Первой победой американского оружия в войне против Гитлера и Муссолини стала Тунисская кампания. Для Армии США эта операция вообще явилась первым боем на «европейском» (в широком смысле) театре военных действий. Армейские ВВС начали действия против Германии немного раньше, однако и для них бои в Северной Африке стали первым случаем крупномасштабного применения. Там сражались истребители разных типов, но наиболее распространённым оказались «Боевые ястребы» — P-40 с двигателем «Мерлин».

На фирме «Кёртисс» сразу после окончания Первой мировой войны в моду вошли «птичьи» названия самолётов: иволга, чайка, орёл, журавль и т.д. Одни имена доставались «одиночным» проектам, другие целым сериям и не обязательно «близкородственным». Например, «Хоками» (т.е. «ястребами») именовалась очень удачная серия истребителей-бипланов, которые фирма поставляла армии и флоту, а также активно продавала на экспорт.

То же название фирма использовала и в рекламе экспортных версий истребителя следующего поколения – цельнометаллического моноплана H-75 (он же P-36), показавшего себя наиболее эффективным из всех французских истребителей 1940 года, и его «прямого потомка» H-81 (P-40), который Франция тоже заказала, но не успела получить до капитуляции.

А после поражения её незавершённые заказы переоформили на оставшегося «в строю» союзника по коалиции. Британское Министерство Авиации, принимая самолёты на вооружение, в некотором смысле уважило заводские традиции имянаречения, использовав разные «ястребиные» имена, но такие, что ни одно из них птичьим в действительности не являлось.

Модель 75 англичане назвали в честь индейского племени Мохаук, «длинноносую» Модель 81 поименовали индейским боевым топором томагавком. Дальнейшее развитие истребителя – «бородатая» (перемоторенная и частично перепроектированная) Модель 87 в США стала просто очередной буквенной модификацией P-40, но в Англии её посчитали отдельным самолётом и назвали в честь небольшого американского городишки Киттихок, прославленного первыми полётами братьев Райт.

В USAAC и позже USAAF самолёты долгое время обозначались только буквенно-цифровыми индексами, но с 1942 года началось присвоение официальных имён, и P-40 начиная с модификации F стал «Уорхоком» (Боевым ястребом). Среди персонала ВВС это название популярностью не пользовалось, зато отлично прижилось в исторической литературе, в том числе и для более ранних модификаций «сорокового».

С точки зрения командования RAF главным недостатком обоих вариантов P-40, ставившим крест на возможности их применения на Западном фронте, была малая высотность двигателей «Аллисон» V-1710. Стоявшие на H-81 и H-87 моторы серий “C” и “F” в соответствии с общей практикой американских ВВС оснащались односкоростным одноступенчатым турбонагнетателем с механической передачей, а для полётов на больших высотах предполагалось использовать отдельные турбокомпрессоры с приводом от выхлопных газов, проектом P-40 не предусмотренные.

Поэтому для приведения истребителя в соответствие реалиям воздушных боёв над Францией и Ла-Маншем требовалось либо поставить на него компрессор, либо заменить двигатель на более высотный. В разработку пошли оба варианта сразу, но работы по «компрессорному пути» получили низкий приоритет и на май 1942 года, когда проект P-40J официально закрыли, он всё ещё оставался в «бумажной» стадии. А идея простой замены двигателя привела к появлению двух параллельных ветвей развития истребителей P-40 с разной силовой установкой.

Развилкой стали начатые в конце 1940-го прикидки по установке британского двигателя «Мерлин» 20-й серии, лицензионное производство которого тогда разворачивалось в США. Результат этого «скрещивания» получил заводское обозначение H-87B-3 и армейское P-40F. Прототип, переделанный из второго серийного P-40D, взлетел 30 июня 1941 года и на испытаниях показал несомненное преимущество перед оригинальным «чистокровным американцем», поэтому модификацию запустили в массовое производство. В январе 1942-го армия начала приёмку серийных машин.

Параллельно с осени 1941 года велась разработка модификации P-40K с альтернативным способом повышения высотно-скоростных характеристик путём замены двигателя на форсированный и оптимизированный под большие высоты вариант того же «Аллисона», но её внедрение в производство приказом сверху притормозили до выполнения всех обязательств по контрактам на P-40E, поэтому приёмка таких самолётов началась только в мае 1942-го.

По сравнению со стоявшем на модификациях D и E «Аллисоном» V-1710-39, «Паккард» V-1650-1 (он же «Мерлин»-28) оказался тяжелее (689 кг против 606), но мощнее (1300 л.с. на взлёте против 1150) и лучше сохранял мощность с ростом высоты благодаря наличию двухскоростного нагнетателя. На практике это означало явное преимущество P-40F в скороподъёмности на малой высоте при меньшей максимальной скорости. По мере роста высоты скороподъёмности выравнивались, а ближе к 10 тысячам футов преимущество в скорости вновь переходило к «британомоторным» истребителям и, чем выше, тем с большим отрывом.

