Первые шарообразные боевые машины появились в Российской империи ещё в годы Первой мировой. Наиболее известным стал проект «Обой» И.Ф. Семчишина, датированный 1915 годом. Это и самый крупный из известных проектов — 600 м в диаметре и 900 м в ширину. Шарообразные боевые машины предлагались и в межвоенный период, но настоящий расцвет изобретательства по данной тематике имел место в годы Великой Отечественной войны. До наших дней дошло не менее шести десятков проектов, некоторые из них отличались достаточно детальной проработкой. В данном материале речь пойдёт о советских шаротанках-интроциклах, относящихся к одному из «классических» типов этих боевых машин.
Ашхабадский эксперимент
Изобретательству по линии шаротанков активно способствовала научно-популярная литература, в которой периодически публиковали материалы из зарубежных журналов. Среди подобных публикаций попадались и заметки, посвящённые шарообразным боевым машинам. Всерьёз эти машины советскими военными не воспринимались, но у шаротанков нашлись поклонники. Как и в случае с зарубежными разработками, в подавляющем большинстве случаев дело не шло дальше эскизных проектов и моделей. Тем не менее архивы зафиксировали минимум один случай, когда советский шаротанк всё же построили.
История данной разработки началась в первых числах сентября 1941 года. В адрес наркома внутренних дел Л.П. Берии пришло весьма необычное письмо из Ашхабада. В нём народный комиссар Туркменской ССР Давыдовский сообщал о том, что группа из четырёх научных работников Туркменского филиала Академии наук разработала проект шарообразного танка. Помимо расчётов, была продемонстрирована и деревянная модель. Копию письма, согласно письменному распоряжению Берии, отправили в адрес начальника ГАБТУ КА Федоренко. Спустя несколько дней последовала резолюция: выслать туда же и материалы о шаротанке.
Идею научных работников Туркменского филиала Академии наук поддержали на местном уровне. Была создана проектная группа при тепловозном депо Ашхабадской железной дороги, которая занялась изготовлением рабочей документации. Со стороны Туркменского филиала Академии наук над проектом работали физики В.А. Федосеев, Н.М. Ерофеев и М.З. Пашинской. Проектными работами занимались инженеры-механики Г.С. Рылеев, А.П. Зубков, Ф.А. Андронов и А.Д. Иванов, техник-механик В.И. Преображенский, техник-электрик П.Н. Горбешко и автомеханик И.Н. Чуб.
Машина, разработанная туркменскими физиками и инженерами, представляла собой «классический» шаротанк-интроцикл. В качестве силовой установки использовался двигатель от грузового автомобиля ЗИС-5, устанавливаемый вместе со штатной коробкой передач. Мощность передавалась на центральную секцию сферы. Для улучшения сцепления с грунтом на рабочую поверхность колёсного движителя были установлены грунтозацепы. Водитель располагался слева от силовой установки. О том, как предполагалось установить вооружение, история умалчивает, поскольку на опытном образце оружия не предусматривалось. Судя по переписке, не было на танке и приборов наблюдения.
Работы по постройке опытного образца шарообразной боевой машины начались в 1942 году. В результате на свет появился едва ли не единственный образец, который можно в полной мере назвать шаротанком. Первый опытный образец не мог ни поворачивать, ни тормозить — его задачей было продемонстрировать саму возможность такой машины двигаться. Тем не менее на его фоне даже немецкий Kugelpanzer выглядит довольно скромно. Диаметр туркменского шаротанка составил 3 м, а снаряжённая масса достигла 13 т. Из них 7 т приходилось на балласт, благодаря которому внутренние агрегаты машины оставались в горизонтальном положении. На испытаниях машина развила максимальную скорость 10 км/ч. Увы, ни акта испытаний, ни даже фотографий данной машины не сохранилось, зато это единственный из реально построенных аппаратов, по которому точно известно, кто его построил.
Как следует из переписки, предварительные испытания прошли успешно. Их задачей было выяснить, насколько жизнеспособной является данная конструкция. Именно поэтому на первом образце отсутствовали и тормоза, и возможность поворачивать. Данные функции предполагалось реализовать на втором образце, где для поворота планировали разработать специальные выдвижные шесты. Это несколько отличается от классической системы поворотов шаротанка, где они осуществлялись путём наклона машины. Главное, что в движении машина показала достаточную устойчивость. Дальнейшие работы приостановили из-за отсутствия финансирования. Академия механизации и моторизации РККА им. Сталина, узнав о данной разработке, прислала своего представителя и затем запросила материалы по шаротанку, а также подняла вопрос о передаче самой модели машины в ВАММ. При этом от самой ВАММ шли исключительно отрицательные отзывы: там эту машину считали бесполезной тратой времени.
