Молодые годы испанского флота

Истоки испанского судостроения уходят в давние времена. Первые сведения о постройке кораблей на иберийских берегах относятся к древнеримской эпохе, когда на побережье современных Андалусии и Кантабрии существовали верфи, выпускавшие суда разных типов, предназначавшиеся для разных задач: от военных походов до ловли рыбы. В Средние века испанское кораблестроение набирало обороты и вышло на новый уровень в конце XV века, в годы правления католических монархов Изабеллы I Кастильской и Фердинанда II Арагонского, чей брак положил начало объединению Испании.

Развитие кораблестроения до XVI века

К 1120 году епископ Гельмирес (Gelmirez) пригласил генуэзского судостроителя Огерио (Ogerio) в Ирию Флавию (Галисия) создать галерный двор, способный производить все типы галер для борьбы с маврами и пиратами Бискайского залива. В середине XII века король Кастилии и Леона Альфонсо VII устроил верфи в Тортосе и Дениа, а чуть позже и в Сантандере. В 1270 году король Альфонсо X Мудрый организовал рыцарский орден Пресвятой Девы Марии Испанской, образованный для защиты морских границ Кастилии и Леона. После присоединения Севильи там был создан военно-морской арсенал и большая государственная верфь. Верфь возникла не на пустом месте: первые галерные дворы здесь заложил ещё Абд-ар-Рахман II в IX веке для отражения набегов викингов.

На XIV и XV столетия приходится расцвет кораблестроения в Кантабрии, а его центрами стали четыре города на побережье: Сантандер, Сан-Висенте-де-ла-Баркера, Ларедо и Кастро-Урдиалес. Кантабрия вела активную торговлю с Португалией, Италией, Францией, Англией, Фландрией, Германией, Данией и даже с балтийскими странами. Здешние купцы соперничали с каталонцами, генуэзцами, венецианцами и другими морскими торговцами. Жесточайший удар по кантабрийскому кораблестроению был нанесён в 1425 году, когда на верфях произошла серия пожаров, в которых сгинули не только постройки, но и множество припасов и заготовленных материалов.

В это время английские и французские монархи нередко наряду с генуэзцами нанимали на службу кастильцев, что может служить косвенным признанием уровня испанского кораблестроения. Четыре города в Кантабрии подтянули за собой и остальные населённые пункты. К примеру, в Бильбао было налажено производство припасов и материалов для флота, а в середине XV века город превратился в один из центров кораблестроения.

В XII столетии Каталония заключила союз с королевством Арагон. После этого одним из важнейших центров испанского кораблестроения стала Барселона. Её верфи могли одновременно строить пять больших галер. Другими центрами судостроения в королевстве были Тортоса и Валенсия.

Любопытно, что военные корабли строились из дуба, тогда как коммерческое судостроение использовало в качестве основного материала пиренейскую сосну, которая сплавлялась до Тортосы по реке Эбро.

В 1479 году королевство Кастилия и Леон объединилось в одно государство с Арагоном. Возникло королевство Испания, или государство Католических королей (Los Reyes Católicos), под которыми традиционно понимаются Изабелла Кастильская и Фердинанд Арагонский. Таким образом, две школы кораблестроения слились в одну.

Подводная археология и письменные источники

Но если бы всё было так просто! На испанское кораблестроение наложили отпечаток и мавры, и португальцы, и итальянцы, и французы, и даже фламандцы. Говорить о каком-то едином подходе не приходится. Исследователь Пауло Монтеро в статье «Португальское кораблестроение в сравнении с испанским» попытался проанализировать археологические и документальные данные, чтобы определить различия в школах кораблестроения. Материалом для изучения послужили затонувшие корабли двух государств.

Испанские корабли, попавшие в кораблекрушения, обнаружены у Эммануэль Пойнт (Флорида, 1559 год, судно не поднято до сих пор), у Каттеруотер (Плимут, 1530 год), у Молласес Риф (побережье Греции, 1519 год), Хайборн Кей (Багамские острова, датировка неизвестна) и у Вестерн Ледж Риф (Бермудские острова, неизвестное испанское судно XVI века). Итого пять кораблей, из которых в состоянии, близком к «Васе» или «Мэри Роуз», не сохранилось ни одного.

