т, и составлял 1,18 против 1,3–1,4.
Основные данные дизеля В-2 Э-2С:
- тип — четырёхтактный безкомпрессорный дизель струйного распыления;
- охлаждение — водяное;
- число цилиндров — 12;
- диаметр цилиндра — 150 мм;
- ход поршня — 180 (прицепного — 186,5) мм;
- рабочий объем двигателя — 38,88 литра;
- степень сжатия — 17–18;
- угол опережения подачи топлива (статический) — 28° до ВМТ (угол постоянный);
- передача на коробку скоростей — прямая, жёсткая;
- направление вращения коленчатого вала — по часовой стрелке;
- максимальная мощность без воздушного фильтра и выходных коллекторов — 504 л.с. при 1800 об/мин;
- номинальная мощность — 450 л.с. при 1750 об/мин;
- эксплуатационная мощность — 400 л.с. при 1700 об/мин;
- число оборотов минимальное на холостом ходу (устойчивое) — 500–550 об/мин;
- число оборотов максимальное — 1900 об/мин;
- удельный расход топлива на эксплуатационной мощности — 168 г/л.с×час;
- вес двигателя сухой — 750,7 кг;
- габариты с выхлопным коллектором, длина × ширина × высота — 1561×860×1062 мм;
- система пуска — воздушный старт и электростартер.
После указанных работ дизель был установлен на танк А-8 №985-01. Работы по устранению дефектов двигателя, которые завод был вынужден провести для подготовки к государственным испытаниям, свидетельствовали о недостаточном контроле изготовления двигателей и недостаточной подготовке к серийному выпуску, при сборке применялась ручная подгонка деталей. Также проблемы имелись с работой топливных насосов.
Программой предусматривалось испытание дизеля на танке А-8 в течение 100 часов под нагрузкой со средней скоростью движения за всё время испытаний не ниже 25 км/час. Пробег проводился по грунтовой дороге, целине, песку, булыжному шоссе, по шоссе на колёсном ходу. Специальные испытания включали валку деревьев и буксировку танка А-7. Пробег по болоту был снят с испытаний, так в районе Харькова болот не нашлось.
Дизель В-2 Э-2С проработал всего 147 часов 40 минут, из них под нагрузкой на танке во время испытаний — 105 часов 45 минут. За это время было пройдено 3273 км, из них на гусеничном ходу — 3050 км в течение 98 часов. 2151 км было пройдено по грунтовой дороге, 363 км — по целине, и 214 км — по булыжному шоссе. На колёсном ходу было пройдено 223 км в течение 6 часов 15 минут, из которых по грунтовой дороге пройдено 149 км, по асфальтированному шоссе — 54 км, по булыжнику — 20 км.
За все линейные пробеги получены следующие данные скорости:
|
средние скорости, км/час |
гусеничный |
колёсный |
|
чистого движения, км/час |
32,8 |
36,8 |
|
техническая, км/час |
28,7 |
24,4 |
|
оперативная, км/час |
26,3 |
23,7 |
Пониженные скорости, техническая и оперативная, объяснялись недостаточной стойкостью резины катков.
Скорости ограничивались заранее заданными оборотами дизеля в 1300–1400 об/мин. Выбор рабочих оборотов был обусловлен необходимостью приблизить испытание к условиям эксплуатации дизеля в войсках, а также проверить надёжность работы на режимах, при которых на предшествующих испытаниях были слышны вибрационные звуки.
В ходе испытаний дизель хорошо держал заданные обороты на всех участках пути. Часовой расход топлива повышался с увеличением нагрузки на двигатель, но увеличение было не большое — на целине на 2,3 л/час больше, чем на булыжном шоссе.
Танк двигался по сильно пересечённой местности, подъёмы и спуски составляли от 18 до 35°, крен — от 8 до 26°. Были пройдены косогоры с максимальными подъёмами и спусками 29° при крене 8° и с максимальным креном 19° при подъёме и спуске до 22°. Танк прошёл 36 километров за 2 часа 32 минуты на 1-й и 2-й передачах при числе оборотов коленчатого вала двигателя от 400 до 1800 об/мин.