Ставший «сердцем» модификации “K” «Аллисон» модели 73 по сравнению с 39-й потяжелел лишь на четыре килограмма, но заметно прибавил в мощности (1325 л.с. на взлёте) и высотности (благодаря изменённому передаточному числу привода нагнетателя). По максимальной скорости на малых и средних высотах P-40K держался на равных с P-40F, а после 15 тысяч футов начинал заметно отставать. Кроме того, перенапряжённый двигатель сильно «просел» по надёжности и в целом истребители с «паккардами» котировались выше, чем модификации с «аллисонами». Поэтому в USAAF модификации F и L шли на Средиземноморский ТВД, а K и M на Тихий океан. И то, и другое выполнялось преимущественно, но не исключительно, так что небольшое число истребителей всё же попали на «неправильный» фронт.

Эксплуатация P-40D, E и ранних F выявила проблемы с путевой устойчивостью из-за которой на P-40K внедрили форкиль, впервые опробованный на последних серийных P-40E. А на модификации F начиная с «блока-5» (август 1942-го) в хвосте самолёта сделали 20-дюймовую вставку, сдвинувшую вертикальное оперение назад. На «аллисоновской ветви» к тому же пришли начиная с K-10 (октябрь того же года).

По первоначальным планам осенью 1942-го фирма «Кёртисс» должна была перейти к производству нового истребителя P-60, но в январе этого года проект закрыли, дабы фирма сосредоточилась на увеличении выпуска P-40 и лицензионных P-47G. Это привело к появлению следующих модификаций «Уорхока».

В «мерлиновской ветви» L-1 фактически не отличались от F-20, а на L-5 (январь 1943-го) самолёт облегчили, в том числе путём сокращения вооружения с шести пулемётов до четырёх и уменьшения боекомплекта оставшихся «стволов». Но лётчики эту меру приняли в штыки и на фронте многие истребители довооружили до прежнего стандарта. Весной планировался переход на выпуск модификации P-40P, но заказ на неё отменили по причине явного дефицита «паккардов», образовавшегося вследствие крупных поставок по ленд-лизу и высокого приоритета программы «Мустанга». В апреле 1943 года ВВС приняли последний из P-40L и в дальнейшем «Уорхоки» выпускались только с «аллисонами».

В ноябре 1942-го модификацию “K” сменила в производстве модель “M”, специально предназначенная для поставок по ленд-лизу и отличавшаяся облегчённой конструкцией (но без сокращения вооружения) и менее мощным, зато более надёжным двигателем «Аллисон» V-1710-81 взлётной мощностью 1200 л.с. В феврале 1943-го фирма завершила производство P-40M, а в марте начала поставки новой модификации “N”, но это уже тема отдельной статьи.

А всего за время параллельного существования двух «ветвей» P-40 заводские цеха покинули 1311 экземпляров P-40F, 1300 P-40K, 700 P-40L и 600 P-40M.

Летом 1942 года, когда первые американские авиационные части высадились на британском и африканском берегах, ВВС Армии США располагали тремя типами боеготовых истребителей, из которых лишь P-38, как раз тогда начавший поступать на фронт, считался достаточно совершенным для действий над Францией и Ла-Маншем. «Аэрокобру» и «Уорхок» к таким вылетам в принципе допускать не планировали, поэтому мировому поставщику самолётов пришлось самому просить помощи от союзников в виде поставки по ленд-лизу истребителей «Спитфайр».

P-40 на тот момент и ещё не менее года после оставался самым массовым американским истребителем и в целом по ВВС, и в частях на территории США, и в частях «за морем» (на театрах военных действий), но последнее справедливо только в глобальном плане, а у конкретных фронтов была своя специфика. В большинстве случаев период преобладания «Уорхоков» там продлился на несколько месяцев дольше, чем «в среднем по больнице», зато в Австралии и на Новой Гвинее ещё в начале весны 1942-го «первой скрипкой» стали «Аэрокобры», а в Англию «Уорхоки» попадали разве что «проездом» из США в Африку.

На Африканский континент первые американские P-40 тоже попали транзитом, следуя в Китай и Индию, но в июле 1942 года там появились и первые истребители, предназначенные для участия в боях на Средиземноморском театре.

Пятьдесят седьмая истребительная

57-я FG (в составе 64-й, 65-й и 66-й FS), прежде летавшая на P-40E в системе ПВО восточного побережья США, в последних числах июня пополнила личный состав лётчиками и механиками 33-й и 56-й групп и получила комплект из 72 истребителей P-40F-1. 1 июля воздушный эшелон части со всеми самолётами и пилотами при минимальном числе наземного персонала погрузился на авианосец «Рейнджер» для прямого рейса в Западную Африку, а наземный эшелон со всем остальным имуществом на обычных транспортах отправился в Египет вокруг Африки.

