Как венгерская компания Rába создает автоиндустрию будущего, объединяя мосты и кабины MAN с DAF

Стратегия сборки: венгерская начинка и зарубежные кабины

Компания Rába сумела занять свою уникальную нишу в производстве тяжелой техники. Вместо того чтобы разрабатывать все узлы самостоятельно, завод комбинировал свои рамы и мосты с кабинами и агрегатами, приобретенными по лицензии. Этот подход позволил быстро адаптироваться к изменениям на рынке и требованиям поставщиков, что особенно стало актуально во времена кризиса 1990-х годов.

Лицензирование двигателей и начало серийного производства

В 1967 году Rába получила лицензию от немецкой компании MAN на производство дизельных двигателей серий D21 и D2156 с рабочим объемом 10,3–10,7 литра. Серийная сборка этих моторов началась в Венгрии в 1969 году, и они использовались не только в грузовиках завода, но и в автобусах Ikarus и технике других производителей.

Модельный ряд и конструктивные решения

В конце 1960-х — начале 1970-х годов на базе собственных рам и мостов появились бортовые модели Rába 831 (колёсная формула 4×2) и 838. Эти машины стали неофициально ассоциироваться с именем директора завода Эде Хорвата, и их иногда называли просто «Ede». Также производился седельный тягач Rába 832 для автопоездов с полной массой до 38 тонн, а позже ассортимент пополнили самосвалы и специализированные шасси U26 с грузоподъёмностью от 14,5 до 17,6 тонн.

Кабины MAN: F8 и поздние эксперименты с F90

Для магистральных перевозок Rába искала современные кабины, однако собственная разработка обошлась бы дорого. В итоге выбор пал на кабину MAN F8, также используемую в моделях Saviem, ROMAN и ÖAF. Под этой кабиной устанавливались двигатели Rába‑MAN мощностью от 192 до 256 л.с., а позже появились турбированные версии и V8 объемом 15,45 литра с мощностью около 304 л.с. Коробки передач поставлялись как от ZF, так и венгерской компании Csepel, которая выпускала агрегаты по лицензии ZF; позднее в модельный ряд добавились трансмиссии Fuller.

В начале 1990-х годов Rába выпустила лишь несколько десятков машин с кабиной MAN F90 за четыре года, что свидетельствует о резком падении спроса и растущей конкуренции со стороны западных брендов на традиционных восточноевропейских рынках.

Переход на кабины DAF и торгово-производственные связи с Нидерландами

В 1980 году Rába начала использовать кабины DAF F241 шириной 2,41 м. Эти кабины, выпускавшиеся с 1973 года и применявшиеся на тяжёлых моделях 2800, 3300 и 3600, обеспечивали более комфортные условия для водителей и меньший уровень шума. Переход был вызван окончанием первоначального соглашения с MAN и экономической выгодой от закупок у DAF: Rába поставляла в Нидерланды мосты и литейные изделия в обмен на CKD-комплекты кабин. Конструкция F241 позволяла устанавливать различные моторы, поэтому двигатели Rába‑MAN продолжали использоваться.

Обозначения, мощности и трансмиссии

Новое семейство получило буквенные индексы: F — шасси, S — седельные тягачи, L — бортовые грузовики и K — самосвалы. Полная масса моделей возросла до 16,5–41 тонны, а мощность двигателей достигала 230–256 л.с. С начала 1980-х годов грузовики всё чаще оснащались многоступенчатыми коробками Fuller и Eaton. Кабины DAF F241 продолжали производиться на Rába до примерно 1996 года, несмотря на появление более современных моделей 95-й серии от DAF.

Производственные объемы и экспорт

Рамы и ведущие мосты оставались основным профилем завода, производственные объемы достигали около 2 000 грузовиков в год. Готовая продукция экспортировалась в Египет, Китай, Югославию и другие страны. Одним из крупных заказчиков была венгерская компания Hungarocamion, специализировавшаяся на международных перевозках.

Поставки мостов другим производителям

Rába не только устанавливала мосты на свои шасси, но и поставляла ведущие мосты для таких компаний, как Ikarus, Jelcz, LIAZ и ROMAN. Наличие собственного литейного и мостового производства позволяло объединять лицензированные западные технологии с локальными компонентами, что укрепляло позиции венгерского завода на международных рынках.