Дефицит авиадвигателей: проблемы Boeing и Airbus
Фото: 110km.ru
Авиационная индустрия сталкивается с серьезным дефицитом авиадвигателей и комплектующих, что негативно сказывается на крупнейших производителях, таких как Boeing и Airbus. Замедление производства новых самолетов и устаревание существующего парка становятся критическими проблемами, актуальными как для авиакомпаний, так и для пассажиров.
Непредвиденные сложности в поставках и санкции стали основными факторами, определяющими сегодня ситуацию на рынке. В отличие от распространенного мнения, что современные двигатели имеют долгий срок службы, на самом деле их ресурс измеряется в часах налета и циклах «взлет-посадка». Например, двигатель CFM56-5B, который устанавливается на Airbus A320, выдерживает около 40 000 часов работы, что соответствует примерно 9 годам интенсивной эксплуатации. Однако сам самолет может функционировать до 30-40 лет, что приводит к необходимости нескольких капитальных ремонтов двигателей за весь срок эксплуатации.
Несмотря на конкуренцию, Boeing и Airbus зачастую используют одни и те же модели двигателей. CFM56, созданный совместно компаниями GE и Safran, стал наибольшим бестселлером в истории, однако сейчас ему на смену приходят более новые и экономичные модели, такие как LEAP и GTF, которые вызывают вопросы по своей надежности.
В конце 2025 года Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) сообщила о нехватке 5 300 новых самолетов и 17 000 отложенных заказов. Основной причиной этого кризиса стали двигатели, так как главный поставщик CFM International столкнулся с проблемами в цепочках поставок. Постоянные сбои в поставках из России привели к увеличению дефектности и замедлению производства, в результате чего Boeing сокращает выпуск на 57% по сравнению с 2018 годом. Ожидания восстановления ситуации не ранее 2031-2034 годов.
Переход на новые модели двигателей не решил проблемы. Экономия на топливе, как выяснили специалисты, нивелируется высокими затратами на ремонт, так как детали изнашиваются быстрее. В России ситуация осложняется санкциями, что приводит к простоям половины парка Airbus A320neo/A321neo из-за отсутствия возможности обслуживания двигателей Pratt & Whitney.
Если сравнивать старые и новые двигатели, старый CFM56 демонстрирует высокие показатели надежности. Например, Boeing 777 с GE90 имеет ресурс около 25 000 циклов, а Airbus A330 с Trent 700 — 40 миллионов летных часов. Однако важнее не только паспортные данные, но и доступность запчастей и ремонта. Средний возраст самолетов достиг 15,1 года, а новые двигатели пока не оправдали ожиданий по надежности.
Для России ситуация особенная. Новый ПД-14 для МС-21 имеет межремонтный ресурс всего 12,5 тыс. часов, что значительно меньше, чем у CFM56. Это вынуждает эксплуатантов отправлять самолеты на капремонт, что создает дополнительные трудности для авиаперевозчиков. Тем не менее, наличие собственного двигателя может стать стратегическим преимуществом при налаживании сервисного обслуживания.
Ресурс авиадвигателей отражает не только технические аспекты, но и состояние мировой экономики и геополитики. Сегодня обе компании, Boeing и Airbus, оказались в критической зависимости от сложных цепочек поставок, что делает ситуацию на рынке особенно напряженной. Авиация, как и другие отрасли, переживает важный этап изменений.
Источник
