В Госдуму представлен проект федеральных правил для беспилотных автомобилей, который устанавливает порядок их допуска на дороги общего пользования и распределяет ответственность в случае ДТП. В документе предусмотрены требования к дистанционному обслуживанию и функционированию автопилота — ключевые аспекты для водителей, владельцев и операторов.
Согласно законопроекту, основная ответственность за причинение ущерба при аварии с высокоавтоматизированным транспортным средством (ВАТС) возлагается на владельца в рамках действующей системы страхования. Установление причин происшествия будет происходить на основе данных бортового регистратора. Это отражено в законопроекте № 34168-9 «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», который правительство направило в Госдуму. Если ВАТС будут классифицироваться как источники повышенной опасности, документ вводит обязательное страхование для первичной компенсации пострадавшим.
На данный момент беспилотные машины функционируют в условиях временных экспериментальных правовых режимов в отдельных регионах. Предлагаемый закон устанавливает единые федеральные правила: допуск ВАТС на дороги общего пользования и трамвайные пути, требования к регистрации и страхованию, а также ограничения по эксплуатации и распределение ответственности между участниками процесса. Законопроект планируется ввести в действие с 1 сентября 2027 года, однако в настоящее время он остаётся на стадии проекта.
Определение ответственности
Ответственность при ДТП будет определяться в зависимости от того, кто контролировал автомобиль в момент происшествия — это может быть водитель, удалённый оператор или система автопилота. Учитываются заявленный уровень автоматизации и информация из бортовой системы регистрации. Страховые компании получат право запрашивать данные из «чёрных ящиков» для разрешения споров о выплатах.
Если владелец выплатил компенсацию пострадавшим, он сможет предъявить регрессные требования к фактическому виновнику: это может быть производитель или разработчик, если произошёл сбой автоматики, сервисный центр при ненадлежащем обслуживании или удалённый оператор в случае его вины. Таким образом, закон связывает ответственность с тем, кто реально управлял транспортным средством в момент аварии.
В проекте предусмотрено пять уровней автоматизации; в нормативные документы включены ВАТС уровней 3–5. На первых двух уровнях контроль остаётся за водителем: система может помогать в выполнении отдельных функций, таких как удержание полосы или контроль скорости, но водитель обязан постоянно следить за ситуацией на дороге. Третий уровень предполагает использование автопилота в ограниченной среде; при выходе из неё водитель должен немедленно взять управление на себя, а в случае отсутствия реакции машина выполнит манёвр минимального риска.
Четвёртый уровень допускает автономное движение в определённой среде без водителя в салоне; при возникновении нестандартных ситуаций система должна обращаться к оператору дистанционной поддержки, а в критических ситуациях — безопасно остановить автомобиль. Пятый уровень предполагает полную автономность в любых дорожных условиях без участия водителя и удалённого оператора. Для ВАТС четвёртого и пятого уровней проект требует наличие постоянной связи с дистанционной поддержкой. При полной автономии пассажир не считается водителем и не несёт ответственности за управление.
Оператор дистанционной поддержки обязан быстро передавать информацию в ГИБДД в случае аварии и, если есть пострадавшие, организовать вызов экстренных служб. Бортовая система регистрации будет служить источником данных для выяснения обстоятельств ДТП и установления контролировавшего транспортное средство.
Технические требования и эксплуатация
Проект предоставляет правительству полномочия устанавливать требования к безопасности автомобилей и их систем управления, а также правила маркировки беспилотников на дороге. Особые нормы будут касаться перевозки пассажиров, багажа и грузов. Правила также затронут инфраструктуру, включая сети связи, датчики и информационные системы, необходимые для работы автопилота.
Производители и разработчики должны идентифицировать ВАТС через систему «ЭРА-ГЛОНАСС» и обеспечить круглосуточную дистанционную поддержку. Они обязаны обучать владельцев и сервисные центры, а также незамедлительно сообщать о критических программных ошибках. Обслуживание и обновление программного обеспечения разрешается только в авторизованных центрах, установка стороннего софта запрещена. Данные о работе автопилота должны храниться на территории России, а доступ к ним будет иметь ограниченный круг лиц, включая полицию и страховые компании. Производители также обязаны защищать персональные данные владельцев и пассажиров и обеспечивать непрерывную техническую поддержку.
Полина Давыдова, директор Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», отмечает, что документ переводит отрасль от региональных экспериментов к масштабной эксплуатации: по оценкам Ассоциации, после вступления закона в силу экспериментальные зоны станут ненужными, и беспилотники смогут передвигаться по дорогам всей страны — этот переход ожидается к 2028 году. Ранее в материалах СМИ рассматривались особенности страховых выплат для беспилотного транспорта.
Эксперты предсказывают коммерческий потенциал в основном в грузоперевозках. По прогнозам производителей и Минтранса, к 2035 году беспилотные грузовики могут занять около 19% автомобильного грузооборота. Ассоциация оценивает численность таких машин примерно в 992 ВАТС к концу 2028 года, 4 120 — к 2030 году и почти 57 000 к 2035 году. Законопроект предполагает дальнейшую доработку на основе анализа практики и предложений участников рынка.
