Пожалуй, до появления на флоте ракетного оружия самым динамично развивающимся классом кораблей были авианосцы. Их постоянно модернизировали, приспосабливали под новую авиатехнику. Авианосцы менялись в целом, и практически каждый их важный элемент мог меняться «сам по себе». Некоторое время – пока на палубах царствовали самолёты-бипланы – на авианосцах не ставили стартовых катапульт. Самолётам, чтобы набрать скорость отрыва, хватало длины полётной палубы. С увеличением нагрузки на крыло пришлось «вспомнить» о катапультах.
На американских авианосцах, в отличие от бортовых катапульт, где гидросамолёт разгонялся «сидя» на салазках или тележке, палубный самолёт разгонялся «на своих троих» – на собственном шасси. Тяговый трос катапульты тянул «челнок», который, в свою очередь, тянул самолёт за сбрасываемый трос с петлями на концах. Для зацепления троса на палубных самолётах в самых прочных узлах конструкции имелись крюки – один или два. О том, как это выглядело, наш сегодняшний фотообзор.
За один крюк самолёт цеплялся короткой чалкой, представлявшей собой стальной трос с петлями на концах – по американской терминологии «Pendent» («кулон», «серьга»)
За два крюка самолёт тянула чалка, которая перебрасывалась через головку «челнока» V-образно. Такой трос назвали «уздечка» (Bridle). В русскоязычной литературе оба типа тросов называют бридлем. Каждому типу самолёта предназначался бридль определённой длины, зависящей от базы крюков на самолёте, расстояния от них до палубы, типа шасси. Если в авиагруппу входило несколько типов самолётов, то приходилось держать бридли разной длины
«Челнок» тянул самолёт до конца разгонной дорожки, где тормозился, а самолёт взлетал. Бридль срывался с головки «челнока» и с крюков самолёта и падал в воду. Таким образом терялось множество тросов. Чтобы сберечь ценное имущество, было предложено ловить освободившийся бридль с помощью простого приспособления
Перед очередным выпуском самолёта в конце разгонной дорожки устанавливали стальную «кошку», трос от которой протягивался через отрезок трубы, закреплённый на палубе рядом с разгонной дорожкой, и фиксировался. Труба нужна была, чтобы трос «кошки» случайно не попал на разгонный путь
Слетавший с крюков бридль налету цеплялся за «лапу» «кошки» и потом подтягивался за трос на место
«Кошка» не обеспечивала стопроцентного улавливания бридля. Более эффективным решением (в начале 50-х годов) стала установка на «челноке» «башмака», через который легче было перекатиться переднему колесу и к которому бридль стали привязывать эластичными жгутами или ремнями. Такое крепление выдерживало несколько запусков и потом менялось на новое
V-образный бридль привязывался снизу двумя эластичными жгутами к свободноскользящим ползунам, а к его коушам крепился длинный строп, пропущенный через кольца кронштейнов боковых лент
С помощью боковых лент происходило натяжение строп перед стартом и возвращение их к месту старта вместе с бридлем. При разгоне самолёта гидромотор отключался, а ленты и ползуны тянулись за «челноком» стропами и жгутами
После остановки «челнока» катапульты и боковых лент с «башмака» соскакивал бридль и по инерции шёл вперёд, удерживаемый жгутом, а натянутые стропы не давали концам бридля «улетать» вперёд. Чтобы без ударов и инерционных нагрузок «уложить» бридль на палубу, пришлось продлить боковые дорожки вперёд за срез полётной палубы, уложив их на ферменную (временное решение), а затем сварную коробчатую (в виде «рога») консоль
Американскую систему ловли бридлей установили на свои авианосцы и некоторые другие страны, эксплуатировавшие американские А-4
На британских авианосцах бридли не ловили до самого появления «Фантомов» F-4К, и перед полётами на полётную палубу и боковые мостики вытаскивались целые связки бридлей
На французских «Клемансо» и «Фоше» тоже приварили «рога», но саму систему, видимо, не устанавливали, так как, судя по кинохронике, бридли продолжали падать в воду
Даже на атомном «Де Голле» «Суперэтандары» всё ещё «топят» бридли. Британцы, как и американцы, на свои авианосцы поставили несколько изменённые корабельные катапульты, но при этом вместе с разгонными салазками! Правда, это позволяло запускать с палубы и гидросамолёты
Взлёт летающей лодки с корабельной катапульты. Салазки имели две пары стоек с защёлками на концах. На фюзеляже самолёта монтировали четыре цапфы, которыми самолёт «ложился» на стойки и фиксировался. При остановке салазок в конце разгонного пути передние стойки и «верхушки» задних заваливались вперёд, и самолёт «повисал» в воздухе
На британских авианосцах тяговый трос катапульты (на некоторых авианосцах даже два) тоже крепился к салазкам
Перед войной «корабельные» салазки были заменены на специальные «палубные». Они были длиннее, стойки можно было переставлять, менять на более длинные (короткие) в зависимости от типа стартующего самолёта. Появляются «челнок» и тяговые тросы: они связывали «челнок» и «верхушки» передних стоек салазок. В конце разгона первыми тормозились салазки, а тросы от «челнока» заваливали стойки
После войны британцы отказались от салазок, но до появления паровых катапульт использовали старые двухтросовые палубные катапульты с двумя «челноками» и широким общим «башмаком» между ними
Правда, и тут «вставили свои пять копеек»: в качестве бридля применяли кольцевой трос. В середине 50-х годов британцы, как и все остальные эксплуатанты авианосцев, переходят на американскую систему катапультирования с бридлями, сохранив некоторые другие особенности на своих авианосцах
Пожалуй, до появления на флоте ракетного оружия самым динамично развивающимся классом кораблей были авианосцы. Их постоянно модернизировали, приспосабливали под новую авиатехнику. Авианосцы менялись в целом, и практически каждый их важный элемент мог меняться «сам по себе». Некоторое время – пока на палубах царствовали самолёты-бипланы – на авианосцах не ставили стартовых катапульт. Самолётам, чтобы набрать скорость отрыва, хватало длины полётной палубы. С увеличением нагрузки на крыло пришлось «вспомнить» о катапультах.