Дизель В-2 показал хорошую приспосабливаемость к профилю пути, устойчиво держал обороты на пересечённой местности, быстро реагировал на изменения подачи топлива.
Специальные испытания
В ходе специальных испытаний проводилась валка деревьев. Диаметр сосны, растущей на песчаной местности, составлял от 250 мм до 610 мм. На 1-й передаче удары производились без выключения главного фрикциона. На трёх попытках свалить сосну диаметром 450 мм пробуксовывали гусеницы танка, на четвертой попытке сосна была вырвана с корнем.
Дизель В-2 обеспечивал танку А-8 достаточные тяговые качества для валки деревьев, никакого влияния ударов на двигатель обнаружено не было.
Танкодромные испытания включали преодоление каменной стенки высотой 0,8 метра и шириной 0,7 метра. Три попытки преодолеть стенку на 1-й передаче приводили к заглоханию мотора, на четвертой попытке буксовали гусеницы. На пятой попытке стена была преодолена. По заданию машина была спущена со стены с ударом.
С целью создать перекос подмоторной рамы танк проходил одной гусеницей по стенке высотой 0,8 метра и длиной 0,7 метра, а другой гусеницей по грунту. Испытание повторялось с изменением направления движения, при перевале машина ударилась об грунт носовой частью, а при сходе — кормовой.
Танк с разгона на 1-й передаче при 1600 об/мин ударил в искусственный пень, состоявший из четырёх столбов диаметром 250–300 мм, скреплённых меж собой и вкопанных в землю на 2 метра. После трёх ударов без выключения главного фрикциона пень был наклонен.
Танк днищем проехал по пню, опираясь ведущими колёсами на грунт и днищем около водяной помпы на пень. По заданию мотор был заглушен. Прогиб днища танка в момент его нахождения на пне составлял 30–35 мм, остаточная деформация составила 20 мм.
Завести мотор не удалось: деформированное днище ограничило ход тяги акселератора. Машина была снята с пня буксиром, и мотор завёлся. Испытания показали, что перекосы корпуса, удары и деформация днища не нарушили работы мотора. Деформация днища не позволила завести мотор из-за недостаточно продуманного привода к топливной рейке. Испытания показали недостаточный зазор между водяной помпой и днищем.
В ходе испытаний А-8 буксировали А-7. На 2-й передаче движение производилось на извилистый подъём в 18° длиной 50 метров по сухому, рыхлому, глинистому грунту, на 2-й передаче — по кучам строительного мусора, грунту и булыжному шоссе. При буксировке мощность дизеля В-2 полностью не использовалась.
За все время испытаний мотора была одна остановка танка. После 40 часов работы мотора была обнаружена незначительная течь масла из трубки, проводящей смазку к распределительным валикам левого блока двигателя. Дефект в ходе пробега не устранялся. Испытания продолжалось до конца дневного пробега. Трубка была заменена на заводе. При осмотре была обнаружена подрезка ниппеля трубки при механической обработке.
При осмотре двигателя после 40 часов было обнаружено отсутствие заглушки картера регулятора. Вместо утерянной была установлена новая заглушка. После 80–90 часов работы мотора было замечено падение мощности. При снятии внешней характеристики после испытаний было обнаружено падение максимальной мощности до 485 л.с. — т.е., на 19 л.с., из-за уменьшения угла опережения впрыска топлива на 10° и дефектной работы насоса.
В течение всех испытаний мотор работал безотказно и доказал надёжную работу в течение гарантийного срока, какого-либо влияния вибрационных звуков на работоспособность мотора не было обнаружено.
Было несколько случаев нарушения регулировки тяг педали управления топливным насосом (педали акселератора). Тяги удлинялись, и это вызывало неполную подачу топлива. При движении по песку были случаи заедания тяг акселератора. Все неисправности устранялись в пути силами экипажа. При осмотрах двигателя обнаруживались неисправности в системе охлаждения и системе смазки: течи в штуцерах и протирание трубопроводов. Дефекты не требовали остановок мотора в пути.