19 июля, когда авианосец находился в сотне с чем-то миль от берега, сухопутные истребители начали взлёт с его палубы. За четыре часа благополучно поднялись в воздух все 72 самолёта и четырьмя волнами по три шестёрки в каждой отправились к береговому аэродрому у Аккры (Британский Золотой берег, ныне Гана). Там «Уорхоки» дозаправили и тем же вечером они мелкими группами продолжили перелёт, следуя за самолётами-лидерами – двухмоторными бомбардировщиками RAF.

К 1 августа группа прибыла в Палестину, не понеся безвозвратных потерь, однако растеряв на промежуточных посадках третью часть своих самолётов неисправными, но ремонтопригодными. Завершив трансконтинентальное путешествие, лётчики приступили к интенсивным тренировкам под руководством пилотов-инcтрукторов RAF.

Основные усилия направили на отработку истребительно-бомбардировочной тактики, но и о воздушных боях инcтрукторы тоже не забывали, не уставая напоминать курсантам, что на больших высотах противник будет иметь заведомое преимущество, зато на малых P-40 вполне способен переманеврировать немцев и на равных держаться с итальянцами.

Параллельно небольшую группу наиболее опытных американцев, в основном командиров звеньев, отправили на боевую стажировку в 260-ю эскадрилью RAF – единственную на тот момент часть Содружества, воевавшую на «Киттихоках» Mk.II (английское название P-40F и P-40L). С 9 августа «янки» начали участвовать в боевых вылетах, летая ведомыми у опытных английских и австралийских лётчиков, а 14-го они провели свой первый воздушный бой.

Тем утром шестеро американцев вместе со своими британскими коллегами прикрывали южноафриканские «бостоны», и на подходе к линии фронта на союзников со стороны солнца свалились 14 «мессеров». В начавшейся свалке был сбит 1-й лейтенант Уильям О’Нил младший (William W. O’Neill Jr.) из 65-й FS, но ему повезло воспользоваться парашютом, а потом благополучно доплыть до берега на спасательной лодке.

После возвращения в часть О’Нил заявил, что прежде чем его отправили «поплавать», он сумел сбить двух немцев, но командование не приняло во внимание его рассказ и первым зафиксированным успехом истребителей USAAF на Средиземноморском ТВД стал один предположительно сбитый Bf 109, 4 сентября записанный на 2-го лейтенанта Томаса Уильямса (Thomas T. Williams) из 66-й эскадрильи. Тогда тоже был вылет на сопровождение и внезапная атака неприятельских истребителей, но немцы, атаковавшие самолёты «среднего эшелона», сами подставились под удар верхней группы прикрытия.

13 сентября американцы завершили стажировку, выполнив за месяц с небольшим 158 боевых вылетов без потерь в лётчиках, но и без подтверждённых побед со своей стороны, а три дня спустя 57-я группа в полном составе выдвинулась на фронт в Западную Пустыню, где продолжала тренировки ещё в течение трёх недель.

Боеготовой её признали только 7 октября, после чего она стала пятой по счёту американской истребительной группой, вступившей в бой против Германии, а на Средиземном море – первой из таковых.

Утром 9 октября шестёрка истребителей 64-й FS принимала участие в сопровождении «бостонов» в рейде на немецкий аэродром. Когда ниже появился противник, американский ведущий повёл группу в атаку с пикирования, но 1-й лейтенант Уильям Маунт (William J. Mount) не успел среагировать и отстал от ведущего, оставшись один в небе. А потом он заметил впереди и ниже себя такого же одинокого немца и устремился в атаку. Длинная очередь, выпущенная в упор по не маневрирующей цели, буквально распилила фюзеляж на две части и лишившийся хвоста Bf 109 из II./JG 27, беспорядочно закувыркавшись, рухнул в воду, открыв счёт подтверждённых побед американской авиации на Средиземноморском ТВД.

В первых числах ноября германо-итальянские войска, потерпевшие поражение под Эль-Аламейном, в очередной раз начали откатываться на запад, но более существенным изменением стратегической обстановки на ТВД стала начавшаяся 8 ноября высадка англо-американских сил во Французской Северной Африке, известная как операция «Факел».

Из-за слишком малого расстояния от Туниса до Сицилии высаживать десант в этой колонии союзники не рискнули, намереваясь вторгнуться туда «сухопутным путём», но противник успел взять под контроль территорию раньше. Из-за этого образовался новый «западно-тунисский» фронт, сковавший значительные силы итальянской и немецкой авиации, в т.ч. и переведённые из Ливии.

Это сразу сказалось на интенсивности и результативности воздушных боёв в Пустыне: за октябрь и первую неделю ноября 1942 года, то есть пока 57-я группа оставалась единственной американской истребительной частью в Африке, её лётчики одержали 33 подтверждённые воздушные победы, а за следующие пять месяцев до середины апреля 1943-го сумели добавить на счёт только 26.

