4 августа 2026 года станет знаковым днем для зернового рынка, когда абстрактные риски стали реальными последствиями. Грузовое судно «Надежда», направлявшееся из Новороссийска в турецкий порт Самсун, было атаковано украинскими беспилотниками в двадцати морских милях от берега. В результате инцидента трое моряков получили серьезные травмы, все 22 члена экипажа были эвакуированы, на судне вспыхнул огонь. Всего за день до этого Министерство транспорта России признало необходимость создания рабочей группы для разработки альтернативных логистических маршрутов, что стало первым официальным признанием системной угрозы для черноморской торговли в условиях конфликта.
Новая реальность страхования
Начало июля ознаменовалось значительным ростом страховых премий за военные риски для судов, заходящих в Новороссийск. Если раньше ставка составляла около 0,2% от стоимости фрахта, то к концу месяца она возросла до 1–2%. Для сухогруза класса Panamax стоимостью 25–30 миллионов долларов это означает дополнительные расходы в размере 250–600 тысяч долларов за рейс. Некоторые андеррайтеры, согласно информации от брокерских агентств Lloyd’s, стали вводить ограничения для азовских портов, фактически исключая их из стандартных условий страхования.
«Мы наблюдаем возникновение так называемой черноморской премии — надбавки, которая связана не с качеством зерна, а с вероятностью того, что груз не достигнет покупателя», — объясняет аналитик лондонского страхового брокера Marsh Макклейн Ричардсон. — В 2022 году после инцидента с «Кахой Аман» мы видели аналогичное поведение рынка, но тогда восстановление произошло за шесть недель. Сейчас же количество инцидентов нарастает быстрее, чем рынок успевает адаптироваться.
Следует отметить, что рост ставок не равномерен для всех судов. Он зависит от флага, типа груза, собственника и времени захода в порт, однако общий тренд очевиден — он отражается в цене каждой тонны еще до ее отправки.
Изобилие без экспорта
Международный совет по зерну прогнозирует, что в сезоне 2026/27 мировой сбор пшеницы составит 821 миллион тонн. Министерство сельского хозяйства США ожидает, что мировая торговля достигнет 213,1 миллиона тонн при запасах в 272,8 миллиона тонн. На первый взгляд, ситуация выглядит благоприятной и не вызывает паники.
Россия начинает сезон с рекорда: аналитический центр «СовЭкон» оценивает сбор пшеницы в 89,9 миллиона тонн, общий урожай зерна — в 127,9 миллиона тонн, экспортный потенциал пшеницы — в 47,7 миллиона тонн. Украина, по прогнозу USDA, соберет около 24 миллионов тонн пшеницы, из которых на внешний рынок будет поставлено порядка 13,5 миллионов тонн, не считая значительных объемов кукурузы.
В конце июля стоимость российской пшеницы с протеином 12,5% составила 230–232 доллара за тонну FOB Новороссийск, украинская — около 224 долларов. Для сравнения, черноморская пшеница из портов ЕС к 3 августа торговалась по 252,5 доллара, французская — по 257 долларов. Разница в 20–25 долларов должна была бы сделать российское зерно предпочтительным для стран, таких как Египет и Турция, однако этого не происходит.
Проблема изобилия: зерно, которое не может доехать
«Урожай и экспорт — это разные процессы», — подчеркивает директор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько. — Мы можем собрать 90 миллионов тонн, но если терминалы работают не в полную силу, судовладельцы отказываются ставить суда под погрузку, а страховые расходы поглощают всю прибыль, то это зерно остается на внутреннем рынке и создает давление на цены. Мы сталкиваемся с парадоксом: глобальный дефицит логистики при физическом избытке товара.
В июле 2026 года экспорт пшеницы из России составил всего 1,8 миллиона тонн, что на 17,7% меньше, чем в прошлом году. Общие поставки зерновых упали на 37,6%, до 2,03 миллиона тонн. Данные Российского зернового союза показывают резкое снижение в третьей декаде июля: минус 61,3% по сравнению с аналогичным периодом 2025 года. Экспорт кукурузы сократился в 3,6 раза, ячменя — в 5,6 раз. Число стран-покупателей пшеницы уменьшилось с 27 до 23, а количество компаний-экспортёров снизилось с 36 до 20, при этом отгрузки осуществлялись через 21 порт вместо 38 годом ранее.
Египет, основной покупатель, сократил закупки на 31,7%, до 344 тысяч тонн. Турция также уменьшила спрос, хотя наблюдается рост интереса со стороны африканских стран, таких как Кения, Судан, Нигерия и Ливия. Однако эти рынки не могут компенсировать утрату традиционных объемов.