На американских авианосцах, в отличие от бортовых катапульт, где гидросамолёт разгонялся «сидя» на салазках или тележке, палубный самолёт разгонялся «на своих троих» – на собственном шасси. Тяговый трос катапульты тянул «челнок», который, в свою очередь, тянул самолёт за сбрасываемый трос с петлями на концах. Для зацепления троса на палубных самолётах в самых прочных узлах конструкции имелись крюки – один или два. О том, как это выглядело, наш сегодняшний фотообзор.
За один крюк самолёт цеплялся короткой чалкой, представлявшей собой стальной трос с петлями на концах – по американской терминологии «Pendent» («кулон», «серьга»)
За два крюка самолёт тянула чалка, которая перебрасывалась через головку «челнока» V-образно. Такой трос назвали «уздечка» (Bridle). В русскоязычной литературе оба типа тросов называют бридлем. Каждому типу самолёта предназначался бридль определённой длины, зависящей от базы крюков на самолёте, расстояния от них до палубы, типа шасси. Если в авиагруппу входило несколько типов самолётов, то приходилось держать бридли разной длины
«Челнок» тянул самолёт до конца разгонной дорожки, где тормозился, а самолёт взлетал. Бридль срывался с головки «челнока» и с крюков самолёта и падал в воду. Таким образом терялось множество тросов. Чтобы сберечь ценное имущество, было предложено ловить освободившийся бридль с помощью простого приспособления
Перед очередным выпуском самолёта в конце разгонной дорожки устанавливали стальную «кошку», трос от которой протягивался через отрезок трубы, закреплённый на палубе рядом с разгонной дорожкой, и фиксировался. Труба нужна была, чтобы трос «кошки» случайно не попал на разгонный путь
Слетавший с крюков бридль налету цеплялся за «лапу» «кошки» и потом подтягивался за трос на место
«Кошка» не обеспечивала стопроцентного улавливания бридля. Более эффективным решением (в начале 50-х годов) стала установка на «челноке» «башмака», через который легче было перекатиться переднему колесу и к которому бридль стали привязывать эластичными жгутами или ремнями. Такое крепление выдерживало несколько запусков и потом менялось на новое
V-образный бридль привязывался снизу двумя эластичными жгутами к свободноскользящим ползунам, а к его коушам крепился длинный строп, пропущенный через кольца кронштейнов боковых лент
С помощью боковых лент происходило натяжение строп перед стартом и возвращение их к месту старта вместе с бридлем. При разгоне самолёта гидромотор отключался, а ленты и ползуны тянулись за «челноком» стропами и жгутами
После остановки «челнока» катапульты и боковых лент с «башмака» соскакивал бридль и по инерции шёл вперёд, удерживаемый жгутом, а натянутые стропы не давали концам бридля «улетать» вперёд. Чтобы без ударов и инерционных нагрузок «уложить» бридль на палубу, пришлось продлить боковые дорожки вперёд за срез полётной палубы, уложив их на ферменную (временное решение), а затем сварную коробчатую (в виде «рога») консоль
Американскую систему ловли бридлей установили на свои авианосцы и некоторые другие страны, эксплуатировавшие американские А-4
На британских авианосцах бридли не ловили до самого появления «Фантомов» F-4К, и перед полётами на полётную палубу и боковые мостики вытаскивались целые связки бридлей
На французских «Клемансо» и «Фоше» тоже приварили «рога», но саму систему, видимо, не устанавливали, так как, судя по кинохронике, бридли продолжали падать в воду
Даже на атомном «Де Голле» «Суперэтандары» всё ещё «топят» бридли. Британцы, как и американцы, на свои авианосцы поставили несколько изменённые корабельные катапульты, но при этом вместе с разгонными салазками! Правда, это позволяло запускать с палубы и гидросамолёты
Взлёт летающей лодки с корабельной катапульты. Салазки имели две пары стоек с защёлками на концах. На фюзеляже самолёта монтировали четыре цапфы, которыми самолёт «ложился» на стойки и фиксировался. При остановке салазок в конце разгонного пути передние стойки и «верхушки» задних заваливались вперёд, и самолёт «повисал» в воздухе
На британских авианосцах тяговый трос катапульты (на некоторых авианосцах даже два) тоже крепился к салазкам
Перед войной «корабельные» салазки были заменены на специальные «палубные». Они были длиннее, стойки можно было переставлять, менять на более длинные (короткие) в зависимости от типа стартующего самолёта. Появляются «челнок» и тяговые тросы: они связывали «челнок» и «верхушки» передних стоек салазок. В конце разгона первыми тормозились салазки, а тросы от «челнока» заваливали стойки
После войны британцы отказались от салазок, но до появления паровых катапульт использовали старые двухтросовые палубные катапульты с двумя «челноками» и широким общим «башмаком» между ними
Правда, и тут «вставили свои пять копеек»: в качестве бридля применяли кольцевой трос. В середине 50-х годов британцы, как и все остальные эксплуатанты авианосцев, переходят на американскую систему катапультирования с бридлями, сохранив некоторые другие особенности на своих авианосцах
Комментарии к данной статье отключены.