Практически сразу после появления первых вертолетов стало понятно, что они идеально подходят для корабельного базирования. На военно-морскую службу винтокрылые машины начали поступать во Вторую мировую войну и вскоре уверенно «прописались» как на береговых базах, так на палубах. О специфике размещения вертолетов на кораблях — в 24 фотографиях.
Морская служба предъявляет к авиатехнике особые требования. Мероприятия по обеспечению безопасного аварийного приводнения вертолетов, проводившиеся в 50–60 годы, напоминают аналогичные, проводившимся ранее в отношении самолетов, которые оснащались надувными баллонетами, фюзеляжи делались водонепроницаемыми, иногда с лодочными обводами.
Контейнеры с баллонетами крепили на ступицы колес шасси. Надувные баллонеты «вешали» и на шасси вертолетов, комбинировали поплавки и колеса, конструировались амфибийные вертолеты, имевшие возможность аварийной посадки на воду.
Колесное шасси меняли на поплавковое.
Амфибийный Ми-14 на плаву.
Гидроплан на борту авиатранспорта в Первую мировую войну.
Вертолетные площадки и ангары компонуются в кормовой части современных фрегатов и крейсеров. Размеры вертолетов влияют и на размеры ворот ангара. После Второй мировой войны от корабельных гидропланов отказались, но очень скоро ангары опять потеснили помещения других корабельных служб – на борт пришли вертолеты.
Для ангарного хранения вертолетов потребовалось складывать наиболее габаритные элементы конструкции: ротор и хвостовую балку.
Конвертоплан «Оспри» складывается как швейцарский ножик.
Совместное «проживание» воздушной техники на британском авианосце. На авианосцах с размещением вертолетов проблем практически не возникло: вертолеты удобно разместились на месте самолетов (иногда вместе с ними), пригодились и лифты.
На переделанном в вертолетоносец авианосце вырезали часть полетной палубы до заднего самолетоподъемника. На его площадку вертолет закатывали задом, так, что хвост и сложенные лопасти оказывались над проемом.
Бортовые самолетоподъемники современных авианосцев могут перевозить вертолеты, у которых сложены только лопасти.
Главное преимущество вертолета – вертикальные взлет и посадка. Взлететь с палубы вертолет может даже при значительном волнении на море, а вот сесть бывает нелегко: под аппаратом «гуляет» палуба, его сносят воздушные потоки. Для тренировки пилотов вертолетов на берегу создавали похожие площадки, возвышавшиеся над поверхностью земли.
Многое зависит от величины корабля и вертолетной площадки: садиться на широкую палубу авианосца гораздо проще, чем на кормовой «пятачок» фрегата. Но если в любом случае раскачивание корабля приводило к скольжению вертолета по мокрому настилу. На кораблях советского ВМФ на посадочном «пятачке» натягивалась сеть из толстых пеньковых канатов, меж которыми колеса не проскальзывают по палубе.
Одно время на британских кораблях на вертолетной площадке крепили стальную плоскую раму, разделенную перемычками на «соты». При посадке колеса шасси попадали между перемычек и не скользили. К этой конструкции удобно швартовать вертолет.
Чтобы помочь пилоту в ответственный момент, упростить и обезопасить работу палубной команды были выработаны способы принудительной посадки и фиксации вертолета на палубе, а также механизированной буксировки его в вертолетный ангар. Первыми подобную систему испытали в британском флоте.
Накопленный опыт эксплуатации привел к созданию простых и эффективных систем. В системе ASIST (Aircraft Ship Integrated Secure and Traverse) подтягивание к палубе и фиксация вертолета обеспечивается телескопической штангой с захватом на конце, смонтированной в нижней части вертолета и решеткой, встроенной в палубу. Пилот управляет гидросистемой из кабины.
Система Indal Twin Claw (TC-ASIST) предназначена для вертолетов с носовой опорой, которые не оборудованы телескопической штангой. В систему входит широкая рама-тележка, передвигающаяся по двум рельсам. По «внутренней» стороне тележки перемещаются два гидрозахвата. Вертолет садится на площадку между ангаром и тележкой, ее подводят к опорам шасси, и гидрозахваты фиксируют на осях колес.