Кризис на внутреннем рынке
В то время как международный баланс остается относительно стабильным, внутри России наблюдается тихий кризис. За три недели пшеница и ячмень на внутреннем рынке подешевели на 8–14,5%. В годовом выражении падение достигло 17,8–20,1%. Пшеница третьего класса торгуется в среднем по 13,5 тысяч рублей за тонну, четвёртого — по 12,2 тысяч рублей. В южных регионах некоторые фермеры вынуждены продавать зерно по 8–9 тысяч рублей, хотя порог рентабельности составляет около 10 тысяч рублей.
Основные причины очевидны: на рынок поступают объемы нового урожая и остатки предыдущего, экспортная логистика ограничена, а сухопутные и каспийские маршруты подорожали на 30–50%. Переработчики не увеличивают закупки, ожидая дальнейшего снижения цен.
«Ситуация беспрецедентна для последних десяти лет», — констатирует президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. — Мы оказались в положении, когда рекордный урожай становится не активом, а пассивом. Фермеры инвестировали в удобрения, технику и кредиты под 20% годовых, но получают цены ниже себестоимости. Если экспортные коридоры не восстановятся, это может привести к снижению поставок на 30–35 миллионов тонн, что составляет около 15% мировой торговли пшеницей.
Прогноз Союза экспортёров и производителей зерна предполагает рост FOB-цен до 340–370 долларов в краткосрочной перспективе и выше 400 долларов в случае затяжных ограничений. Для сравнения: в марте 2022 года, после начала конфликта, пшеница достигала 480 долларов за тонну. Тогда рынок стабилизировался за три месяца благодаря альтернативным маршрутам и рекордным урожаям в Южном полушарии. Однако сейчас альтернативные маршруты уже загружены, а южноамериканский сезон еще не начался.
Исторические параллели
Текущая ситуация напоминает «танкерную войну» в Персидском заливе в 1984–1988 годах, когда атаки на коммерческие суда привели к резкому росту страховых ставок с 0,5% до 3–4% от стоимости судна, а фрахт танкеров удвоился. Ключевой вывод того кризиса заключался в том, что рынок способен справиться с отдельными инцидентами, но не выдерживает систематической неопределенности. Когда атаки происходят с интервалом менее двух недель, страховщики переходят от оценки вероятности к отказу от покрытия, и торговля останавливается не из-за физической блокировки, а из-за экономической невозможности.
«Мы находимся на стадии оценки рисков», — отмечает Ричардсон из Marsh. — Однако если в ближайшие две-три недели произойдут еще один-два инцидента сопоставимого масштаба, некоторые крупные андеррайтеры могут выйти из черноморского сегмента. В таком случае урожайность перестанет иметь значение.
Ожидания и реальность
Рынок проявляет удивительную устойчивость. Фьючерсы на пшеницу на Чикагской товарной бирже и Euronext отреагировали на атаку «Надежды» ростом на 1,5–2%, после чего последовала коррекция. Трейдеры действуют прагматично, считая, что одна атака — это временная пауза, после которой порты возобновят работу, как это было в 2023 и 2024 годах.
Однако усталость от войны имеет свои пределы, которые определяются не количеством атак, а их частотой и географией. Если зона риска расширится до всего маршрута от Новороссийска до Босфора, ни один судовладелец не будет ставить судно под погрузку без государственных гарантий или военного сопровождения. А это уже вопрос политической безопасности.
«Главный вопрос сезона заключается не в том, сколько тонн соберет Россия, а в том, сколько из них физически дойдет до покупателя», — завершает Рылько. — Мы можем столкнуться с ситуацией, противоположной 2022 году: тогда не было зерна из Украины, но была логистика из России. Сейчас зерно есть, но логистика под угрозой. Эта ситуация даже более опасна, поскольку ее сложно заменить другим поставщиком.
Рабочая группа Минтранса по альтернативным маршрутам — это необходимый, но долгий процесс. Перенаправление зерновых потоков на железную дорогу через Казахстан и Каспий, через Иран или на дальневосточные порты требует месяцев инфраструктурных решений и значительных инвестиций. Уборочная кампания не ждет.
Август 2026 года для российских сельхозпроизводителей становится временем, когда рекордный урожай становится стратегической проблемой. Зерно теряет в цене на внутреннем рынке, кредиты остаются дорогими, а логистика дорожает, в то время как мировой покупатель готов платить, но не может получить товар.
Черноморская премия — это не просто надбавка к цене за тонну. Это своего рода налог на неопределенность, который платит не страховая компания и не судовладелец. Его несет фермер в Краснодарском крае, который продает пшеницу за 8 тысяч рублей при себестоимости в 10. И его платит египетский пекарь, который через три месяца обнаружит, что хлеб подорожал на треть, потому что где-то между Новороссийском и Самсуном сгорело судно с надписью «Надежда» на борту.
По материалам temaglavnoe.ru.
