Некоторые советские мотоциклы успешно проходили испытания и получали одобрение комиссии, но до конвейера так и не доходили. ИЖ-6.121 не запустили в серию из-за убыточности предшественника, а проект «Восход-250» так и не получил разрешения на массовое производство.
В 1979 году мотоцикл ИЖ-6.121 превзошёл своего предшественника по всем ключевым параметрам, предусмотренным заводской программой. Тем не менее, его серийный выпуск так и не состоялся: модель «Планета Спорт» уже приносила убытки с каждой продажи, а более сложная и дорогая новинка только усугубила бы финансовые проблемы завода.
ИЖ-6.121 разрабатывался как логичное продолжение «Планеты Спорт». Мотоцикл оснастили одноцилиндровым двухтактным двигателем объёмом около 350 куб. см, мощностью примерно 28 л.с. Для него была создана новая рама, а задняя подвеска была изменена с установкой амортизатора сверху. Вскоре «Планету Спорт» модернизировали, установив японский карбюратор Mikuni, амортизаторы Koni и раздельную систему смазки, что позволило увеличить мощность до 32 л.с. и достигнуть максимальной скорости около 140 км/ч. Однако после перехода на отечественные комплектующие мощность снова упала до 28 л.с., и в 1984 году модель была снята с производства.
Испытания пройдены, но серийного выпуска не последовало
ИЖ-6.121 создавался как преемник «Планеты Спорт». Хотя среди мотоциклистов ходили слухи о слабой раме, на самом деле конструкция с маятником на подшипниках обладала хорошей прочностью. Основной проблемой оказались тормозные суппорты, которые не справлялись с нагрузками на высокоскоростном мотоцикле.
Элементы электроники и аккумулятор были размещены за откидной боковой крышкой под сиденьем, что защищало их от грязи и влаги. Приборы получили отдельный корпус, а не привычный кожух фары. Инженеры сохранили раздельную систему смазки, которая к тому времени уже была отвергнута на серийном «Псе». Испытания подтвердили преимущества нового мотоцикла: новая рама и изменённая подвеска значительно улучшили управляемость. Тем не менее, ИЖ-6.121 остался лишь опытным образцом из-за нехватки финансирования.
Другим проектом, готовым к запуску, стал ИЖ-500. Конструкторы завода рассчитывали занять нишу мощных мотоциклов, и заводская дорожная комиссия одобрила аппарат без замечаний. Документация была подготовлена для передачи в министерство, но проект закрыли спустя несколько месяцев, одной из причин стало нежелание запускать крупный двухтактный мотор.
Двигатель ИЖ-500 был двухцилиндровым двухтактным, объёмом около 494–496 куб. см и мощностью приблизительно 40 л.с. Раму усилили трубчатыми элементами, поскольку прежние конструкции не выдерживали нагрузки. Масляная система была раздельной, что в то время не применялось в СССР. Передний дисковый тормоз заменили на барабанный, считавшийся более ремонтопригодным.
Ковровский завод имени Дегтярева с 1976 по 1980 год разрабатывал модель «Восход-250», новинку для своего класса. Мотоцикл получил двухвальную пятиступенчатую коробку и однотрубный цилиндр объёмом 250 куб. см, с мощностью 20 л.с. и максимальной скоростью 115 км/ч. Для достижения такой динамики конструкцию рамы, тормозов и подвески существенно доработали и усилили.
Электрооборудование впервые перевели с 6 на 12 вольт с установкой более мощного генератора. Работы велись с согласованием союзного правительства, которое обязало министерства предоставить конструкторам необходимые станки и комплектующие. Для производства закупили около ста новых станков и построили дополнительное здание. Государственная комиссия приняла испытания без замечаний. Всего собрали два стандартных образца и спортивный вариант «Восход-250ШК-3» для шоссейно-кольцевых гонок.
Тем не менее, разрешение на серийный выпуск так и не было получено. По распространённой версии, руководство страны решило, что существующих моделей достаточно как для армии, так и для гражданских покупателей. Закупленное оборудование оставалось неиспользованным.
Новые идеи и нерешённые вопросы
Во второй половине 1980-х в Ижевске стартовал проект «Орион», который представлял собой совместную работу инженеров завода и смежных предприятий. Целью было вывести советский дорожный мотоцикл на международный уровень. Для этого по лицензии Yamaha был получен четырёхтактный двигатель XT550, а также двухкамерный карбюратор, передняя вилка и дисковые тормоза с гидравлическим приводом.
Мотоцикл мог разгоняться до 150 км/ч — это был впечатляющий показатель для советского мотопрома. Однако японский двигатель объединял двигатель и коробку передач в одном блоке с общей смазкой, что требовало высококачественного масла. Советская нефтехимия не обеспечивала такую продукцию, и обычное автомобильное масло быстро выводило мотор из строя. Разделить двигатель и коробку с раздельной подачей масла удалось, но это усложнило конструкцию и сделало её дороже. Опытная партия была собрана сырой, и проект закрыли.
Преемнику «Сириуса» планировалось установить небольшой двухтактный мотор, но доработки не успели завершить: в 1991 году распался Советский Союз, для которого и строили завод.
Семейство «Планета» также могло получить новое поколение. Работы над двигателем для ИЖ Планета-6 начались в 1994 году, а первые опытные образцы собрали три года спустя. За основу был взят мотор от «Планеты-5», а диаметр цилиндра и ход поршня сделали по образцу более мощной «Планеты Спорт».