Гидрозахваты зафиксированы на ступицах колес. Затем хвост приподнимается, центрируется по створу ангара и заводится в него. Все эти операции происходят в автоматическом режиме без участия палубной команды.
Французы скомбинировали систему TC-ASIST с решеткой для приема вертолетов «Dauphin II». Решетку смонтировали между рельсами тележки. Вдоль ее «внутренней» стороны перемещается рамка с захватами на торцах. Оси колес главных опор вертолета продлены вовнутрь – за них и цепляются захваты.
При использовании системы RAST (Recovery Assist, Secure and Traverse) на днище вертолета монтируется выдвижная полая штанга с захватом на конце. Через нее пропускается трос подтягивания. На посадочной площадке устанавливается решетка. В момент касания колесами площадки штанга цепляется за решетку. Для буксировки вертолета используется тросовая система с тележкой-тягачом.
Посадка «Си Кинга». В дальнейшем переднюю решетку убрали, вместо нее трос подтягивает вертолет к рамочной тележке. Выпущенная передняя штанга фиксируется захватом на внутренней стенке выреза тележки.
Чтобы отцентрировать длинный «Си Кинг» по створу ворот ангара, вместо задней решетки сделали «загон», стенки которого при буксировке направляют хвостовую штангу в средний желоб, по которому она скользит до самого ангара.
Буксировка канадского «Си Кинга» в ангар
Некоторые корабли оборудованы упрощенной системой на основе RAST, но без принудительного подтягивания тросом. С помощью указаний офицера управления посадкой и инфракрасной системы пилот центрирует вертолет над тележкой. На фото посадка «Сихока» с помощью «упрощенной» RAST. Корабль оборудован двумя ангарами и двумя монорельсами, уложенными V-образно от посадочного «пятачка» до ангаров.
Практически сразу после появления первых вертолетов стало понятно, что они идеально подходят для корабельного базирования. На военно-морскую службу винтокрылые машины начали поступать во Вторую мировую войну и вскоре уверенно «прописались» как на береговых базах, так на палубах. О специфике размещения вертолетов на кораблях — в 24 фотографиях.
Морская служба предъявляет к авиатехнике особые требования. Мероприятия по обеспечению безопасного аварийного приводнения вертолетов, проводившиеся в 50–60 годы, напоминают аналогичные, проводившимся ранее в отношении самолетов, которые оснащались надувными баллонетами, фюзеляжи делались водонепроницаемыми, иногда с лодочными обводами.
Контейнеры с баллонетами крепили на ступицы колес шасси. Надувные баллонеты «вешали» и на шасси вертолетов, комбинировали поплавки и колеса, конструировались амфибийные вертолеты, имевшие возможность аварийной посадки на воду.
Колесное шасси меняли на поплавковое.
Амфибийный Ми-14 на плаву.
Гидроплан на борту авиатранспорта в Первую мировую войну.
Вертолетные площадки и ангары компонуются в кормовой части современных фрегатов и крейсеров. Размеры вертолетов влияют и на размеры ворот ангара. После Второй мировой войны от корабельных гидропланов отказались, но очень скоро ангары опять потеснили помещения других корабельных служб – на борт пришли вертолеты.
Для ангарного хранения вертолетов потребовалось складывать наиболее габаритные элементы конструкции: ротор и хвостовую балку.
Конвертоплан «Оспри» складывается как швейцарский ножик.
Совместное «проживание» воздушной техники на британском авианосце. На авианосцах с размещением вертолетов проблем практически не возникло: вертолеты удобно разместились на месте самолетов (иногда вместе с ними), пригодились и лифты.
На переделанном в вертолетоносец авианосце вырезали часть полетной палубы до заднего самолетоподъемника. На его площадку вертолет закатывали задом, так, что хвост и сложенные лопасти оказывались над проемом.
