Война в Корее, начавшаяся в 1950 г., наглядно показала, что время поршневых бомбардировщиков уходит безвозвратно. Лишь недавно принятый на вооружение советских ВВС стратегический Ту-4 (на фото) уже требовал замены. Разработкой современного «стратега» занялись КБ А.Н. Туполева и В.М. Мясищева
(http://avia.pro)
В отличие от А.Н. Туполева, давно заслужившего репутацию ведущего специалиста по тяжелым самолетам, Владимир Михайлович Мясищев (1902 – 1978) не мог похвастаться громкими успехами – ни одна его разработка ранее не дошла до серийного производства, да и КБ было создано практически «с нуля»
(http://cropman.ru)
Темпы проектирования и производства в послевоенные годы мало отличались от военных – 24 марта 1951 г. было согласовано задание правительства на проектирование самолета, позднее названного М-4, а уже 20 января 1953 г. летчик-испытатель Федор Опадчий поднял опытный бомбардировщик в воздух (Николай Якубович, «Мясищев. Неудобный гений»)
Схема стратегического бомбардировщика М-4 («Bison» – «Бизон» по классификации НАТО) (Николай Якубович, «Мясищев. Неудобный гений»)
В качестве силовой установки самолета были выбраны четыре турбореактивных двигателя АМ-3 (позднее переименованных в РД-3) конструкции А.А. Микулина тягой 8750 кгс каждый. На фото – серийный М-4, заводской № 5301518 (Николай Якубович, «Мясищев. Неудобный гений»)
В конструкцию самолета было заложено множество новинок. Так, к примеру, впервые в СССР было применено аэродинамически чистое «гибкое» крыло, амплитуда колебаний законцовок которого достигала в полете 5 метров! На фото М-4 на авиационном параде в Тушино
(http://rivershkiper.livejournal.com)
Другой яркой отличительной чертой М-4 было «велосипедное» шасси, которое позволяло разгрузить крыло, однако, утяжеляя конструкцию самого шасси и делая его более сложным
(http://www.militaar.net)
Несмотря на то, что дальность М-4 оказалась ниже расчетной, самолет был запущен в серию, и с февраля 1955 г. стал поступать в строевые полки. На фото серийный М-4, заводской № 6303134. Аэродром Энгельс, Саратовская область
(Николай Якубович, «Мясищев. Неудобный гений»)
К сожалению, самолет оказался сложным в пилотировании. Особенно внимательными летчикам приходилось быть на взлете и посадке – именно на этих режимах разбилось большинство из потерянных в процессе эксплуатации 17 самолетов
(http://mmb-avia.narod.ru)
Параллельно с М-4 в серию пошел самолет КБ Туполева Ту-95 («Bear» – «Медведь» по классификации НАТО). Он уступал М-4 в скорости, потолке и в бомбовой нагрузке, но турбовинтовые двигатели НК-12 обеспечивали ему гораздо большую дальность. Туполевская машина оказалась более счастливой – Ту-95 стоит на вооружении по сей день
(http://wikipedia.org)
Boeing B-52 Stratofortress – основной соперник М-4 в небе холодной войны. Как и Ту-95, «Стратофортресс» оказался на удивление долговечной машиной. Впервые поднявшись в воздух в 1952 году и будучи построен в 744 экземплярах, американский бомбардировщик до сих пор стоит на вооружении. Последние самолеты этого типа планируется списать только к 2040 году!!! (http://files.air-attack.com)
Всего в 1954-1956 гг. было построено 34 бомбардировщика М-4, включая два опытных самолета
(http://www.cavok.com.br)
В 1956 г. на смену М-4 пришел его усовершенствованный вариант 3М. Основным отличием новой машины стали более мощные и экономичные двигатели ВД-7, которые позволили стать 3М по-настоящему межконтинентальным. Основное внешнее отличие от старшего «брата» – стабилизатор хвостового оперения без поперечного «V»
(http://planetavvs.ru)
Начиная с 1958 г. все уцелевшие самолеты М-4 переоборудовались в самолеты-заправщики, получившие наименование М-4-2. В этом качестве отставные «стратеги» прослужили до 1993 г., когда окончательно были сняты с вооружения и отправлены на слом
(http://topwar.ru)
3М производился в 1956-1960 гг., было выпущено 90 самолетов, которые эксплуатировались как бомбардировщики до середины 70-хх годов, а потом, как и М-4, использовались в качестве танкеров
(http://www.airforce.ru)
Весной 1955 г. на основе М-4 проектировался пассажирский лайнер, получивший обозначение М-4П («пассажирский»). Однако, самолет не был построен, прежде всего – из-за неэкономичных двигателей и «велосипедной» схемы шасси, которая требовала более широких ВПП в аэропортах
(http://alternathistory.org.ua)
Неожиданное развитие старые «эмки» получили в рамках космической программы «Энергия»-«Буран» в начале 80-хх. Для транспортировки крупногабаритных грузов с предприятий страны на Байконур были переоборудованы три 3М. Хвостовое оперение сделали двухкилевым, чтобы не мешало креплению груза. Самолет получил наименование ВМ-Т «Атлант»
(http://wikimedia.org)
До наших дней уцелело две машины М-4 – в музее дальней авиации в Дягилево, что под Рязанью (на фото), и в Приморье – на авиабазе Украинка в Амурской области. Кроме того, сохранились два 3М разных модификаций и два «Атланта»
(http://airmuseum.ru)