В ноябре 1942-го для восполнения потерь 57-я получила единственную партию американских P-40K, попавших на Средиземное море. Полного перевооружения не произошло, но для уменьшения технических и тактических сложностей параллельного использования истребителей разных типов машины с «Аллисоном» собрали в 64-й и 66-й эскадрильях, а 65-я продолжала летать на P-40F.

К середине весны 1943 года положение войск стран Оси в Тунисе стало почти безнадёжным. Началась эвакуация, в которой немцы активно использовали свою транспортную авиацию. Большая «стая» почти беззащитных трёхмоторников могла стать лакомой целью даже для воздушных стрелков бомбардировщиков, не то что лётчиков-истребителей, и союзники несколько раз устраивали обильное кровопускание частям «боевой авиации специального назначения».

Утром 18 апреля штаб 57-й группы получил разведсводку об ожидающемся в ближайшие сутки перелёте из Туниса на Сицилию большого числа немецких транспортников. Точное время проведения операции было не известно, поэтому охотиться решили методом продолжительного патрулирования крупными силами, в каждом вылете задействовав более половины имеющихся самолётов всех четырёх эскадрилий. Четырёх, потому что с марта месяца в оперативном подчинении штаба 57-й действовала 314-я эскадрилья 324-й группы. А из-за очевидных проблем «Уорхоков» с высотностью верхнее прикрытие им, как обычно, обеспечивали англичане на «Спитфайрах».

Три первых вылета оказались бесплодными, а в четвёртом в районе 18:00 патрулировавшие над мысом Кап-Бон и прилегающей акваторией пилоты 46 P-40 из 57-й и 324-й групп USAAF и 11 «Спитфайров» Mk.IX из 92-й эскадрильи RAF заметили большую группу Ju 52, несколькими идеальными («как на параде») клиньями идущую на малой высоте, и вступили в самый результативный воздушный бой за всё время Северо-Африканской кампании.

Осознав ситуацию, часть немецких экипажей попыталась прорваться вперёд, но большинство «Юнкерсов» развернулись обратно. Истребители противника – пять Bf 110 и 16 Bf 109 и C.202 честно пытались защитить подопечных, но предотвратить разгром им оказалось не по силам. Спустя 20 минут от армады из 65 транспортников осталось только шесть машин.

Ценой потери шести P-40 американцы одержали 75 подтверждённых воздушных побед, 50 из которых записали на счёт лётчиков 57-й группы. Всего тогда «янки» посчитали сбитыми 60 Ju 52, 14 Bf 109 и два Bf 110, плюс англичане засчитали себе один сбитый «Макки». Эти заявки оказались не сильно преувеличенными: по немецким данным «насмерть» тогда было сбито 24 Ju 52, 9 Bf 109 и один Bf 110, плюс ещё 35 «Юнкерсов» вынужденно сели где придётся, получив повреждения разной степени тяжести. С итальянской стороны данных о потерях нет, но таковые точно имелись, поскольку немецкие лётчики в своих рапортах тоже упоминали падения сбитых C.202.

Всего с момента прибытия в Африку и до завершения кампании 57-я группа одержала 114 подтверждённых воздушных побед, или 139, если добавить к ним победы 314-й эскадрильи.

Пополнения для 9-х ВВС

Ещё в октябре-ноябре 1942 года (в первых числах месяцев) командование USAAF для пополнения истребительной группировки в Западной Пустыне отправило из США две истребительные группы: 79-ю (85-я, 86-я и 87-я эскадрильи) и 324-ю (314-я, 315-я и 316-я), однако, совсем не торопилось с их введением в бой.

Лётчиков 79-й сразу после прибытия в Африку привлекли к перегонке «Уорхоков» с Золотого берега в Египет, а с середины ноября они начали боевую подготовку под руководством инструкторов RAF. При этом начиная со 2 ноября параллельно с перегоном и тренировками небольшие группы пилотов из разных эскадрилий начали посменно проходить фронтовую стажировку в составе 57-й группы.

8 декабря во время рейда на неприятельский аэродром лётчики 79-й группы пилотировали три из 12 P-40K 64-й FS 57-й F, и в завязавшемся воздушном бою 1-й лейтенант Сэмюел Сэй (Samuel L. Say) из 85-й эскадрильи сумел поразить один из Bf 109, который ушёл вниз, оставляя за собой шлейф дыма. Так как проследить за его дальнейшей судьбой не удалось, а пикирование явно было управляемым, то заявку классифицировали только как повреждение.

Стажировки продолжались до января 1943-го, а в последних числах месяца группа в полном составе перелетела ближе к фронту, но не на один из передовых аэродромов, а подальше от линии соприкосновения войск и была оставлена в стратегическом резерве союзных сил.