Останки португальских кораблей обнаружены у Будёз Кей (Сейшелы), Сан-Антонио (побережье Техаса), Сантьяго (Чили) и ещё в нескольких точках — всего в девяти местах. Из них более или менее сохранился корабль «Санту-Антониу-де-Танна», построенный в 1697 году и разбившийся недалеко от Момбасы (Кения). Правда, он уже относится к периоду упадка португальского кораблестроения. Не так давно у побережья Португалии были найдены ещё четыре судна. На Риа де Авейру у Лиссабонской отмели была обнаружена целая корма корабля, построенного предположительно в 1610 году. В Корпо Санто в Лиссабоне во время углубления канала был найден киль середины XVI века. Примерно в таком же состоянии, то есть киль с обломками набора, было обнаружено судно при строительстве новой ветки метро в Кайш Собро в Лиссабоне. Наконец, в устье реки Тежу были найдены обломки корабля, которые удалось идентифицировать как «Носса Сеньора дос Мартирес» — корабль, шедший из Индии и потерпевший крушение 15 сентября 1606 года.

Таким образом, исследователи имеют кое-какие данные по португальским кораблям XVI и XVII веков, а вот испанских находок не хватает. Пролить свет на особенности иберийского (испанского и португальского) кораблестроения учёным помогают документы.

Среди пособий по судостроению мы имеем латинский трактат «Навигационное искусство» (Ars Nautica, 1570) авторства доминиканского монаха Фернана де Оливейры. Как понятно из названия, именно вопросов кораблестроения этот труд касается слабо. В 1580 году тот же автор написал «Книгу об устройстве судов» (Livro da Fabrica das Naus). Вот и все источники, касающиеся чисто португальского кораблестроения. «Трактат о том, что хороший солдат должен знать, чтобы быть хорошим командиром и штурманом» (Tratado do que deve de saber um bom soldado para ser bom capitao de mar e guerra) неизвестного автора и «Главная книга по морской архитектуре» (Livro Primeiro da Architectura Naval), написанная Жуаном Батистой Лаванхой, датируются уже 1614 годом, то есть созданы после объединения Испании и Португалии, поэтому в них тяжело найти различия в кораблестроении обеих стран. То же касается и «Книги по обработке дерева» (Livro de Tracas de Carpintaria, 1616), «Морской книги» (Livro Nautico, 1590) и «Замечаний» (Coriosidades, 1632).

Найти десять отличий

Таким образом, пока приходится констатировать очевидные вещи, полученные на основании археологических данных. Португальцы строили суда с почти плоским днищем. Это позволяло увеличить их тоннаж и грузоподъёмность, но плохо влияло на скорость и манёвренность. Грубо говоря, португальские корабли были большими неповоротливыми паромами. Эти выводы стыкуются и с воспоминаниями испанских капитанов, которые не любили португальские суда, предпочитая пусть и слабее вооружённые и меньшие по размеру, но ходкие и манёвренные кастильские или баскские галеоны. С другой стороны, понятно, почему португальские нао были вооружены лучше своих испанских визави: при днище паромного типа судно может брать на борт больший вес.

Испанские корабелы с 1590 года использовали следующие меры длины:

• нормальный локоть (codo normal) — 0,5573 м;
• вара (vara) — 0,8359 м;
• пядь (palmo) — 0,209 м;
• палец (dedo) — 0,0174 м;
• бургосский фут (Pie de Burgos) — 0,2784 м (равнялся 12 дюймам (pulgada), а один дюйм составлял 0,0232 м.

Португальцы использовали менее разнообразную систему мер:

• румо (rumo) — 1,67 м;
• пядь из Гоа (palmo de goa, применялась в колониальном судостроении) — 0,278 м;
• нормальная пядь (palmo normal, применялась в Португалии) — 0,209 м.

В румо измерялся киль судна, причём его длина была кратна трём: 12, 15, 18 румо и т.д. Другие меры длины использовались для набора, шпангоутов и прочего.

Португальские корабли строились по большей части из пробкового дуба (Quercus suber), хотя учёные не исключают, что могли использоваться и другие виды древесины, но скорее всего в микроскопических количествах. Из всего множества найденных останков португальских кораблей ни в одном не использовался, к примеру, английский бук или дуб из Польши.