Бортовые самолетоподъемники современных авианосцев могут перевозить вертолеты, у которых сложены только лопасти.
Главное преимущество вертолета – вертикальные взлет и посадка. Взлететь с палубы вертолет может даже при значительном волнении на море, а вот сесть бывает нелегко: под аппаратом «гуляет» палуба, его сносят воздушные потоки. Для тренировки пилотов вертолетов на берегу создавали похожие площадки, возвышавшиеся над поверхностью земли.
Многое зависит от величины корабля и вертолетной площадки: садиться на широкую палубу авианосца гораздо проще, чем на кормовой «пятачок» фрегата. Но если в любом случае раскачивание корабля приводило к скольжению вертолета по мокрому настилу. На кораблях советского ВМФ на посадочном «пятачке» натягивалась сеть из толстых пеньковых канатов, меж которыми колеса не проскальзывают по палубе.
Одно время на британских кораблях на вертолетной площадке крепили стальную плоскую раму, разделенную перемычками на «соты». При посадке колеса шасси попадали между перемычек и не скользили. К этой конструкции удобно швартовать вертолет.
Чтобы помочь пилоту в ответственный момент, упростить и обезопасить работу палубной команды были выработаны способы принудительной посадки и фиксации вертолета на палубе, а также механизированной буксировки его в вертолетный ангар. Первыми подобную систему испытали в британском флоте.
Накопленный опыт эксплуатации привел к созданию простых и эффективных систем. В системе ASIST (Aircraft Ship Integrated Secure and Traverse) подтягивание к палубе и фиксация вертолета обеспечивается телескопической штангой с захватом на конце, смонтированной в нижней части вертолета и решеткой, встроенной в палубу. Пилот управляет гидросистемой из кабины.
Система Indal Twin Claw (TC-ASIST) предназначена для вертолетов с носовой опорой, которые не оборудованы телескопической штангой. В систему входит широкая рама-тележка, передвигающаяся по двум рельсам. По «внутренней» стороне тележки перемещаются два гидрозахвата. Вертолет садится на площадку между ангаром и тележкой, ее подводят к опорам шасси, и гидрозахваты фиксируют на осях колес.
Гидрозахваты зафиксированы на ступицах колес. Затем хвост приподнимается, центрируется по створу ангара и заводится в него. Все эти операции происходят в автоматическом режиме без участия палубной команды.
Французы скомбинировали систему TC-ASIST с решеткой для приема вертолетов «Dauphin II». Решетку смонтировали между рельсами тележки. Вдоль ее «внутренней» стороны перемещается рамка с захватами на торцах. Оси колес главных опор вертолета продлены вовнутрь – за них и цепляются захваты.
При использовании системы RAST (Recovery Assist, Secure and Traverse) на днище вертолета монтируется выдвижная полая штанга с захватом на конце. Через нее пропускается трос подтягивания. На посадочной площадке устанавливается решетка. В момент касания колесами площадки штанга цепляется за решетку. Для буксировки вертолета используется тросовая система с тележкой-тягачом.
Посадка «Си Кинга». В дальнейшем переднюю решетку убрали, вместо нее трос подтягивает вертолет к рамочной тележке. Выпущенная передняя штанга фиксируется захватом на внутренней стенке выреза тележки.
Чтобы отцентрировать длинный «Си Кинг» по створу ворот ангара, вместо задней решетки сделали «загон», стенки которого при буксировке направляют хвостовую штангу в средний желоб, по которому она скользит до самого ангара.
Буксировка канадского «Си Кинга» в ангар
Некоторые корабли оборудованы упрощенной системой на основе RAST, но без принудительного подтягивания тросом. С помощью указаний офицера управления посадкой и инфракрасной системы пилот центрирует вертолет над тележкой. На фото посадка «Сихока» с помощью «упрощенной» RAST. Корабль оборудован двумя ангарами и двумя монорельсами, уложенными V-образно от посадочного «пятачка» до ангаров.
Комментарии к данной статье отключены.