Почти два месяца она оставалась не у дел, проведя первую официальную боевую миссию – сопровождение бомбардировщиков – только 14 марта. В целом этот вылет прошёл без происшествий, если не считать нескольких осколочных пробоин в крыльях истребителя уже упоминавшегося выше лейтенанта Сэя. А 22 марта во время такой же миссии 1-й лейтенант Эйса Эдер (Asa A. Adair) из 87-й эскадрильи одержал победу над Bf 109, открыв боевой счёт части.

324-я истребительная прибыла в Африку на месяц позже 79-й и в сокращённом составе: непосредственно перед переброской через океан большинство пилотов 315-й FS забрали в сводную группу, предназначенную для восполнения потерь других частей, и эскадрилью пришлось оставить в США для переформирования. А две другие эскадрильи после завершения трансконтинентального перегона самолётов в конце декабря 1942-го приступили к тренировкам в Египте.

В середине марта 1943 года началось их введение в бой, но не по уже установившемуся сценарию, а минуя этап стажировки в других частях. Однако на фронт пошла не группа как единое целое, а только её эскадрильи по-отдельности: 314-ю передали в оперативное подчинение 57-й группе, а 316-ю – 79-й.

Первой боевые вылеты начала выполнять 314-я: 13 марта несколько её лётчиков участвовали в истребительном патруле 64-й FS, во время которого американцы провели тяжёлый воздушный бой, потеряв несколько самолётов, в том числе два «Уорхока» 324-й группы, один лётчик попал в плен, второй сумел ускользнуть от преследования и благополучно перешёл линию фронта.

Об участии эскадрильи в «Резне в Вербное Воскресенье» 18 апреля 1943-го уже упоминалась выше и этот бой оказался единственным за всё время участия в кампании, когда её лётчикам удалось одержать подтверждённые воздушные победы. Всего их оказалось 23, плюс ещё две у командира 324-й группы, заменившего в этом вылете одного из рядовых пилотов.

316-я эскадрилья включилась в боевую работу в конце марта, а штаб группы вместе с частью подразделений обеспечения так и остался на тыловом аэродроме в Египте, где в последних числах месяца к нему присоединилась наконец-то прибывшая из США 315-я. В течение двух недель её лётчиков натаскивали ветераны-инструкторы, а в середине декабря эскадрилья убыла на фронт и тоже оказалась в подчинении штаба 79-й группы.

Как и в случае с 314-й, другие эскадрильи 324-й группы за время Тунисской кампании провели лишь по одному результативному воздушному бою, только их результаты оказались менее впечатляющими: всего две победы над Bf 109: 29 апреля у 1-го лейтенанта Ричарда Конли (Richard T. Conly), служившего в 315-й FS, но в тот раз летевшего в строю самолётов 86-й эскадрильи 79-й группы, и 8 мая у капитана Роберта Демпси (Robert C. Dempsey) из 316-й.

Итого за два месяца боёв лётчики 324-й FG одержали 27 подтверждённых воздушных побед, а их коллеги из 79-й за тот же период записали на счёт части 30 уничтоженных самолётов противника, в том числе 22 за апрель месяц. А 2-му лейтенанту Джорджу Ли (George T. Lee) из 87-й эскадрильи довелось закрыть счёт побед американских P-40 в Северо-Африканской кампании, 10 мая 1943 сбив Fw 190 из II./SG 2.

«Уорхоки» 12-х ВВС

С началом операции «Факел» в Северной Африке появились части 12-х ВВС, в том числе пять истребительных групп, только одна из которых имела на вооружении «Уорхоки». 33-я FG (58-я, 59-я и 60-я FS) с 77 P-40F-1 и F-5 прибыла непосредственно из США вместе с флотом вторжения: воздушный эшелон на эскортном авианосце «Шенанго», а наземный на транспортных судах.

10 ноября лётчики группы перелетели на только что захваченный аэродром у Порт-Лиоте (Французское Марокко) настолько сильно, как оказалось, пострадавший в ходе предшествующих боёв, что места для нормальной посадки всех самолётов на нём не нашлось. 17 машин потерпели аварии (из них в строй удалось вернуть только пять), плюс ещё один истребитель упал в воду из-за неудачного срабатывания катапульты авианосца, а второй пропал без вести в полёте над морем.

Почти сразу группа начала полёты, но воевать ей было не с кем, поскольку французские войска уже капитулировали, а немцы и итальянцы находились слишком далеко. Тыловое патрулирование продолжалось до начала декабря, когда поступил приказ выдвигаться на Тунисский фронт.

Первые подразделения (звенья 58-й эскадрильи) прибыли в Тунис 6 декабря, а три дня спустя 1-й лейтенант Чарлз Пуаллон (Charles B. Poillon) открыл счёт побед части, атаковав и повредив недалеко от базы Ju 88 (позже эту заявку повысили до категории «сбит»).