Для масла на А-8 использовался правый бортовой бак ёмкостью 120 литров, при этом рабочий объем бака составлял 80 литров. Увеличение количества масла приводило к выбрасыванию масла через отверстие пробки бака. Неиспользование 40 литров объёма бака указывалось в качестве недоработки.
Редуктор в пробке бака обеспечивал недостаточный выход расширенного воздуха, что приводило к отгибанию бортовой брони и к задеванию гусеницей за бортовую накладку. Дефекты были признаны независящими от мотора и относились к непродуманному монтажу дизеля на танке. Особой тщательности требовала отработка приводов управления топливным насосом.
Двигатель В-2 показал исключительную устойчивость температурного режима. Средние температуры воды находились в пределах 69–85 °С, масла — 49–64 °С на входе и 67–83 °С на выходе. Средняя за день температура воздуха составляла от 15,7 до 23 °С. Температура воды и масла по сравнению с А-7 при движении на высоких скоростях и тяжёлых участках пути были низкие. Это объяснялось меньшим отдаваемым в воду количеством тепла и лучшим охлаждением масла у танка А-8.
Как особенность теплового режима В-2 отмечалось, что у остановившегося танка при работе мотора в течение 5–10 минут температура воды снижается на 17–20 °С.
Танк А-8 в боевом положении на 3-й передаче при 1300 об/мин мог двигаться 24 минуты — т.е., в 12 раз дольше, чем А-7. На 2-й передаче при 1300 об/мин А-8 мог двигаться часами. Благодаря высокой производительности водяного насоса и хорошему охлаждению воды в радиаторах у А-8 обеспечивалась стабильность температуры воды даже при незаполненной более чем на половину водяной системе.
В летних условиях В-2 отвечал требованиям, предъявляемым к танковому дизелю по температурному режиму, значительно упрощая наблюдение за температурой воды и масла по сравнению с М-17Т.
За время испытаний было выяснено, что большую честь движения по прямой и повороты на 90° можно производить на 3-й передаче. При движении по особо трудным участкам пути мотор тянул хорошо. Была показана возможность более широкого диапазона скоростей на одной передаче, чем у М-17Т. При подъёме в 30° на 1-й передаче мотор быстро набирал обороты с 400 до 1300 об/мин.
В-2 позволял, по сравнению с М-17Т, реже менять передачи, затрачивать меньше энергии на вождение танка, показывал меньшую вероятность заглохания из-за перегрузки, обеспечивал длительную работу на малых оборотах.
Динамика танка А-8 с двигателем В-2
Определение динамических качеств танка с дизелем В-2 проводилось на сухой и ровной профилированной грунтовой дороге на гусеничном ходу. Каждый показатель замерялся три раза, а из трёх замеров выводился средний показатель. Испытания производилась после 100 часов работы двигателя под нагрузкой.
При определении максимальной скорости дизель развивал 1950 об/мин, при этом М-17Т развивал 2100 об/мин. К моменту определения динамических качеств у В-2 было замечено падение мощности из-за дефектной работы топливного насоса.
|
Динамические показатели |
А-8 скорость км/час |
А-7 скорость км/час |
||
|
Максимальная скорость |
61,8 |
66,3 |
||
|
время, с |
путь, метров |
время, с |
путь, метров |
|
|
Время и путь разгона до 1800 об/мин на 3-й передаче |
24 |
209 |
18,2 |
157,5 |
Максимальная скорость на коротком участке у А-8 оказалась на 4,5 км/час ниже, чем у А-7. В то же время, летом А-7 мог развивать максимальные скорости только на коротких участках, при длительном движении на максимальной скорости начинался перегрев мотора. А-8 мог длительное время двигаться на максимальной скорости благодаря устойчивости температурного режима. Приёмистость А-8 оказалась хуже, чем у А-7 и составляла на 3-й передаче 76% по времени, 78% по пути. Худшие динамические показатели А-8 объяснялись понижением мощности В-2 в конце испытаний.
