Аэронавтика в своей практической деятельности использует летательные аппараты легче воздуха трёх видов: привязные аэростаты, свободноплавающие аэростаты и дирижабли. Благодаря двигателю дирижабль может изменять направление полёта независимо от направления ветра, отсюда и его название: в переводе с французского dirigeable означает «управляемый». Удерживание дирижабля на необходимой высоте и изменение высоты полёта происходит за счёт уменьшения объёма с рабочим газом (для снижения) или сбрасывания балласта при наборе высоты. В качестве балласта применяли песок, свинцовую дробь и воду.
Дирижабль в начале прошлого века превосходил своих безмоторных собратьев во всём: в размерах, сложности конструкции, в лётных и военно-тактических возможностях. Но и проблем прибавилось. На первое место встала проблема межполётного хранения аппарата на земле. При длительных перерывах в использовании безмоторных аэростатов из их относительно небольших баллонов стравливался водород, оболочка сворачивалась. Баллонеты дирижабля постоянно заполнены рабочим газом – дирижабль нельзя «свернуть» до следующего вылета. На земле он должен находиться в закрытом помещении, иначе атмосферные осадки, ветер, гроза быстро выведут его из строя. Приходится строить эллинг – дирижабельный ангар.
Ввести аппарат в ворота эллинга – задача непростая. При боковом ветре из-за большой парусности корпус будет с силой давить на косяк ворот, что грозит, мягко выражаясь, неприятностями. Имелось несколько случаев разрушение дирижабля при попытке ввести его в эллинг. Не помогали даже кожаные мешки-кранцы, которые ставили у косяков ворот
Для эллингов приходилось строить огромные поворотные круги. Или делать их плавучими, чтобы можно было повернуть их к ветру «задом» (при заводке дирижабля), или воротами (при выводе). Тогда дирижаблю было легче миновать опасное место
Во время Первой мировой войны понадобилось много укрытий для воздухоплавательных аппаратов, и эллинги стали делать не такими капитальными и циклопическими. В эллингах помещали большие дирижабли, небольшие патрульные аппараты «прятали» за ветровыми «ширмами»
Перед стартом дирижабль удерживался максимальным балластом и командой за причальные концы. При приземлении с дирижабля сбрасывались причальные канаты, уменьшался объём газа в баллонетах. Небольшие дирижабли подтягивались к земле наземным персоналом, концы с больших кораблей заводились на лебёдки
К плавучему эллингу дирижабли подводились на буксире за катерами, затем буксирный трос заводился в эллинг и цеплялся к лебёдке в его заднем торце. Иногда для удобства перед воротами эллинга устанавливали направляющую ферму
С возрастанием размеров дирижаблей фактор ветра становился решающим. Для высадки пассажиров и перемещения летательного аппарата в эллинг он должен был опуститься к поверхности, где его удерживали на определённой высоте, в горизонтальном положении и с нужным азимутом относительно ветра. Облегчило эту задачу применение причальной мачты
На крупных пассажирских воздухоплавательных станциях причальная мачта могла служить в качестве пассажирского «трапа»: пассажиры поднимались на площадку на вершине и через откидной мостик попадали внутрь дирижабля (на «цеппелинах» пассажирские салоны находились внутри корпуса)
Для больших морских дирижаблей в США была построена плавучая база «Патока», оборудованная причальной мачтой, аналогичной наземной. Боковые фермы с растяжками помогали дирижаблю «не промазать» при причаливании
На топе мачты имелся швартовочный узел, через «стакан» которого от лебёдки пропускался трос с карабином на конце
В носу дирижабля монтировалась шарнирная головка, из который выпускался причальный конец со своим карабином
Перед приземлением дирижабля швартовочный трос мачты опускался на землю; дирижабль подлетал к мачте и тоже выпускал из носовой головки швартов. На земле тросы соединяли, затем лебёдкой подтягивали дирижабль к мачте. Крепление позволяло дирижаблю флюгировать вокруг шарнира по ветру. Чтобы его не раскачивало, хвост фиксировали к наземным анкерам
