Некоторые советские мотоциклы успешно проходили испытания и получали одобрение комиссии, но до конвейера так и не доходили. ИЖ-6.121 не запустили в серию из-за убыточности предшественника, а проект «Восход-250» так и не получил разрешения на массовое производство.
В 1979 году мотоцикл ИЖ-6.121 превзошёл своего предшественника по всем основным параметрам. Тем не менее, его серийный выпуск не состоялся, так как модель «Планета Спорт» уже приносила заводу убытки с каждой проданной единицы, а более сложная и дорогая новинка могла усугубить финансовые трудности предприятия.
Проект ИЖ-6.121 разрабатывался как логичное продолжение мотоцикла «Планета Спорт». Он был оснащён одноцилиндровым двухтактным двигателем объёмом около 350 куб. см и мощностью примерно 28 л.с. Конструкция включала новую раму, а задняя подвеска была модернизирована с установкой амортизатора сверху. Впоследствии «Планету Спорт» доработали, установив японский карбюратор Mikuni, амортизаторы Koni и раздельную систему смазки, что увеличило мощность до 32 л.с. и максимальную скорость до 140 км/ч. Однако после перехода на отечественные комплектующие мощность снизилась до 28 л.с., и в 1984 году модель была снята с производства.
Испытания пройдены, но серийного выпуска не последовало
ИЖ-6.121 разрабатывался как наследник «Планеты Спорт». Хотя среди мотоциклистов ходили слухи о слабой раме, фактически она обладала достойной прочностью благодаря конструкции с маятниковой подвеской на подшипниках. Основной проблемой оказались тормозные суппорты, которые не соответствовали требованиям высокоскоростного мотоцикла.
Элементы электроники и аккумулятор были размещены за откидной боковой крышкой под сиденьем, что способствовало их защите от грязи и влаги. Приборная панель получила отдельный корпус, что отличало её от традиционного кожуха фар. Инженеры сохранили раздельную систему смазки, которая уже не использовалась на серийных моделях «Планеты». Испытания подтвердили преимущества мотоцикла: новая рама и модифицированная подвеска значительно улучшили управляемость. Однако ИЖ-6.121 остался лишь опытным образцом из-за отсутствия финансирования для серийного производства.
Другой проект, готовый к запуску — ИЖ-500. Конструкторы завода планировали занять нишу мощных мотоциклов, и комиссия завода приняла его без замечаний. Документация была готова к передаче в министерство, но вскоре проект закрыли, одной из причин стало нежелание запускать крупный двухтактный мотор.
Двигатель ИЖ-500 был двухцилиндровым двухтактным, объёмом около 494–496 куб. см и мощностью примерно 40 л.с. Рама была усилена трубчатыми элементами, так как прежние конструкции не выдерживали нагрузки. Масляная система имела раздельный контур для подачи масла к трущимся парам, а коробка передач не контактировала с бензиновой смесью — подобное решение в СССР тогда не применялось. Передний диск заменили на барабанный, считавшийся более ремонтопригодным.
Ковровский завод имени Дегтярева с 1976 по 1980 год разрабатывал модель «Восход-250», которая предназначалась для своего сегмента. Мотоцикл был оснащён двухвальной пятиступенчатой коробкой и однотрубным цилиндром объёмом 250 куб. см, мощностью 20 л.с. и максимальной скоростью 115 км/ч. Конструкция рамы, тормозов и подвески была доработана и усилена для достижения такой динамики.
Электрооборудование впервые было переведено с 6 на 12 вольт, также был установлен более мощный генератор. Работы велись с согласованием союзного правительства, которое обязало министерства обеспечить конструкторов необходимыми средствами. Для производства было закуплено около сотни новых станков и построено дополнительное здание. Государственная комиссия приняла испытания без замечаний, и всего было собрано два стандартных образца и спортивный вариант «Восход-250ШК-3» для шоссейно-кольцевых гонок.
Однако разрешение на серийный выпуск так и не было получено. Согласно распространённой версии, руководство страны решило, что существующих моделей достаточно как для армии, так и для гражданских потребителей. Закупленное оборудование осталось без дела.
Новые идеи и нерешённые вопросы
Во второй половине 1980-х в Ижевске стартовал проект «Орион», который представлял собой совместную работу инженеров завода и смежных предприятий. Целью проекта было создание советского дорожного мотоцикла, соответствующего международным стандартам. Для этого был получен четырёхтактный двигатель XT550 по лицензии Yamaha, а также двухкамерный карбюратор, передняя вилка и дисковые тормоза с гидравлическим приводом.
Мотоцикл мог развивать скорость до 150 км/ч — это было впечатляющим достижением для советского мотопрома. Однако японский двигатель объединял двигатель и коробку передач в одном блоке с общей смазкой, что требовало высококачественного масла. Советская нефтехимия не могла обеспечить такую продукцию, и обычное автомобильное масло быстро выводило мотор из строя. Разделить двигатель и коробку с раздельной подачей масла удалось, но это сделало конструкцию более сложной и дорогой. Опытная партия была выпущена сырой, и проект закрыли.
Преемнику «Сириуса» планировали установить небольшой двухтактный мотор, однако доработки не успели завершить: в 1991 году распался Советский Союз, для которого строился завод.