Экономичность расхода и большой удельный вес дизельного топлива обеспечивали А-8 запас хода по топливу в основных топливных баках по сырой грунтовой дороге в 540 км, что равно на 78% больше по сравнению с А-7 без дополнительных топливных ёмкостей. Таким образом, танк А-8 был меньше связан с тыловыми средствами, также отмечалось то, что увеличение запаса дизельного топлива не увеличивало пожарной опасности танка, что являлось достаточно спорным аспектом в зависимости от ряда условий.
При равномерном движении танка по ровной дороге дымность выхлопа признали незначительной. Увеличение дымности происходило при резком увеличении количества подаваемого топлива, на подъёмах и на тяжёлых участках пути. Демаскирующие свойства выхлопных газов летом при движении по сухим грунтовым дорогам были незначительны, и с больших расстояний было не заметно границу, отделяющую дым от пыли.
При движении по сырой грунтовой дороге (при отсутствии пыли) танк оставлял за собой тёмный дымный след на расстоянии до 100 метров.
Ночью выхлопные трубы танка не светились даже при напряжённом режиме работы двигателя. Изредка из выхлопных труб вылетали отдельные искры, которые гасли на расстоянии 1–2 метров от танка. Дымность увеличивалась с увеличением срока службы мотора. В течение одного пробега после первых трёх часов работы мотора дымность начинала увеличиваться. Это объяснялось уменьшением количества засасываемого мотором воздуха из-за загрязнения воздухоочистителя.
В целом дымность выхлопа В-2 оказалась больше, чем у М-17Т, но демаскирующие свойства дыма обнаруживались, главным образом, при движении на подъёме и в тяжёлых условиях местности днём в сырую погоду. При движении по пыльным дорогам дым смешивался с пылью, затрудняя определение типа танка, так как количество пыли было больше, чем дыма.
Токсическое влияние газов на экипаж танка и на экипажи сзади идущего танка проверялось по самочувствию экипажей. После длительного пребывания в танке признаков отравления не отмечалось. При продолжительном движении за танком на самых коротких дистанциях, с экипажем, пробывшем в танке несколько часов, влияния СО на экипаж не обнаружили.
Запуск производился от двух электростартеров, питаемых от аккумуляторов. Дизель запускался при горизонтальном положении машины и на подъёме в 25°. Воздушный пуск требовал наличие компрессора высокого давления и давал малое число запусков, был ненадёжен и неудобен в эксплуатации. В летнее время запуск В-2 никаких трудностей не представлял.
В ходе испытаний были сделаны следующие профилактические мероприятия по обслуживанию двигателя:
- ежедневный внешний осмотр и промывка воздушного фильтра;
- после 50 часов было сменено моторное масло;
- после 40 часов была произведена обтирка двигателя от пыли.
Дизель В-2 оказался значительно проще в обслуживании, чем М-17Т — за исключением смены масляного и воздушного фильтра в течение испытаний не требовалось никого ухода. При проведении ремонта (не в ходе испытаний) выяснилось, что обеспечен более удобный доступ к двигателю и трансмиссии.
Во время работы В-2 шумел больше, чем М-17Т, на средних оборотах (1200–1400 об/мин) в шуме проявлялись высокие тона, наиболее резко действующие на органы слуха экипажа, которые при повышении или понижении оборотов прекращались. Применение танковых шлемофонов позволяло работать в А-8 в одинаковых условиях с А-7.
В ходе испытаний был выявлен ряд особенностей. Движение на колёсах по дороге с твёрдым покрытием оказалось невозможно: через 30 км началось плавление резины, переходящее в разрушение резинового обода. Движение по булыжному шоссе 14 машин на гусеницах приводило к просадке шоссе, отделению камней и выворачиванию камней на поворотах. Таким образом, колёсный ход в танках А-8 мог применяться в редких случаях, в зависимости от грунта и погоды, и в аварийных случаях.