Работы по шаротанку в той или иной степени шли вплоть до 1944 года. Во многом это было связано с тем, что Рылеев, один из авторов машины, к тому моменту занял должность заместителя начальника Ашхабадской железной дороги. Он неоднократно высылал письма в ГБТУ КА и НКПС, но всё было безрезультатно. Тем не менее даже в ВАММ отметили данную работу, признав труд создателей шаротанка:
«В заключении стоит отметить, что группа конструкторов и мастеров при выполнении данного образца шаротанка, не имея специальной танковой подготовки, проявила большую изобретательность и находчивость в решении целого ряда сложных технических вопросов. Поэтому целесообразно некоторых из этих сотрудников направить в танковую промышленность для работы над проблемами танкостроения на базе имеющегося мирового опыта в этой области».
Скоростные колобки
Схемой, наиболее популярной среди «изобретателей» шаротанков, являлся интроцикл. Помимо того, что именно такие машины обычно появлялись на страницах научно-популярных изданий, подобная схема сулила массу преимуществ. Одной из главных причин, почему люди самых разных профессий и разного уровня образования брались за подобные конструкции, — это снижение уязвимости боевой машины. Шарообразная форма способствует рикошетированию пуль и снарядов, а также на подобных аппаратах отсутствует гусеница, которая, по мнению подавляющего большинства авторов, была крайне уязвимым элементом. Кроме того, интроцикл казался наиболее простым с точки зрения изготовления. Наконец, значительная часть проектов предполагала обеспечение машине плавучести.
За разработку подобных машин брались как далёкие от инженерных кругов люди, так и вполне серьёзные специалисты. Один из таких проектов оказался на рассмотрении в августе 1941 года. 18 августа 1941 года в адрес заместителя народного комиссара внутренних дел СССР комиссара госбезопасности 3-го ранга В.В. Чернышёва пришло письмо из посёлка Железнодорожный, Коми АССР. Письмо, авторы которого трудились в Северном железнодорожном исправительном трудовом лагере, сопровождалось пояснением капитана госбезопасности Клюквина. В нём он рассказывал о проекте сферической боевой машины, который предложили заключённые Н.П. Новиков и Б.В. Смирнов. Оба автора были вполне образованными людьми. Новиков являлся военным инженером, окончившим ВАММ по специальности «Танкостроение». Похожей деятельностью занимался и Смирнов, который окончил Ленинградский технологический институт имени Ленсовета (сейчас Санкт-Петербургский государственный технологический институт). Использовать форму шара Новиков и Смирнов предлагали неслучайно. По их мнению, шар являлся наиболее совершенной формой боевой машины, которая способна противостоять всем средствам вооружения в современной войне. Кроме того, благодаря своей форме машина должна была обладать и высокой скоростью передвижения.
Одни и те же идеи часто порождают одинаковые конструкторские решения. В данном случае речь идёт о габаритах машин. Шаротанк конструкции Новикова и Смирнова представлял собой аппарат, образованный из двух полусфер радиусом 1500 мм каждая. Таким образом, диаметр составлял те же 3 м, что и у машины, разработанной в Ашхабаде. Полусферы жёстко соединялись друг с другом стяжками, закреплёнными в кольцах жесткости. Вершины полусфер образовывали люки для входа и выхода из машины. В левой полусфере спереди находился люк механика-водителя, в который был встроен смотровой прибор, работавший по принципу стробоскопа. К полусферам на специальных кронштейнах с резиновыми амортизаторами крепились топливные баки. Похожей на ашхабадский шаротанк оказалась и ходовая часть. По центру машины находился широкий движитель, имевший металлическую основу и массивный резиновый бандаж. Ему придали выпуклую форму, чтобы машина могла наклоняться, тем самым поворачивая. Для того чтобы шаротанк не опрокинулся, по бокам предполагались дополнительные колёсики.