После Первой мировой наибольшее развитие дирижаблестроение получило в США. Если в Европе к концу 20-х отказались от военного применения дирижаблей, американцы строили и применяли их в военном деле вплоть до 60-х годов. Их использовали для дальнего радиолокационного обнаружения, установив мощную РЛС; вместо поршневых двигателей применили турбовинтовые
Для сравнительно небольших патрульных дирижаблей американцы придумали мобильные причальные мачты, которые представляли собой трёх- или четырёхгранную ферменную пирамиду на пневмоходу с телескопической штангой-удлинителем в центре. На гражданских дирижабельных станциях использовали мобильные мачты, закреплённые на автомобиле
Для приёма дирижабля мобильную мачту трактором или автомобилем вытягивали на посадочную площадку, где с помощью лебёдки (ручной или с электроприводом) поднимали телескопическую часть со стыковочным узлом на вершине
Дирижабль снижался, сбрасывал швартов, за который его подтягивали к мачте, опускали к земле и, придерживая за хвост, буксировали вместе с мачтой в эллинг. Буксировка облегчалась наличием на дирижаблях колёсного шасси
В 30-е годы с помощью немецких специалистов в США построили несколько огромных дирижаблей, для которых нужны были огромные эллинги. Для хранения этих гигантов на воздухоплавательных базах в Моффете и Лэйкхёрсте были возведены соответствующие эллинги. Чтобы упростить заводку в них дирижабля, весь процесс решили «механизировать»
Для этого оборудовали две площадки, соединив их параллельно уложенными железнодорожными путями, проходящими сквозь эллинг. На пути поставили самоходную причальную мачту и хвостовую рампу. Чтобы механизировать разворот дирижабля вдоль оси эллинга после причаливания, вокруг каждой площадки уложили узкоколейку, по которой «бегала» дрезина
После стыковки дирижабля с мачтой к его хвостовой части подкатывали дрезину, к которой крепили узел на киле дирижабля. Эта операция была схожа с причаливанием дирижабля к мачте: к килевому узлу цеплялся трос от ручной лебёдки дрезины, затем за трос лебёдкой подтягивали киль к замку на дрезине
Чтобы развернуть дирижабль в створ ворот эллинга, дрезина своим ходом катилась по кругу. Затем к хвосту подгоняли рампу (стальную балку, лежавшую на колёсных тележках). Киль отсоединяли от дрезины и крепили к середине рампы, а к её сторонам расчаливалась канатами хвостовая часть дирижабля
Включался двигатель мачты, и корабль заводился в эллинг
Кроме больших военных дирижаблей – «Акрона» и «Мекона» – в этих эллингах «отстаивался» прилетавший в США немецкий пассажирский «Гинденбург». После гибели всех этих гигантов в эллингах размещали множество небольших патрульных «блимпов»
Аэронавтика в своей практической деятельности использует летательные аппараты легче воздуха трёх видов: привязные аэростаты, свободноплавающие аэростаты и дирижабли. Благодаря двигателю дирижабль может изменять направление полёта независимо от направления ветра, отсюда и его название: в переводе с французского dirigeable означает «управляемый». Удерживание дирижабля на необходимой высоте и изменение высоты полёта происходит за счёт уменьшения объёма с рабочим газом (для снижения) или сбрасывания балласта при наборе высоты. В качестве балласта применяли песок, свинцовую дробь и воду.
Дирижабль в начале прошлого века превосходил своих безмоторных собратьев во всём: в размерах, сложности конструкции, в лётных и военно-тактических возможностях. Но и проблем прибавилось. На первое место встала проблема межполётного хранения аппарата на земле. При длительных перерывах в использовании безмоторных аэростатов из их относительно небольших баллонов стравливался водород, оболочка сворачивалась. Баллонеты дирижабля постоянно заполнены рабочим газом – дирижабль нельзя «свернуть» до следующего вылета. На земле он должен находиться в закрытом помещении, иначе атмосферные осадки, ветер, гроза быстро выведут его из строя. Приходится строить эллинг – дирижабельный ангар.