За два месяца боёв на счёт группы записали 35 побед, но дались они весьма нелегко и в середине февраля, когда в строю осталось всего 13 истребителей, часть вывели в тыл на переформирование. Через четыре недели пополненная людьми и техникой (P-40F поздних блоков и новыми P-40L-1) группа вернулась на фронт и начала сражаться с ещё большей интенсивностью, одержав до конца месяца 38 побед, в том числе рекордные 14 за день 31 марта.

В апреле-мае противодействие противника заметно ослабло, но полностью воздушные бои не прекратились и на момент завершения кампании счёт побед группы достиг 87 «уничтоженных».

Триста двадцать пятая

325-я истребительная группа в составе 317-й, 318-й и 319-й эскадрилий прибыла из США в Северную Африку в начале 1943 года. 19 января её лётчики на 72 истребителях P-40F поздних серий и P-40L-1 перелетели с палубы «Рейнджера» на аэродром под Касабланкой. Там они дождались прибытия наземного персонала и в феврале перебрались в Алжир недалеко от побережья и границы с Марокко. Там они тренировались, готовясь к грядущим боям, а параллельно летали на прикрытие морских конвоев, однако из-за удалённости района от неприятельских баз вылеты эти не шли в зачёт как боевые.

К началу апреля, когда дело наконец дошло до отправки на фронт, группа располагала полным штатом готовых к бою пилотов, но только половиной необходимого числа истребителей, поскольку остальные ей ещё в феврале пришлось «пожертвовать» на переформирование 33-й FG. Поэтому в Тунис перелетели только две укомплектованные по полному штату эскадрильи, а третья (317-я) осталась в тылу дожидаться новых самолётов.

15 апреля группу признали боеготовой, и два дня спустя её лётчики выполнили первый официальный боевой вылет, обеспечив эскорт бомбардировщиков силами 36 «Уорхоков» обеих эскадрилий. Их подопечные тогда не пострадали, но по дороге к цели пара Bf 109 спикировала со стороны солнца и прошла сквозь строй, сбив один из истребителей.

В рапорте, составленном по горячим следам, фигурировала только потеря, но когда флайт-офицер Говард Кук (Howard T. Cook) вернулся в часть, он заявил, что тоже успел «достать» одного немца, прежде чем его самого сбили. В итоге Куку засчитали подтверждённую победу.

За первые четыре недели полноценного участия в боях лётчики 325-й успели поучаствовать в 23 групповых боевых вылетах, в двух из которых произошли боестолкновения с неприятельской авиацией, и добились трёх подтверждённых воздушных побед.

13 мая 1943-го остатки германо-итальянских войск в Тунисе капитулировали и на этом боевые действия на Африканском континенте закончились. Однако прекращение огня наземными войсками не означало остановку боевых вылетов, просто фокус усилий сместился с суши и прибрежных вод на открытое море и занятые противником острова.

Летали тогда истребители разных типов, но так сложилось, что в деле борьбы с самолётами противника в течение следующих двух декад сумели отличиться только пилоты «Лайтнингов» (всех трёх групп) и одной группы «Уорхоков».

325-я FG с 14 мая начала эскортные и бомбардировочные вылеты на Сардинию, а с 19-го в них включилась и наконец-то получившая необходимое число самолётов и прибывшая в Тунис 317-я эскадрилья.

Первые миссии в плане борьбы с истребителями противника оказались безрезультатными, а во время трёх вылетов 19-21 мая лётчики всех трёх эскадрилий и штаба группы одержали 18 подтверждённых побед, 10 из которых пришлись на рейд 20 мая.

Полёты на Сардинию на этом не прекратились, но 22 мая американская авиация начала операцию по «выбомбливанию» из войны гарнизонов итальянских островов Пантеллерия и Лампедуза, поэтому последующие боевые вылеты «Уорхоков» на Средиземноморье можно рассматривать уже как часть Итальянской кампании.

Краткие итоги действий «ястребов» в Африке

Во время Северо-Африканской кампании P-40 американских ВВС выполняли весь спектр задач, присущих одноместным дневным истребителям того времени, за исключением эскортирования «стратегов» и перехвата «высотников», бывших им просто не по силам.

Они летали на свободную охоту и расчистку воздуха от самолётов противника, сопровождали лёгкие и средние бомбардировщики, сами наносили бомбо-штурмовые удары по наземным и морским целям с использованием пулемётного огня и боеприпасов калибром 20 и 500, а в отдельных случаях и 1000 фунтов. Отражали налёты вражеской авиации, обеспечивали ПВО конвоев и проводили патрулирование над прибрежными водами.