Семейство «Планета» также могло получить новое поколение. Работы над двигателем для ИЖ Планета-6 начались в 1994 году, а первые опытные образцы были собраны через три года. Базой послужил мотор от «Планеты-5», но диаметр цилиндра и ход поршня были взяты от более мощной «Планеты Спорт».
Жидкостное охлаждение должно было снизить уровень шума и помочь выйти на экспорт — «Планету Спорт» поставляли в Великобританию, Нидерланды и Финляндию. Бесконтактная система зажигания подбирала момент искры в зависимости от оборотов, а резервуар со смазкой был встроен в крышку двигателя: при работе он нагревался, что позволяло сохранить текучесть масла в холодную погоду. В коробке передач появилась пятая передача.
На доводку средств уже не хватало. После распада страны часть опытных конструкторов перешла на другие предприятия. Дефектный герметик вызывал растрескивание уплотнителей от вибрации, и двигатель так и не довели до нужного уровня. Продажи ограничились всего шестью мотоциклами.
Ижевский проект «Процесс» был разработан в конце 1970-х по инициативе инженеров без прямого задания сверху. Рама была выполнена в форме хребта, без передних подкосов, а двигатель крепился дугами на задней части каркаса. Низкое расположение корпуса относительно колёс обеспечивало высокую устойчивость. Широкие шины на 14-дюймовом переднем и 10-дюймовом заднем колёсах должны были улучшить сцепление с бездорожьем.
Двигатель от «Планеты Спорт» был дефорсирован, чтобы снизить нагрузку и увеличить тягу на низких оборотах, что было оптимально для езды вне асфальта. Тормоза остались барабанными без изменений. Прототип остался единственным, так как к моменту его появления рынок внедорожных машин ещё не был сформирован.
Тульский завод готовился к внедорожному конкурсу заранее. Уже в 1960-х здесь разрабатывали компактные мотоциклы с высокими шинами — ещё до объявления военного состязания между Тулой, Ижевском и Ковровом. Прототипы ТМЗ 5.951 и 5.952 выиграли конкурс на полигоне, их необычные конструкции заинтересовали ижевских инженеров и впоследствии повлияли на модели «Триала».
Однако победа не привела к ожидаемым военным заказам. Силовой агрегат от мотороллера был рассчитан на асфальт и перегревался при длительной работе на высоких оборотах. Широкие шины забивались землёй в грязи и теряли сцепление. Максимальная скорость на шоссе не превышала 85 км/ч. Десантные части отказались от внедорожных мотоциклов всех трёх заводов.
Специальные машины для ведомств и спорта
Мотоцикл ИЖ Лидер разрабатывался для сопровождения правительственных кортежей и должен был заменить тяжёлый «Днепр». Заказ поступил от спецслужб, и гражданские продажи не предусматривались. Собрали два опытных образца: один с роторно-поршневым двигателем РД-601, разработанным в Тольятти, и другой с классическим двухцилиндровым мотором на случай неудачи роторной схемы.
Роторный двигатель объёмом 613 куб. см развивал 52 л.с., передача крутящего момента осуществлялась через карданный вал без цепи. На обоих колёсах были установлены дисковые тормоза, спереди — сразу два диска. Однако из-за сокращения финансирования ведомственных заказов проект закрыли ещё до завершения испытаний. Опытные машины остались невостребованными, хотя некоторые узлы позже применялись в других разработках.
В конце 1960-х Ирбитский мотозавод штучно собирал М-63С «Стрела-1» для титулованных гонщиков. Это был мотоцикл с коляской, предназначенный для кольцевых гонок с твёрдым покрытием. Его верхнеклапанный четырёхтактный двигатель объёмом 649 куб. см разгонял аппарат до 150 км/ч, мощность составляла 50–55 л.с.
Для гонок использовались 16-дюймовые шины с усиленным капроновым кордом и специальным светозащитным покрытием. Вес машины с коляской достигал 210 кг. Из-за штучного производства массового выпуска не было. В настоящее время «Стрелу-1» можно увидеть в Ирбитском государственном музее мотоциклов, рядом с другими опытными моделями завода, включая тяжёлый кроссовый «Кросс-1000».
На рубеже 1980-х конструкторы Киевского мотозавода задумали тяжёлое эндуро КМЗ 158-02 «Динамит-Эндуро». Опираясь на опыт спортивного подразделения, где создавались коляски для мотокросса и скоростные машины для кольцевых гонок, они разработали оппозитный двухцилиндровый двигатель почти на литр с четырёхклапанными головками мощностью 70 л.с.
Раму сварили из трубы увеличенного диаметра — такая геометрия на заводе ранее не применялась. Ход передней подвески достигал 200 мм, задней — 205 мм, что почти вдвое больше, чем у привычных советских моделей. По этому параметру мотоцикл уступал лишь BMW R100 GS 1987 года. Испытания двигателя прошли в 1984 году, а готовый мотоцикл собрали лишь в 1991-м.
Из двух построенных экземпляров один не выдержал полный ресурсный тест на стенде. Второй получил стальной силовой агрегат, а масса машины в сборе составила 220 кг. Долгое время судьба мотоцикла оставалась неизвестной, пока его не показали на юбилейной выставке в Киеве вместе с другими моделями завода.
В советском мотопроме накопилось немало подобных историй: некоторые модели не выходили за пределы опытных образцов, даже после успешных испытаний, другие не проходили проверку в реальных условиях. Причины варьировались от технических недоработок и нехватки финансирования до отсутствия государственного заказа.