По окончании испытаний двигатель в работоспособном состоянии был снят с танка и осмотрен, повторно была снята внешняя характеристика. Часовой расход топлива примерно совпал с первоначальным. Мощность снизилась до 485 л.с. вместо 504 до испытаний. Крутящий момент снизился с 230 кг×м до 215 кг×м. При снятии внешней характеристики двигатель сильно дымил.
Основными причинами потери мощности и повышенной дымности являлись потеря угла опережения подачи топлива на 10°, трещины в двух буксах топливного насоса и поломка одного плунжера. На малом газу не работали 1-й и 4-й цилиндры правой группы.
После разборки двигателя были обнаружены многочисленные дефекты, среди них поломка пружины плунжера топливного насоса, поломка зуба верхней шестерни наклонного валика и прорыв газов приводили к снижению работоспособности мотора. При этом мотор сохранял работоспособность на танке, поэтому состояние двигателя после разборки оценивалось как удовлетворительное.
Основные узлы и детали мотора — верхний и нижний картеры, коленчатый вал, коренные вкладыши, главные и прицепные шатуны, распределительные валики и др. остались в состоянии, пригодном для дальнейшей эксплуатации.
По итогам испытаний танка А-8 с двигателем В-2 Э-2С дизель получил оценку «хорошо». Всего двигатель проработал 147 часов 40 минут, из них под нагрузкой на танке и на стенде 129 часов 15 минут, под нагрузкой на танке 110 часов 30 минут, за время испытаний 105 часов 45 минут. За время государственных испытаний было пройдено 3273 км. Дизель В-2 работал безотказно. По сравнению с двигателями, выпущенными заводом до государственных испытаний, Э-2С был отрегулирован на повышенную мощность на малых и средних оборотах и развивал 500 л.с. при 1600 об/мин. Это значительно улучшило тяговые качества.
Были выявлены следующие положительные качества дизеля В-2 в сравнении с М-17Т:
- меньшая напряжённость температурного режима, даже при значительных потерях воды из системы охлаждения;
- возможность более длительного движения с закрытыми жалюзи;
- возможность длительного движения на максимальных скоростях в летнее время;
- хорошая приспосабливаемость к различным условиям пути;
- более широкий диапазон скоростей на одной передаче;
- большая стабильность заданных оборотов;
- возможность длительной работы на малых оборотах на всех режимах;
- больший запас хода по топливу в основных баках;
- меньшее содержание СО в выхлопных газах, лучшая маскировка танка в ночное время.
- простота обслуживания, которое сводилось к ежедневной чистке воздухоочистителя и смене и доливке масла через 50 часов работы.
Были выявлены следующие недостатки:
- большая дымность выхлопа;
- большой шум при работе мотора, утомляюще действующий на экипаж танка.
Испытания двигателя В-2 Э-4 на А-8
Наряду с серийным дизелем ЭС испытывался и эталонно-опытный вариант В-2 Э-4, который до государственных испытаний прошёл заводские испытания на танке А-8. Целью государственных испытаний была проверка работы В-2 Э4 на танке А-8, оценка его динамических и эксплуатационных качеств на гусеничном ходу, проверка температурных режимов работы в летнее время.
Основные характеристики дизеля Э4 в целом соответствовали В-2 Э-2С. Двигатель В-2 Э4, как и В-2 Э-2С, был собран в условиях индивидуальной пригонки отдельных деталей и узлов. В процессе осмотра и микрометража были обнаружены многочисленные дефекты, которые были исправлены. Это свидетельствовало о том, что завод продолжал доработку двигателя после 6-часового заводского сдаточного испытания, что указывало на нечёткость работы заводского контроля по своевременному выявлению брака.
Перед установкой двигателя в танк была снята внешняя характеристика, в ходе чего выяснился повышенный удельный расход топлива на всех режимах — 175-190 г/л.с.×час вместо 170 г/ л.с.×час. Для выяснения причин ненормальной работы двигателя топливоподающая аппаратура была подвергнута дополнительной проверке, в ходе которой была выявлена большая неравномерность подачи топлива, достигавшая 15%. Грузы регулятора не одновременно упирались в тарелки пружин максимального числа оборотов.