Существенным отличием проекта Новикова и Смирнова было то, что с самого начала разработчики закладывали машине высокую подвижность. Приводить в движение конструкцию должен был V-образный 12-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 200 л.с. при 1800 об/мин. Воздух для охлаждения должен был поступать через жалюзи, предусмотренные в левой полусфере. По расчётам авторов, шаротанк должен был развивать скорость до 71 км/ч по полю и до 160 км/ч по шоссе, а также преодолевать брод глубиной 0,9 м. Кроме того, боевая машина должна была плавать, погружаясь в воду на четверть своего объёма. Чтобы не усложнять конструкцию, на плаву шаротанк приводился в движение подвесным лодочным мотором. Герметичность должна была достигаться кольцевыми клапанами, изготовленными из резины и меди.
Ещё одним отличием стало то, что данный проект предполагал наличие вооружения. По бортам корпуса предполагалась разместить шаровые установки, в которых устанавливались 45-мм пушки, спаренные с пулемётами ДТ. При этом боекомплект должен был составить 90 патронов калибра 45 мм, а также 20 000 патронов к ДТ. Дополнительное вооружение в виде курсовых пулемётов ДТ предполагалось размещать в установках, которые предусматривались спереди и сзади машины. Судя по схемам, экипаж при этом составлял 6 человек. Авторы составили детальные расчёты машины и даже продумывали, как их выпускать, но в ГАБТУ КА их оптимизма не разделили. Проект сферической боевой машины рассмотрели, подготовили критическое заключение, на этом всё и закончилось.
Форма сферы была единственной в проектах боевых интроциклов. Некоторое разнообразие внёс американский изобретатель Анхель Гарсия Гутиеррес, чей проект интроцикла-амфибии неоднократно мелькал в зарубежных научно-популярных журналах. Эти заметки перепечатывали в советской литературе, причём с пометками, что машину якобы построили. Это стало пищей для размышлений у некоторых инженеров, которые предложили своё видение шаротанка Гутиерреса. Самым продуманным из них стал «Быстроходный прыгающий танк-амфибия», разработанный в сентябре 1941 года инженерами И.О. Швалёвым и Н.Г. Щербуком, трудившимися на заводе №381 НКАП в Москве. Оба изобретателя не скрывали, что образцом для подражания для них послужила зарубежная разработка: они приводили её как пример аналогичной машины, построенной за рубежом.
Вместе с тем называть «Быстроходный прыгающий танк-амфибию» полной копией зарубежной машины некорректно. Авторы этой разработки использовали зарубежную машину исключительно как пример для подражания, в остальном же их детище выглядело крайне оригинально. Машина представляла собой типичный интроцикл, но увеличенный в размерах и полностью закрытый бронёй. Диаметр колеса составлял те же 3 м, как и у других подобных аппаратов. Столь большой диаметр позволил разместить внутри экипаж из двух человек, сидевших спинами друг к другу. Под боевым отделением, совмещённым с отделением управления, находился моторный отсек. Аналогично интроциклу Гутиерреса, силовая установка, другие детали ходовой части и запас топлива играли роль балласта. Поскольку конструкция, в отличие от шаротанка, не отличалась устойчивостью в неподвижном положении, авторы предусмотрели специальные выдвижные упоры. Также имелись специальные выдвижные костыли с роликами на концах, благодаря которым машина должна была сохранять устойчивость при манёврах на малой скорости.
Согласно расчётам, боевая масса интроцикла составляла около 4 т. В качестве силовой установки авторы предлагали использовать авиационный двигатель. Мощность его не указывали, зато расчёты показывали поистине фантастическую скорость — 375 км/ч. Скорость должна была стать одним из видов оружия, применяемого на «Быстроходном прыгающем танке-амфибии». Танк оборудовался специальным «крылом» с рулём высоты, благодаря которому мог совершать прыжки высотой до 7 м. В некотором смысле авторы довели концепцию «летящего» танка БТ до апогея. Крыло было нужно не только для прыжков: его кромки выполнялись в виде фрезы, находившейся на высоте 1,5 м. По замыслу авторов, такой аппарат мог врываться в скопление живой силы противника, неся смерть и увечья. Предполагалось и обычное вооружение: спереди и сзади устанавливалось по 2 пулемёта, а в носовой части находились 2 малокалиберные автоматические авиационные пушки. Как следовало из названия, машина могла ещё и плавать, погружаясь в воду на 1,5-2 м.