Ещё одним моментом, отличавшим португальский стиль кораблестроения от испанского, является частое использование зубообразных соединений, тогда как испанцы предпочитали крепить детали стык в стык. Кроме того, португальцы как минимум на части своих кораблей закатывали тонкий слой свинца между слоями дерева, что уменьшало параметр метацентрической высоты, препятствовало разрушению и обрастанию дерева, а также служило гидроизоляцией.

Лесозаготовки в Испании были налажены очень плохо. Скажем, в 1585 году из срубленных для нужд флота 120 000 деревьев на верфи пошло только 50 000, а остальные просто пустили на дрова. Квалификация лесорубов была низкой, коррупция процветала, поэтому вырубали все деревья без разбора.

На чём испанцы плавали

Испанский королевский флот располагал небольшим количеством кораблей. В случае серьёзной войны на службу нанимались частные суда. В XVI веке испанцы использовали несколько типов кораблей.

Галеон. Испанское парусное судно, в котором соединились грузоподъёмность португальского нао и манёвренность каравеллы. Изначально так назывались скоростные галеры с 60, 64 и 80 вёслами, а позже этот термин стал означать просто вооружённые торговые суда. Главное его отличие заключалось в пропорциях. И португальская каракка, и каравеллы строились по старой марциановой пропорции: длина корабля относилась к ширине и высоте интрюма как 3:2:1. На галеоне же это соотношение выглядело как 4:2:1. От ранних судов галеон отличался тем, что был длиннее, ниже и прямее, имел прямоугольную корму вместо круглой, а на носу располагался гальюн, выступавший вперёд ниже уровня бака.

Изначально галеоны несли четыре мачты: грот, фок, бизань и бонавентуру. К XVI веку четвёртая мачта превратилась в рудимент и исчезла. Парусное вооружение на гроте и фоке было представлено прямыми парусами, а на бизани и бонавентуре — косыми, обычно латинского типа.

Не следует путать галеон как тип корабля с термином «галеон дель Рей» (galleon del Rey), который обозначал вооружённые королевские корабли.

Нао. С португальского переводится очень просто — «корабль». Это двух- или трёхмачтовое судно, предназначенное для плавания в океане. Аналог в испанском языке — навио.

Каррака. Своего рода предшественник галеона. Судно, построенное по марциановой пропорции 3:2:1, с клинкерной обшивкой корпуса, то есть доски крепились внахлёст (чуть позже иберийцы перешли на обшивку вгладь). Парусное вооружение идентично галеону. Отличалась большими «замками» (площадками для лучников и мушкетёров) в носу и корме, в то время как «замки» галеона были заметно уже и меньше.

К XVI веку каракка считалась устаревшей конструкцией, но в конце 1500-х годов ещё кое-где использовалась — в основном для перевозки грузов или людей.

Урка. Зафрахтованное на службу частное судно. Примечательно, что второе значение слова urca — «портовая проститутка». Оба термина дополняют друг друга.

Паташ. Двухмачтовое парусное судно с небольшой осадкой, своего рода смесь люгера и шхуны. Стандартное водоизмещение составляло 30–50 т, но встречались и корабли водоизмещением до 200 т. Обычно корабли такого типа использовались в каботажной торговле, в военно-морском флоте для разведки или в качестве авизо, для доставки корреспонденции и небольших грузов. В голландском флоте и во Фландрии паташи называли флиботами.

Пинас. Возможны варианты пинасс и пинасса. Это парусно-гребное судно использовалось в качестве посыльного, разведывательного судна или канонерской лодки. Также могло служить рабочим каркасом корабля вообще. Главная его особенность заключалась в том, что судно было разборным, то есть его можно было перевозить по частям на больших кораблях или на сухопутных повозках, а потом собирать на месте. В XVII веке пинасы подросли в размерах, перестали быть разборными и превратились в иберийских странах в аналоги голландского флейта.

Сабра (забара). Торговое двухмачтовое судно с небольшим вооружением, предназначенное для плавания из Европы в Америку и способное отбиться от каперов. Обычно его тоннаж не превышал 200 т, а вес полезного груза достигал 100 т (из расчёта на 30-дневное плавание в Америку или из Америки).

Гализабара (галисабра). То есть галера + сабра. Как понятно из названия, это сабра, которая имела ещё и вёсельное вооружение.