По сравнению с прочими истребителями USAAF «Уорхок» был далеко не лучшим и явно уступал как «Лайтнингу», так и ленд-лизовскому «Спитфайру», зато в условиях Средиземноморья котировался выше «Аэрокобры», а главное – оказался самым массовым на театре на протяжении всей кампании. Впрочем, в сводках по наличию матчасти учитывались вообще все самолёты, включая находящиеся в тылу, на складах и в ремонте, а если брать только машины воюющих частей, то статистика получится иной.

С началом операции «Факел» и прибытием в Африку истребительных групп 12-х ВВС P-40, прежде бывшие там единственными американскими истребителями, на два месяца оказались в меньшинстве. С января 1943-го число машин всех четырёх типов (P-38, P-39, P-40 и «Спитфайр») стало примерно одинаковым и только в марте со вступлением в бой новых групп «ястребы» резко вырвались вперёд, составив чуть менее половины от общей численности американской истребительной группировки.

Если взять статистику засчитанных побед как неточный, но наглядный метод сравнения боевой эффективности самолётов-истребителей, то с уверенностью можно говорить о том, что P-38 полностью оправдали свою репутацию и на протяжении всей Тунисской кампании неизменно становились рекордсменами по результативности воздушных боёв. «Уорхоки» же, несмотря на менее высокие ТТХ, оказались более эффективным оружием воздушного боя чем «Спитфайры». По состоянию на 13 мая 1943 года победы истребителей этих трёх типов соотносились как 1 1/2 к 1 3/5.

Гораздо менее точным, зато более ярким мерилом эффективности истребительной авиации можно назвать появление лётчиков-асов. Всего за время кампании 32 пилота USAAF преодолели «магический» рубеж пяти побед, из них 18 летали на «Лайтнингах», 9 на «Уорхоках» и пять на «Спитфайрах».

Первыми лётчиками P-40, достигнувшими асовского статуса, стали в марте 1943-го офицеры 33-й FG майор Леви Чейз младший (Levi R. Chase Jr.) и полковник Уильям Момайер (William W. Momyer) и они же в итоге стали наиболее результативными лётчиками-истребителями кампании с 10 и 8 победами соответственно. Остальные асы P-40 воевали под руководством штаба 57-й FG (пятеро служили в самой группе, а двое в приданной ей эскадрилье 324-й FG), и трое из этой девятки стали «асами одного дня», отличившись во время «Резни в Вербное Воскресенье».

Камуфляжи «Уорхоков» пустыни

На момент подготовки африканской «экспедиции» Армии США стандартом для самолётов USAAF являлся двухцветный камуфляж из оливковой краски Olive Drab 41 на верхних и боковых поверхностях и серой Neutral Grey 43 на нижних. Однотонное оливковое покрытие обеспечивало не идеальную, но вполне приемлемую маскировку при ведении боевых действий в большинстве природных зон, а для тех, где она превращалась в демаскирующий фактор, «театровое» командование могло выбрать один из альтернативных вариантов.

Для песчано-пустынных территорий инструкция предлагала использовать водорастворимую краску Sand 26 – песочно-жёлтую с поначалу небольшим, но со временем всё более ощутимым розовым оттенком. Однако авиаторов не устроила её водорастворимость, поэтому вскоре появился «неавторизованный» вариант той же краски на основе нитролака.

С сентября-октября 1942 года обновлённая инструкция по окраске включала уже две краски с названием “Sand”: старый водорастворимый «Оттенок №26» остался в прежнем качестве, т.е. для нанесения временного камуфляжа, а для получения постоянного следовало использовать новую нитроцеллюлозную краску №49, чуть более тёмную и коричневую чем прежняя «Песочная».

Применительно к P-40 использование стандартного американского «пустынного» камуфляжа на Средиземноморском ТВД ограничивалось самолётами 9-х ВВС, то есть 57-й, 79-й и 324-й истребительных групп. Не исключено, что для некоторых аппаратов это была заводская окраска, но подавляющее большинство машин исходно были оливковыми и в «песок» (обычно №26, но на поздних машинах мог появиться и №49) перекрашивались непосредственно перед отправкой на театр или сразу по прибытии.

Так продолжалось вплоть до начала 1943 года, когда в восточную часть Северной Африки с очередными пополнениями стали поступать P-40 в британском трёхцветном тропическом камуфляже, перекрашивать которые никто не собирался и к лету они естественным образом (боевые и небоевые потери, списание по износу и передача в ремонт) вытеснили двухцветные аппараты.

Окраски иностранного стандарта в USAAF появлялись обычно вместе с самолётами, полученными по обратному ленд-лизу (например, «Спитфайрами»), или предназначавшимися для поставок союзникам, но перенацеленных на собственные ВВС (так было с P-400 и частью P-40E и P-40K). В случае со средиземноморскими «Уорхоками» сценарий оказался другим: командование 12-х ВВС считало британский пустынный камуфляж из тёмно-коричневого Dark Earth и желто-песочного Middle Stone на верхних и боковых поверхностях при голубых Azure Blue нижних более эффективным, чем американский и предпочло видеть на своих одномоторных истребителях именно его.