Проект боевой машины Швалёва и Щербука был хорошо проработан с точки зрения эскизов и расчётов. Поначалу это послужило основанием для выдачи им авторского свидетельства. Правда, счастье длилось недолго, поскольку в ГАБТУ КА отношение к данной разработке было крайне отрицательным. В заключении говорилось, что авторы путают массу с весом, а сам аппарат отличается низкой устойчивостью. При прыжке имелся очень высокий риск того, что машина начнёт кувыркаться вокруг своей оси. Кроме того, при прыжке на высоту 7 м последствия приземления были бы крайне плачевными для экипажа. Финал истории оказался предсказуем. 26 июля 1943 года Бюро изобретений НКО проинформировало Швалёва и Щербука о том, что в выдаче авторского свидетельства им отказано, полностью повторив выводы отдела изобретений ГАБТУ КА. Разумеется, строить машину не стали.
Ещё более оригинальной машиной оказался «истребитель танков СИГ», датированный декабрём 1942 года. Его автором стал инженер С.И. Гальперин, трудившийся в отделе главного технолога на заводе №235 (город Воткинск, Удмуртия). На этом заводе проектировались и выпускались противотанковые пушки, что сильно повлияло на концепцию машины. Неслучайно Гальперин предлагал не просто шаротанк, а истребитель танков. В данном случае трёхметровой сферы просто не могло быть, поскольку для истребителя танков важным параметром является низкий силуэт.
Конструктивно «истребитель танков СИГ» представлял собой развитие конструкции интроцикла. Габариты и масса машины оказались куда скромнее ранее описанных образцов. При массе 2,5 т его длина вместе с орудием составляла 2400 мм, ширина — 1500 мм, а высота — 1760 мм. При этом автор предполагал вполне достаточную для того времени защиту. Толщина лобовой брони составляла 40 мм, бортов — 20 мм, а днища — 16 мм. С учётом округлой формы машины автор СИГ рассчитывал на высокую вероятность рикошета. Столь небольшие габариты привели к тому, что машина немного отличалась от классического интроцикла. Во-первых, она имела широкие выступы по бокам, ввиду чего появились дополнительные колёсики, обеспечивавшие боковую устойчивость. Во-вторых, при столь небольших габаритах двигатель пришлось выносить в заднюю часть правого выступа, а с левой стороны предполагалось разместить топливный бак. По шестерёночной системе двигатель соединялся с коробкой передач, располагавшейся позади сиденья механика-водителя, который одновременно исполнял роль командира, наводчика и заряжающего. Поскольку центр тяжести сместился, в задней части машины Гальперин планировал установить два колеса, которые одновременно выполняли и функции поворота. Таким образом, СИГ лишался главного недостатка интроцикла — плохой манёвренности.
Истребитель танков Гальперина должен был обладать высокой подвижностью. Согласно проекту, двигатель развивал мощность 200 л.с., то есть удельная мощность составляла более чем внушительные 80 л.с. на тонну. При этом Гальперин оказался весьма скромен с точки зрения скоростных данных машины. Максимальная скорость, по его мнению, составляла 120 км/ч, а оперативная — 75 км/ч. Высокая подвижность являлась одним из важных пунктов боевого применения машины. Согласно идее Гальперина, истребители танков находились в укрытии в стороне от танкоопасного направления. При подходе вражеских танков колонна машин СИГ обходила их с фланга, заходила в тыл и открывала огонь.
Не менее интересным, чем сама машина, выглядело вооружение СИГ. На него явно повлияло место, где трудился Гальперин. Дело в том, что основным вооружением должна была стать противотанковая пушка с коническим стволом калибра 20-28 мм. Как раз в то время, когда Гальперин предлагал проект сферического истребителя танков, сразу несколько артиллерийских КБ работали по теме малокалиберной противотанковой пушки с коническим стволом. Базировались они на концепции немецкого тяжёлого противотанкового ружья sPzB 41, имевшего как раз калибр 20-28 мм. Пушка размещалась в левом выступе, а с правой стороны находилась спаренная шаровая установка, куда Гальперин планировал поставить пулемёт ДТ и гранатомёт. Гранатомёт отличался оригинальностью конструкции: делался он из пистолета-пулемёта ППШ, к которому монтировался ствол с магазином. Наконец, в левом выступе, под пушкой, размещался огнемёт. Одним словом, машина получалась весьма грозной.
Как и другие машины, выполненные по принципу интроцикла, проект Гальперина имел целый ряд неустранимых недостатков. Кроме типичных проблем интроциклов, имелись другие. Водителю машины приходилось исполнять роль сразу всех членов экипажа машины, которая несла внушительный набор вооружения. Об одновременной стрельбе из пушки и пулемёта не могло быть и речи. Проблематичной была и наводка пушки на цель. О том, где должны размещаться приборы наведения, автор подробно писать не стал. Проблемы имелись и с обзором: водителю предстояло пользоваться узкими смотровыми щелями, которых было явно недостаточно для осмотра местности. Кроме того, необходимого по мощности и размерам двигателя для СИГ не существовало в природе. Неудивительно, что машину «завернули», отказавшись от её постройки.