Фрагата (фрегат). Парусное или парусно-гребное судно, быстрое и небольшое, обычно использовавшееся для каперских операций. Тут важно отделять названия кораблей по типу и по назначению. Фрагата, как и нао или урка, — это именно название судна по назначению. То есть, к примеру, сабра вполне могла быть фрагатой.

Галеас. Своего рода предтеча гребных фрегатов XVII века. Сильно увеличенная в размерах галера с отношением длины к ширине 5:1 или даже 6:1. Имел верхнюю надстройку, на которой размещалась артиллерия. В отличие от галеры, где орудия располагались либо в корме, либо в носу, галеас мог нести артиллерию ещё и по бортам. Венецианские галеасы 1500-х годов имели длину до 47 м, ширину — до 8 м, а высота борта достигала 3,2 м. Эти корабли имели три мачты и три паруса. Экипаж такого корабля состоял из капитана, двух лоцманов, четырёх офицеров, боцмана с помощником, священника, 62 матросов и рулевых, 268 гребцов, 254 солдат и бомбардиров — всего 594 человека. В сражении при Лепанто в 1571 году галеасы стали непреодолимой стеной для галерного османского флота. После этого они довольно широко распространились как в Средиземноморье, так и в Северной Европе.

Галера. Парусно-гребное судно, где главным движителем являлись вёсла. В испанском флоте XVI столетия использовались галеры на 25–27 пар вёсел (соответственно, требовалось 200 и 216 гребцов). Вооружение галер располагалось в носу и составляло одно большое орудие и две-четыре пушки малого калибра. Одна галера могла брать на борт до одной компании, или роты, то есть 100 морских пехотинцев. Отметим, что морскую пехоту в Испании организовал император Карл V в 1542 году. К 1580-м годам рота состояла из 30 пикинеров с укороченными пиками длиной 2,7 м, 50 мушкетёров и аркебузиров и 20 латников.

Из чего испанцы строили

Для строительства галеонов использовались дуб (Quercus robury, Quercus petraea) и сосна. Перед строительством древесина не сушилась, что, однако, не сокращало срок службы испанских кораблей. Секрет заключался в танинах — дубильных эфирных веществах, содержащихся в дубе. Самым высоким показателем содержания танинов обладают шведский, датский, британский, итальянский и испанский дубы. Самые низкие показатели — у американского и казанского. Это напрямую связано с климатом: чем дальше от побережья растёт дуб, тем меньше в нём танинов. Эти вещества служат своего рода активной средой, которая убивает микроорганизмы и тем самым замедляет процесс гниения дерева.

Однако имеют танины и минусы. Это кислотная среда, поэтому железо в дубе с повышенным содержанием танинов ржавеет в разы быстрее, чем, скажем, в американском или казанском. И жалобы на быстрое ржавление гвоздей и скоб действительно проходят по отчётам испанского флота на протяжении всего XVI века.

Большинство кораблей в Испании строилось из кантабрийской сосны, которая стоила на порядок дешевле дуба. Не будем забывать, что основную массу испанского флота составляли нанятые на операцию или кампанию частные суда, а главной задачей купцов и арматоров было сокращение издержек, в том числе и строительных.

Для пушечных лафетов использовались вяз и ясень, а из бука изготовляли вёсла.

На 1585 год общий тоннаж испанского флота можно оценить приблизительно в 300 000 т.

Подводя итоги, отметим, что испанский флот в конце XVI века был если не самым крупным, то одним из крупнейших в мире. Однако создавался и комплектовался он по принципу найма частных кораблей, что обусловило слабую организацию не только кораблестроения, но и флотской администрации, которая в большинстве случаев выступала как кадровое агентство и имела ограниченную ответственность.

---

Литература:

1. Duro, C.F. Armada Española desde la Unión de los Reinos de Castilla y Aragón / Cesáreo Fernández Duro. — Museo Naval de Madrid, Instituto de Historia y Cultura Naval, Madrid, 1972.
2. de Casado Soto, J.L. Arquitectura naval en el Cantábrico durante el siglo XIII / José Luis de Casado Soto. — Altamira, 1975.
3. Muñido, F.О. La organización naval de los estados mediterráneos, y en especial de España durante los siglos XVI y XVII / Felipe Olesa Muñido. — Madrid, 1968.
4. Izquierdo, F.F. Astilleros y construcción naval de la España anterior a la ilustración / Francisco Fernández Izquierdo. — Jornadas de historia maritime, 1989.