Британские материалы использовали разве что на самолётах, перекрашенных в Англии и Северной Африке, каковых было меньшинство, а большинство получило такой камуфляж перед отправкой на фронт или даже на заводе и использовались в нём «коммерческие» краски фирмы «Дюпон», очень близкие, но не полностью идентичные оригинальным британским.

Начиная с середины весны 1943-го те немногочисленные «Уорхоки», что поступили в Северную Африку без британского или американского тропического камуфляжа, перестали перекрашивать и начали отправлять в части «как есть», поэтому в последних боевых вылетах Тунисской кампании можно было встретить P-40, окрашенные по как минимум трём разным стандартам (жёлтые, жёлто/коричневые и оливковые), а то и четырём, включая уникальный камуфляж, разработанный местным авиационным командованием и более нигде не встречавшийся.

С началом Тунисской кампании американцы столкнулись с тем, что их авиабазы слишком часто становятся объектами атаки вражеской авиации и для улучшения маскировки самолётов на аэродромах штаб ВВС в Северо-Западной Африке в марте 1943 года выпустил инструкцию по нанесению нового трёхцветного камуфляжа.

В окраске полагалось использовать не авиационные, а «сухопутные» краски с бензином в качестве растворителя. Полная палитра состояла из восьми наименований: двух красок зелёных оттенков, пяти коричневых и одной голубой.

Универсальной считалась окраска из оливкового (Olive Drab) и коричневого (Field Drab) цветов на верхних и боковых поверхностях при голубых (смесь светло-синей и белой красок в соотношении 1:8), но если территория, на которой организованы стоянки для самолётов, имела ярко выраженный цветовой «акцент» (красный, жёлтый, зелёный или песочный), то на верхних и боковых поверхностях следовало использовать одну из пяти «специальных» расцветок.

На строевых самолётах новый камуфляж действительно появился весной 1943-го, но использовался достаточно редко и в основном на бомбардировщиках. Есть информация, что небольшое число P-40 его тоже получили, однако достоверно подтверждающих это фотографий распоряжении авторов нет. Это может объясняться как редкостью камуфляжа, просто не попавшего в объектив, так и тем, что вместо приведённой в инструкции схемы расположения пятен «маляры» использовали стандартную английскую, и поэтому на фотографиях оба камуфляжа выглядят одинаково.

Звёзды и полосы

В описываемый период опознавательные знаки американской авиации состояли из кокард в виде вписанной в синий круг белой звёзды, размещённых в четырёх позициях: по обоим бортам фюзеляжа, на левом крыле сверху и правом снизу. Но на некоторых истребителях присутствовали «лишние» кокарды на левом крыле снизу и, реже, на правом сверху, а у части P-40F-1 и K-1 раннего выпуска, перекрашенных из оливкового камуфляжа в песочный, на нижних поверхностях сохранилась отменённая ещё в мае 1942 года надпись «U.S. ARMY».

В октябре 1942-го для большего сходства американских знаков с британскими ввели тонкую жёлтую окантовку кокард, но в полном объёме это указание выполнили только в 33-й группе, а в остальных частях окантовки имелись лишь на отдельных истребителях.

Дополнительными опознавательными знаками на P-40 стали также декали с изображением американского флага, наклеенные на фюзеляжах и крыльях самолётов первого состава 33-й и 325-й групп, и британский триколор, в конце года накрашенный на килях всех истребителей 9-х ВВС.

От англичан 9-е ВВС заимствовали также традиционную для Средиземноморья красную окраску коков, а затем этот стандарт распространили и на самолёты 12-х ВВС.

Тактические обозначения

Маркировка «Уорхоков» Северо-Африканской кампании позволяет достаточно просто определить принадлежность машин. Например, 33-я FG тактических обозначений в тот период не применяла в принципе, и её истребители различались только серийными номерами, именами собственными и разного рода бортовой живописью. Зато 325-я использовала классические двухзначные бортовые номера, а в истребительных группах 9-х ВВС действовала единая система обозначений: 57-я FG маркировала истребители двухзначными тактическими номерами, нанесёнными по типу бортовых кодов (очень крупным шрифтом и с размещением цифр перед и позади фюзеляжной кокарды), а остальные две поступали точно так же, только перед первой цифрой номера добавляли немного меньшую по размерам букву “X” (79-я FG) и “Y” (324-я).

Эмблемы эскадрилий поначалу на самолётах отсутствовали, но с зимы 1942-1943 годов 57-я группа начала рисовать их на носу под выхлопными патрубками. Весной 1943 года к той же практике пришла 79-я группа, а 324-я во время боёв в Северной Африке эскадрильных эмблем как таковых не признавала, зато вместо них на части её истребителей имелся общегрупповой символ в виде жёлтого или красного ромба.