Одним из главных недостатков боевых интроциклов являлось то, что они обладали крайне малым сектором обстрела орудий. Попыткой решить эту проблему стал шаротанк, который в марте 1942 года предложил С. Беноволенский из города Канаш (Чувашия). В данном случае речь шла о классическом проекте шаротанка. Даже диаметр машины был тот же, что и у остальных, — 3 м.
Общая конструкция шаротанка Беноволенского представляла собой обычную машину данного типа. Это была идеальная сфера, рабочая поверхность которой покрывалась шипами, выполнявшими роль грунтозацепов. Внутри корпуса размещалась платформа, на которой находилось место экипажа, двигатель, а также движитель. Сам того не подозревая, Беноволенский во многом повторил в своей конструкции самый первый шаротанк, запатентованный ещё в 1917 году. Никаких данных о скорости и броневой защите автор проекта не предоставил, ограничившись общими словами о высокой скорости и броне, которую не должны пробивать вражеские снаряды.
Изюминкой проекта Беноволенского являлось вооружение. Располагалось оно в казематах (автор назвал их броневыми башнями), размещавшихся по бортам корпуса. Также через казематы осуществлялось наблюдение при помощи перископов. При определённых достоинствах у схемы сферической боевой машины, которую использовал для своей конструкции автор, имелись и серьёзные недостатки. Управление внутренним колесом не отличалось высокой эффективностью. Ещё более серьёзной проблемой было преодоление крутых подъёмов и спусков. В отличие от интроцикла, у которого сцепление намного выше, сферические конструкции наподобие шаротанка Беноволенского не отличаются способностью к длительныем подъёмам. Кроме того, последствия того, что произойдёт с экипажем машины, в случае если её заклинит на крутом спуске, нетрудно представить. По вышеуказанным причинам конструкцию Беноволенского забраковали.
Шарообразные гиганты
Как правило, изобретатели шаротанков предлагали сравнительно небольшие машины. Слово «небольшие» в данном случае можно применять условно, поскольку по высоте типичный советский шаротанк был высотой примерно с Pz.Kpfw.Tiger Ausf.E. Между тем встречались и настоящие гиганты. Например, крайне интересный аппарат предложил в конце января 1944 года В. Вьюнов из Полтавы. Изобретённая им боевая машина называлась просто и незатейливо «Танк-шар». К сожалению, никаких полноценных эскизов не было представлено, но и того, что предлагал автор, вполне достаточно. Диаметр внешней оболочки оценивался в 10-15 м — это был самый большой из шаротанков, предлагавшихся во время войны. Кроме того, машина была беспилотной: автор планировал управлять ею с самолётов по радио.
Менее концептуальной оказалась разработка И.Н. Чусовитина, датированная апрелем 1941 года. Боевая машина, предлагавшаяся Чусовитиным, по своему принципу несколько отличалась от ей подобных. Она имела сферическую форму, но при этом боковые грани были скошены, а на их месте автор разместил спонсоны, где находилось вооружение. К сожалению, габаритные характеристики Чусовитин не привёл, но, судя по эскизу, шаротанк у него получался довольно крупный, поскольку в спонсонах находились пушки, а под ними ещё и пулемётные установки. Ещё одним показателем размеров машины является то, что автор предлагал использовать её не только как танк, но и в качестве средства переброски десанта, а также для уничтожения минных полей.
Главной изюминкой конструкции этого шаротанка являлся гироскоп, размещённый в нижней части корпуса. От двигателя к гироскопу подходил привод, который, раскручивая его, обеспечивал машине устойчивость. Управление шаротанком традиционно для интроциклов осуществлялось наклоном корпуса в ту или иную сторону. К сожалению, о типе и мощности силовой установки автор не сказал ни слова, поэтому о скоростных данных шаротанка можно только догадываться. Отсутствует и какая-либо информация о том, как планировалось размещать механика-водителя (для моноцикла это весьма важный пункт компоновки ввиду проблем с обзорностью). Все эти недостатки привели к тому, что в июне 1941 года проект шаротанка отклонили.
