В Госдуму представили проект федеральных правил, касающихся беспилотных автомобилей, который устанавливает порядок их допуска на дороги общего пользования и определяет ответственность в случае аварий. В документе акцентируется внимание на требованиях к дистанционной поддержке и работе автопилота — это ключевые моменты как для водителей, так и для владельцев и операторов.
По проекту, основная ответственность за ущерб, причинённый в результате аварии с высокоавтоматизированным транспортным средством (ВАТС), будет возложена на владельца в рамках действующей системы страхования. Установление причин происшествия предполагается на основании данных бортового регистратора. Это закреплено в законопроекте № 34168-9 «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», который был направлен правительством в Госдуму. Если ВАТС признают источником повышенной опасности, документ вводит обязательное страхование для компенсации пострадавшим.
На данный момент беспилотные автомобили функционируют в рамках временных экспериментальных правовых режимов в отдельных регионах. Предлагаемый закон нацеливается на установление единых федеральных правил: он определяет порядок допуска ВАТС на дороги общего пользования и трамвайные пути, требования к их регистрации и страхованию, а также вводит ограничения по эксплуатации и распределение ответственности среди участников процесса. Ожидается, что законопроект вступит в силу с 1 сентября 2027 года, однако пока он остаётся на стадии обсуждения.
Кто несёт ответственность и на каких основаниях
Ответственность при ДТП будет определяться в зависимости от того, кто контролировал автомобиль в момент аварии — это может быть водитель, удалённый оператор или система автопилота. Учитывается уровень автоматизации и данные из бортовой системы регистрации. Страховые компании получат право запрашивать информацию из «чёрных ящиков» для урегулирования выплат.
Если владелец выплаты компенсацию пострадавшим, он сможет предъявить регрессные требования к виновнику происшествия: к производителю или разработчику в случае сбоя автоматики, к сервисному центру при ненадлежащем обслуживании или к удалённому оператору, если авария произошла по его вине. Таким образом, закон связывает ответственность с тем, кто фактически управлял транспортным средством в момент инцидента.
В проекте описываются пять уровней автоматизации; в него включены ВАТС уровней 3–5. На первых двух уровнях контроль остаётся за водителем, который должен следить за дорогой, а система лишь помогает в выполнении отдельных функций — таких как удержание полосы и контроль скорости. Третий уровень позволяет использовать автопилот в ограниченной среде; если автомобиль покинет её, водитель обязан немедленно взять управление на себя, а при отсутствии реакции машина выполнит манёвр минимального риска.
Четвёртый уровень допускает самостоятельное движение без водителя в салоне, при этом в нестандартных ситуациях система должна обращаться к оператору дистанционной поддержки и в критических случаях безопасно останавливать автомобиль. Пятый уровень подразумевает полную автономность в любых дорожных условиях без водителя и удалённого оператора. Для ВАТС четвёртого и пятого уровней проект вводит обязательную постоянную связь с дистанционной поддержкой. При полной автономии пассажир в салоне не рассматривается как водитель и не несёт ответственности за управление.
Удалённый оператор обязан оперативно информировать ГИБДД о происшествиях и в случае пострадавших — обеспечить вызов экстренных служб. Бортовая система регистрации будет служить источником данных для выяснения обстоятельств ДТП и определения, кто контролировал транспортное средство.
Технические требования, допуск и эксплуатация
Законопроект предоставляет правительству полномочия устанавливать требования к безопасности автомобилей и систем управления, а также правила их маркировки на дороге. Специальные нормы будут касаться перевозки пассажиров, багажа и грузов. Правила также будут распространяться на инфраструктуру, включая сети связи, датчики и информационные системы, необходимые для функционирования автопилота.
Производители и разработчики обязаны идентифицировать ВАТС через систему «ЭРА-ГЛОНАСС» и обеспечивать круглосуточную дистанционную поддержку. Они должны обучать владельцев и сервисные центры, незамедлительно сообщать о критических программных ошибках. Обслуживание и обновление программного обеспечения будет разрешено только в авторизованных центрах, а установка стороннего софта будет запрещена. Данные о работе автопилота должны храниться на территории России, доступ к ним получит ограниченный круг лиц, включая полицию и страховые компании. Компании также должны защищать персональные данные владельцев и пассажиров и обеспечивать непрерывную техническую поддержку.
По словам Полины Давыдовой, директора Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», данный документ переводит отрасль от региональных экспериментов к масштабной эксплуатации. Ожидается, что после вступления закона в силу экспериментальные зоны станут ненужными, и беспилотники смогут свободно передвигаться по всей стране — данный переход планируется к 2028 году. Ранее в материалах СМИ подробно рассматривались особенности страховых выплат для беспилотного транспорта.
Эксперты отмечают коммерческий потенциал, особенно в сфере грузоперевозок. По оценкам производителей и Минтранса, к 2035 году беспилотные грузовики могут занять около 19% автомобильного грузооборота. Ассоциация предполагает, что к концу 2028 года в стране будет около 992 ВАТС, к 2030 году — 4 120, а к 2035 году — почти 57 000. Законопроект предусматривает дальнейшую доработку на основе анализа практики и предложений участников рынка.
