Воздушные авианосцы. Часть II

Первой экспериментировать в Штатах начала армия. Два блимпа, то есть дирижабля мягкой конструкции (TC-3 и TC-7), были оборудованы причальной трапецией и использовались для экспериментов в 1923–24 гг. Аналогичным по конструкции дирижаблем был TC-14. Использование дирижаблей TC-14, TC-3 и TC-7 стало единственным в истории случаем, когда в качестве носителя самолетов использовались блимпы.

В экспериментах принимал участие единственный самолет – Sperry M-1 Messenger, оборудованный гаком. 15 декабря 1924 года состоялась успешная швартовка.

Несмотря на успешные эксперименты, эта программа была закрыта, и эстафету подхватил флот. Дирижабль ZR-3 «Лос-Анджелес» был построен в Германии на фирме «Цеппелин» в счет репараций. С самого начала своего существования он использовался как тренировочный.

«Подопытным кроликом» стал самолет-разведчик Vought UO-1, оборудованный швартовочным гаком.

Летом 1928 года в Лейкхерсте была проведена серия успешных экспериментов с отцепкой и швартовкой самолета в воздухе. С самого начала эксперименты были подготовкой к вступлению в строй «Акрона» и «Мекона» – первых настоящих воздушных авианосцев с ангарами для самолетов. После завершения экспериментов авиация воздушного базирования пошла в серию.

16 января 1928 года, за полгода до экспериментов с «Лос-Анджелесом», флот объявил конкурс на создание дирижабля жесткой конструкции с возможностью базирования самолетов на борту. Бюро Аэронавтики (BuAer), в свою очередь, выпустило спецификацию на легкий авианосный истребитель (small carrier fighter). В конкурсе приняло участие три фирмы: Berliner-Joyce, Curtiss и General Aviation.

Биплан Berliner-Joyce XFJ-1 был заказан в мае 1929 года и поднялся в воздух ровно через год, в мае 1930 года.

Оснащенный девятицилиндровым звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-1340-C Wasp мощностью 500 л.с., самолет оказался сложным в управлении и потерпел аварию в первом же полете. После модернизации его название было изменено на XFJ-2. Самолет прибавил в скорости, но остался сложным в управлении, а потому проиграл в конкурсе.

Первой модификацией самолетов семейства «Сперроухоук» был Curtiss XF9C-1. Первый его полет состоялся 12 февраля 1931 года, а 27 октября состоялась первая швартовка все к тому же «Лос-Анджелесу».

По результатам испытаний на истребитель был установлен более мощный мотор Wright R-975-E3 мощностью 438 л.с., поднято верхнее крыло и добавлены обтекатели на колеса. Модификация получила название F9C-2. Также был установлен тормозной гак для посадки на авианосец. Учитывая малый диаметр колес, на обтекатели были установлены выступы, которые помогали перескакивать трос аэрофинишера. «Сперроухоук» победил в конкурсе, и была заказана серия из 6 единиц (всего, вместе с прототипами, было построено 8 таких машин).

Последним на конкурс попал General Aviation XFA-1 с двигателем Pratt & Whitney R-1340C Wasp.

Однако на испытания он прибыл лишь 5 марта 1932 года, когда для серийного производства уже был выбран Curtiss XF9C.

Кроме того, на дирижаблях «Акрон» и «Мекон» впоследствии использовались вспомогательные самолеты. Учебно-спортивный самолет Consolidated (Fleet) N2Y в количестве 5 штук использовался для тренировки пилотов. Один из этих самолетов был оборудован швартовочным гаком и назывался N2Y-2.

После гибели обоих дирижаблей два самолета отправились на склад, а два других получили тормозные гаки и служили на авианосцах «Рейнджер» и «Саратога» до 1937 года. Самолет N2Y-2 был отправлен на завод компании Pennsylvania Aircraft Syndicate, где из него сделали автожир XOZ-1.

Самолет Waco JW был построен в количестве 18 штук, две последних выпущенных машины приобрел флот.

С установленными швартовочными гаками оба самолета были приписаны к авиагруппе «Мекона», где их использовали для тренировки пилотов, доставки почты и пассажиров. После гибели «Мекона» машины до 1941 года продолжали службу на авиабазе Анакостиа.

Необходимо сказать пару слов и о самих дирижаблях. Вашингтонская конференция определила соотношение флотов ведущих морских держав (США, Великобритании и Японии) как 5:5:3. Согласно этому, Штаты могли иметь на Тихом океане только 10 крейсеров. Чтобы обойти это ограничение, было принято решение использовать для разведки дирижабли. Самолеты же предназначались для защиты дирижаблей, а также для увеличения их радиуса наблюдения. После опытов с «Лос-Анджелесом» были проведены расчеты, согласно которым дирижабль совместно с авиацией за 12 часов полета мог провести разведку территории площадью 330 тыс. кв. км. 6 октября 1926 года, еще до опытов с «Лос-Анджелесом, компании «Гудьир-Цеппелин» был сделан заказ на два воздушных судна.

25 августа 1931 года «Акрон» совершил первый полет. Испытания прошли нормально, недостатки были устранены, и дирижабль был принят на вооружение. Внизу оболочки «Акрона» были расположены кран-балки, по которым самолеты перемещались внутри ангара. Ангар был рассчитан на пять самолетов, но чаще всего на борт брали только три, для удобства обслуживания. За год эксплуатации была осуществлена 501 швартовка.

3 апреля 1933 года, к северу от Нью-Йорка, «Акрон» попал в центр шквала. Руль направления сорвался с креплений и заклинил руль высоты. С работающими двигателями, с вертикальной скоростью около 4 м/с, дирижабль вошел в воду. Из находившихся на борту дирижабля спаслось всего три человека.

«Мекон», систершип «Акрона», совершил первый полет 21 апреля 1933 года. Во время службы, включая перелет через континент и маневры в Карибском море, дирижабль продемонстрировал значительную стойкость к повреждениям в тяжелых метеоусловиях.

11 и 12 января 1935 года «Мекон» принимал участие в маневрах между Сан-Франциско и Сан-Диего. Во время возвращения домой дирижабль совершил резкий маневр на скорости 177 км/час, чтобы избежать шквала. Порыв ветра повредил корпус возле хвостового оперения, баллонет с газом был пробит арматурой каркаса и начался неконтролируемый спуск кормой вперед. При этом каркас продолжал ломаться и повредил второй кормовой баллонет. На высоте 300 метров капитан корабля Герберт Вайт приказал экипажу и пассажирам надеть спасательные жилеты и приготовится к приводнению. В 17:39 корма коснулась воды. По команде люди стали покидать дирижабль и перебираться в спасательные лодки. Спасся 81 из 83 человек, но выжившим пришлось провести в море около 3 часов. Так печально закончилась недолгая история воздушных авианосцев.

Первая часть статьи