Ввести аппарат в ворота эллинга – задача непростая. При боковом ветре из-за большой парусности корпус будет с силой давить на косяк ворот, что грозит, мягко выражаясь, неприятностями. Имелось несколько случаев разрушение дирижабля при попытке ввести его в эллинг. Не помогали даже кожаные мешки-кранцы, которые ставили у косяков ворот
Для эллингов приходилось строить огромные поворотные круги. Или делать их плавучими, чтобы можно было повернуть их к ветру «задом» (при заводке дирижабля), или воротами (при выводе). Тогда дирижаблю было легче миновать опасное место
Во время Первой мировой войны понадобилось много укрытий для воздухоплавательных аппаратов, и эллинги стали делать не такими капитальными и циклопическими. В эллингах помещали большие дирижабли, небольшие патрульные аппараты «прятали» за ветровыми «ширмами»
Перед стартом дирижабль удерживался максимальным балластом и командой за причальные концы. При приземлении с дирижабля сбрасывались причальные канаты, уменьшался объём газа в баллонетах. Небольшие дирижабли подтягивались к земле наземным персоналом, концы с больших кораблей заводились на лебёдки
К плавучему эллингу дирижабли подводились на буксире за катерами, затем буксирный трос заводился в эллинг и цеплялся к лебёдке в его заднем торце. Иногда для удобства перед воротами эллинга устанавливали направляющую ферму
С возрастанием размеров дирижаблей фактор ветра становился решающим. Для высадки пассажиров и перемещения летательного аппарата в эллинг он должен был опуститься к поверхности, где его удерживали на определённой высоте, в горизонтальном положении и с нужным азимутом относительно ветра. Облегчило эту задачу применение причальной мачты
На крупных пассажирских воздухоплавательных станциях причальная мачта могла служить в качестве пассажирского «трапа»: пассажиры поднимались на площадку на вершине и через откидной мостик попадали внутрь дирижабля (на «цеппелинах» пассажирские салоны находились внутри корпуса)
Для больших морских дирижаблей в США была построена плавучая база «Патока», оборудованная причальной мачтой, аналогичной наземной. Боковые фермы с растяжками помогали дирижаблю «не промазать» при причаливании
На топе мачты имелся швартовочный узел, через «стакан» которого от лебёдки пропускался трос с карабином на конце
В носу дирижабля монтировалась шарнирная головка, из который выпускался причальный конец со своим карабином
Перед приземлением дирижабля швартовочный трос мачты опускался на землю; дирижабль подлетал к мачте и тоже выпускал из носовой головки швартов. На земле тросы соединяли, затем лебёдкой подтягивали дирижабль к мачте. Крепление позволяло дирижаблю флюгировать вокруг шарнира по ветру. Чтобы его не раскачивало, хвост фиксировали к наземным анкерам
После Первой мировой наибольшее развитие дирижаблестроение получило в США. Если в Европе к концу 20-х отказались от военного применения дирижаблей, американцы строили и применяли их в военном деле вплоть до 60-х годов. Их использовали для дальнего радиолокационного обнаружения, установив мощную РЛС; вместо поршневых двигателей применили турбовинтовые
Для сравнительно небольших патрульных дирижаблей американцы придумали мобильные причальные мачты, которые представляли собой трёх- или четырёхгранную ферменную пирамиду на пневмоходу с телескопической штангой-удлинителем в центре. На гражданских дирижабельных станциях использовали мобильные мачты, закреплённые на автомобиле
Для приёма дирижабля мобильную мачту трактором или автомобилем вытягивали на посадочную площадку, где с помощью лебёдки (ручной или с электроприводом) поднимали телескопическую часть со стыковочным узлом на вершине
Дирижабль снижался, сбрасывал швартов, за который его подтягивали к мачте, опускали к земле и, придерживая за хвост, буксировали вместе с мачтой в эллинг. Буксировка облегчалась наличием на дирижаблях колёсного шасси
В 30-е годы с помощью немецких специалистов в США построили несколько огромных дирижаблей, для которых нужны были огромные эллинги. Для хранения этих гигантов на воздухоплавательных базах в Моффете и Лэйкхёрсте были возведены соответствующие эллинги. Чтобы упростить заводку в них дирижабля, весь процесс решили «механизировать»
Для этого оборудовали две площадки, соединив их параллельно уложенными железнодорожными путями, проходящими сквозь эллинг. На пути поставили самоходную причальную мачту и хвостовую рампу. Чтобы механизировать разворот дирижабля вдоль оси эллинга после причаливания, вокруг каждой площадки уложили узкоколейку, по которой «бегала» дрезина
После стыковки дирижабля с мачтой к его хвостовой части подкатывали дрезину, к которой крепили узел на киле дирижабля. Эта операция была схожа с причаливанием дирижабля к мачте: к килевому узлу цеплялся трос от ручной лебёдки дрезины, затем за трос лебёдкой подтягивали киль к замку на дрезине
Чтобы развернуть дирижабль в створ ворот эллинга, дрезина своим ходом катилась по кругу. Затем к хвосту подгоняли рампу (стальную балку, лежавшую на колёсных тележках). Киль отсоединяли от дрезины и крепили к середине рампы, а к её сторонам расчаливалась канатами хвостовая часть дирижабля
Включался двигатель мачты, и корабль заводился в эллинг
Кроме больших военных дирижаблей – «Акрона» и «Мекона» – в этих эллингах «отстаивался» прилетавший в США немецкий пассажирский «Гинденбург». После гибели всех этих гигантов в эллингах размещали множество небольших патрульных «блимпов»
Комментарии к данной статье отключены.