На этом Чусовитин не остановился. 11 февраля 1942 года он прислал своё изобретение повторно. На сей раз изобретатель находился в статусе конструктора центральной лаборатории авиационного моторостроительного завода №19 им. И.В. Сталина (город Молотов, ныне — Пермь). В целом концепция шаротанка не изменилась — другое дело, что к вопросу предлагаемого аппарата Чусовитин подошёл куда более основательно. Для отработки идеи изобретатель создал действующую модель машины. К сожалению, слишком малые размеры модели не позволили смонтировать внутри неё мотор для гироскопа. Тем не менее, по словам изобретателя, модель вполне функционировала. Кроме того, автор несколько дополнил концепцию применения свой машины: ввиду крупных размеров предлагалось давить шаротанком вражескую живую силу. Впрочем, даже действующая модель мало заинтересовала отдел изобретений ГАБТУ КА.
История ещё одного гигантского шаротанка началась в марте 1942 года. 11 марта на адрес председателя ГКО И.В. Сталина пришло письмо от заключённого Л.П. Мокроусова, на тот момент находившегося в городе Молотов. Согласно прилагавшейся автобиографии, автор предложения работал в Харькове главным инженером на заводе «Красная Звезда», а затем в той же должности на заводе «Красный Свет». Работая, одновременно он учился в Харьковском машиностроительном институте на факультете холодной обработки металлов, который окончил в 1934 году, получив диплом и звание инженера-механика по холодной обработке металлов. Позже он работал главным инженером в «Укрглавтабаке», а далее был осуждён по статье 97 УК СССР. Что же касается его изобретения, названное «Противотанком», то его он начал проектировать летом 1941 года.
Первое письмо с изложением изобретения осталось без внимания, поскольку содержало лишь общие фразы. В мае 1942 года, находясь уже в Нижнем Тагиле, Мокроусов повторно написал в отдел изобретений. На сей раз автор представил пояснительную записку, а главное, эскизы машины. Детальная спецификация машины впечатляет. Согласно описанию, диаметр «Противотанка» составлял 10 м, а боевая масса достигала 500 т — это самый тяжёлый из шаротанков, который предлагался во время войны. «Противотанк» отличался продвинутой конструкцией ходовой части, чем-то напоминая немецкий сверхтяжёлый танк Pz.Kpfw. Maus. Как и у детища Фердинанда Порше, машина имела электромеханическую трансмиссию. Оснащался «Противотанк» двигателем мощностью 2000 л.с., который, по расчётам, развивал максимальную скорость 90 км/ч.
С точки зрения общей конструкции «Противотанк» относился к классическим шаротанкам. Внутри оболочки находилась платформа, на которой располагалось отделение управления, а также элементы силовой установки. В бортах имелись большие люки, через которые в «Противотанк» могли заезжать танки десанта. По замыслу автора, после прорыва линии обороны люки открывались, и танки десанта действовали как «чистильщики». Впрочем, и сам «Противотанк» был более чем способен постоять за себя. При столь большой массе он должен был сминать вражеские боевые машины. Судя по описанию, толщина брони могла достигать порядка 200-250 мм. В качестве вооружения выступали два орудия калибра «свыше 155 мм», два орудия «нормального» калибра, а также восемь обычных и два зенитных пулемёта. Одним словом, более чем внушительная машина. Правда, до реализации «Противотанка» в металле, в отличие от Pz.Kpfw.Maus, дело не дошло. В отделе изобретений отметили стремление Мокроусова к разработке чего-либо, способного помочь в разгроме врага, но ничего положительного о его конструкции сказать не смогли. Согласно заключению, отправленному автору «Противотанка» 14 августа 1942 года, предлагаемая конструкция имела чрезмерные размеры и массу, что влекло за собой чрезмерное давление на грунт и низкую проходимость. К тому же выпуск таких танков требовал переделки железных дорог и других путей сообщений, куда они не вписывались из-за массы и размеров. Всё это означало одно — отказ в реализации предложения.
В заключение повествования о шаротанках-интроциклах стоит отметить одну интересную деталь. Похожие по концепции машины оставили свой след в советской лунной программе. Программа разработки советского лунохода изначально называлась «Шар», и не просто так: корпус аппарата изначально был полусферическим. Кроме того, прорабатывался аппарат АЭЛИТА, который и вовсе являлся классическим шаротанком. Одним словом, мысли об идеальной сфере и далее продолжали одолевать авторов похожих машин.
Источники и литература:
- Документы Центрального архива Министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ)
- Стальные шары Сталина, Юрий Пашолок, Тактикал Пресс, 2014 ISBN 578-5-906074-10-2
Комментарии к данной статье отключены.