Последнее объяснялось неправильным монтажом деталей регулятора, что вызывало выключение подачи топлива при 1700 об/мин вместо 1800 об/мин и неустойчивую работу двигателя в интервале 1700-1800 об/мин. Дефекты были устранены, и вновь была снята внешняя характеристика. При 1800 об/мин установлен часовой расход 91,6 кг/час (181 г/л.с.×час) и максимальная мощность 506 л.с. Двигатель Э-4 был установлен на танк №457-62, который уже имел значительный километраж наработки — 8559 км на гусеничном и 18 км на колёсном ходу. В ходе испытаний двигатель был переставлен на машину с меньшим пробегом.
В ходе испытаний А-8 с В-2 Э4 проявились как преимущества, так и недостатки дизеля В-2, описанные в ходе испытаний А-8 с В-2 Э-2С.
За время испытаний опытного В-2 Э4 имело место четыре аварии. После 70 часов 49 минут работы двигателя под нагрузкой на А-8 было обнаружено, что валик топливного насоса не вращается. Двигатель был снят с танка. Была установлена поломка верхнего шлицевого конца вертикального валика, причиной который был отворот нижней гайки вертикального валика из-за поломки замка. Поломка замка произошла из-за применения хрупкой стали.
После 77 часов 40 минут работы двигателя под нагрузкой во время движения танка мгновенно упало давление масла. Было обнаружено скручивание ведущего валика у масляного насоса. Двигатель из танка не вынимался. На ведущем валике имелись следы надиров, что свидетельствовало о биении валика, дефектоскопия показала наличие трещин.
После 86 часов 50 минут работы двигателя упало давление масла. Двигатель был остановлен в течение 30 секунд. Было установлено, что масляная помпа не вращается. Двигатель был демонтирован из танка и вскрыт нижний картер, обнаружена поломка зубьев паразитной шестерни. На оставшихся зубьях отмечался большой износ. В нагнетающих и откачивающих ступенях масляного насоса имелись круговые риски из-за попадания в них частиц металла. На первых сетках фильтра было обнаружено значительное количество металлических частиц и грязи. Причиной аварии была недостаточная твёрдость зубьев паразитной шестерни, на которой уже имелся износ, на который не обратили достаточного внимания при предыдущей аварии.
Четвертая авария произошла после 92 часов 18 минут зачётного времени работы, или после 150 часов полного времени работы двигателя под нагрузкой. Была замечена течь масла с правой стороны машины между 3-м и 4-м цилиндром левого блока, обнаружен обрыв 4-й анкерной шпильки со стороны выхлопа по верхней резьбе. Обрыв анкерной шпильки произошёл из-за неравномерной затяжки при наличии перекосов стержня к опорным поверхностям.
Насколько серьёзны были первые три аварии с двигателем Э-4, можно судить по тому, что двигатель дважды снимался с танка и дважды ставился на стенд для обкатки: один раз после замены вертикального валика подачи, другой при замене узла привода масляного насоса. По остальным узлам и деталям двигателя за время государственных испытаний ненормальностей не обнаружено.
Имевшие место аварии на двигателе Э-4 свидетельствовали о недоработанности отдельных элементов двигателя.
В ходе государственных испытаний было зачтено 100 часов 20 минут работы двигателя и километраж 3250 км. В результате имевших место аварий работа двигателя Э-4 в танке А-8 была оценена госкомиссией как неудовлетворительная. При этом отмечалось, что детали и узлы, имевшие аварии, могут быть доработаны в самое ближайшее время.
Источники и литература:
- Отчёт по государственным полевым и стендовым испытаниям дизеля В-2 — НКАП, завод №75, май-июнь 1939 года
- Дроботенко А.П. Рождённый на ХПЗ. Историко-технический очерк — Харьков: ЧП Юшко, 2004
- Александровский М.И. Унифицированный танковый дизель / Вопросы оборонной техники — Серия 6 — Выпуск 2 (120) — 1985
Комментарии к данной статье отключены.