Жидкостное охлаждение должно было снизить уровень шума и помочь выйти на экспорт — «Планету Спорт» поставляли в Великобританию, Нидерланды и Финляндию. Бесконтактная система зажигания подбирала момент искры в зависимости от оборотов, а резервуар со смазкой встроили в крышку двигателя: он нагревался при работе и сохранял текучесть масла в холоде. В коробке передач появилась пятая передача.
Однако на доводку средств уже не хватало. После распада страны многие опытные конструкторы ушли на другие предприятия. Герметик с дефектом вызывал растрескивание уплотнителей от вибрации, и двигатель так и не довели до нужного уровня. Продажи ограничились шестью мотоциклами.
Ижевский «Процесс» был разработан в конце 1970-х по инициативе инженеров, без прямого задания сверху. Раму сделали хребтовой, без передних подкосов, а двигатель закрепили дугами на задней части каркаса. Низкое расположение корпуса относительно колёс повышало устойчивость. Широкие шины на 14-дюймовом переднем и 10-дюймовом заднем колёсах должны были улучшить сцепление с бездорожьем.
Двигатель от «Планеты Спорт» был дефорсирован, чтобы снизить нагрузку и увеличить тягу на низких оборотах, что было оптимально для езды вне асфальта. Тормоза остались барабанными без изменений. Прототип остался единственным — к моменту его появления на рынке круг покупателей внедорожных машин ещё не сформировался.
Тульский завод готовился к внедорожному конкурсу заранее. Уже в 1960-х здесь разрабатывали компактные мотоциклы с высокими шинами, ещё до объявления военного состязания между Тулой, Ижевском и Ковровом. Прототипы ТМЗ 5.951 и 5.952 выиграли конкурс на полигоне. Их необычные конструкции заинтересовали ижевских инженеров и впоследствии повлияли на модели «Триала».
Тем не менее, победа не принесла ожидаемых военных заказов. Силовой агрегат от мотороллера был рассчитан на асфальт и перегревался при длительной работе на высоких оборотах. Широкие шины забивались землёй в грязи и теряли сцепление. Максимальная скорость на шоссе не превышала 85 км/ч. Десантные части отказались от внедорожных мотоциклов всех трёх заводов.
Специальные машины для ведомств и спорта
ИЖ Лидер создавался для сопровождения правительственных кортежей и должен был заменить тяжёлый «Днепр». Заказ поступил от спецслужб, гражданские продажи не планировались. Собрали два опытных образца: с роторно-поршневым двигателем РД-601, разработанным в Тольятти, и с классическим двухцилиндровым мотором на случай неудачи роторной схемы.
Роторный двигатель объёмом 613 куб. см развивал 52 л.с., крутящий момент передавался через карданный вал без цепи. На обоих колёсах стояли дисковые тормоза, спереди — сразу два диска. Из-за сокращения финансирования ведомственных заказов проект закрыли ещё до завершения испытаний. Опытные машины остались невостребованными, хотя некоторые узлы позже применили в других разработках.
В конце 1960-х Ирбитский мотозавод штучно собирал М-63С «Стрела-1» для титулованных гонщиков. Это был мотоцикл с коляской для кольцевых трасс с твёрдым покрытием, не предназначенный для других задач. Верхнеклапанный четырёхтактный двигатель объёмом 649 куб. см разгонял аппарат до 150 км/ч, мощность составляла 50–55 л.с.
Для гонок использовали 16-дюймовые шины с усиленным капроновым кордом и специальным светозащитным покрытием, рассчитанным на асфальт. Вес машины с коляской достигал 210 кг. Из-за штучного производства массового выпуска не было. Сейчас «Стрелу-1» можно увидеть в Ирбитском государственном музее мотоциклов, рядом с другими опытными моделями завода, включая тяжёлый кроссовый «Кросс-1000».
На рубеже 1980-х конструкторы Киевского мотозавода задумали тяжёлое эндуро КМЗ 158-02 «Динамит-Эндуро». Опираясь на опыт спортивного подразделения, где создавали коляски для мотокросса и скоростные машины для кольцевых гонок, они разработали оппозитный двухцилиндровый двигатель почти на литр с четырёхклапанными головками мощностью 70 л.с.
Раму сварили из трубы увеличенного диаметра, такой геометрии на заводе раньше не применяли. Ход передней подвески достигал 200 мм, задней — 205 мм, что почти вдвое превышало показатели привычных советских моделей. По этому параметру мотоцикл уступал лишь BMW R100 GS 1987 года. Испытания двигателя прошли в 1984 году, а готовый мотоцикл собрали лишь в 1991-м.
Из двух построенных экземпляров один не выдержал полный ресурсный тест на стенде. Второй получил стальной силовой агрегат, а масса машины в сборе составила 220 кг. Долгое время о судьбе мотоцикла ничего не было известно, пока его не показали на юбилейной выставке в Киеве вместе с другими моделями завода.
В советском мотопроме накопилось немало подобных историй: одни модели не выходили за пределы опытных образцов, даже после успешных испытаний, другие не проходили проверку в реальных условиях. Причины были разные — от технических недоработок и нехватки финансирования до отсутствия государственного заказа.
