Родившись в самом начале XX века, Семен Алексеевич Лавочкин оказал огромное влияние на историю авиации. На самолетах, созданных под его непосредственным руководством, совершили свои подвиги большинство асов Великой Отечественной войны. Однако до этого самому авиаконструктору пришлось пройти долгий путь, который был полон взлетов и падений
Семен Алексеевич Лавочкин родился 11 сентября 1900 года в селе Шумячи Рославольского уезда Смоленской губернии в семье меламеда (учителя начальной еврейской религиозной школы) и домохозяйки. Он с ранних лет грезил авиацией. После окончания местного училища юный Лавочкин поступает в гимназию в Курске, из которой выпускается с золотой медалью в 1917 году. В 1918 году, как и большинство его сверстников, он добровольцем вступает в ряды Красной армии и участвует в Гражданской войне. С 1920 года он проходит службу в пограничной охране. Именно в этом году объявляется мобилизация промышленных авиаспециалистов. Полковые командиры Семена Алексеевича отлично знали о его увлечениях, поэтому незамедлительно отправили Лавочкина на обучение в Высшее московское техническое училище имени Баумана. Через семь лет он с отличием защитил свой дипломный проект, получив квалификацию инженера-аэромеханика, и окончательно для себя решил, что самолеты – это его призвание.
(Источник: http://mig3.sovietwarplanes.com)
Летом 1927 года он начинает свой трудовой путь на авиапромышленном заводе, расположенном в Филях. В это время там осваивалось серийное производство первого советского цельнометаллического тяжелого бомбардировщика ТБ-1. Молодой инженер-авиамеханик пришелся там как нельзя кстати, ведь дипломная работа Лавочкина была посвящена именно бомбардировочной авиации. Проработав в Филях два года, он узнает, что в Москву для строительства первого отечественного гидросамолета был приглашен французский авиаконструктор Поль Эмэ Ришар, который вместе со своими французскими специалистами основал КБ. Лавочкин попросил о переводе, и его приняли на должность заведующего секцией прочности в конструкторское бюро иностранного специалиста.
Интересный факт: На родине Поль Эмэ Ришар был весьма известным авиаконструктором, но при этом так и не смог достичь больших успехов. А после того, как один из его самолетов разбился, Ришар отправился искать успехов за границей. Его и еще десять сотрудников пригласили работать в Москву. Однако вскоре семь коллег француза уехали обратно, поняв, что им никто не даст строить самолеты собственных конструкций
Торпедоносец открытого моря (ТОМ-1) так и не был запущен в серию. Несмотря на то, что поплавковый моноплан получился довольно прочным и легким, его производство было слишком сложной и дорогостоящей затеей. К тому же на момент первого испытательного полета ТОМ-1 уже было освоено серийное производство поплавкового варианта бомбардировщика ТБ-1. Но Лавочкин не унывал, ведь благодаря работе в КБ Ришара он получил столь необходимый опыт проектной работы.
После того как коллектив, собранный Ришаром, распался, его первый заместитель Анри Лавиль собрал группу единомышленников, в число которых вошел и Лавочкин, и организовал Бюро новых конструкций, или сокращенно БНК. Сотрудники БНК приступили к разработке двухместного истребителя ДИ-4. После освоения аэродинамических и прочностных расчетов Ришара для нужд нового истребителя Лавочкина назначают ведущим конструктором. Теперь он отвечает за конструкцию и компоновку самолета. Однако и здесь творение, к которому приложил руку Лавочкин, не пришлось ко двору. После ряда заводских испытаний и доработок самолет направили в Щелково для государственных испытаний, которые проводились с 8 по 22 мая 1933 года. В результате этих тестов выяснилось, что ДИ-4 сконструирован по устаревшей схеме и имеет большой вес. Также самолет имел крыло в виде «чайки». В БНК считали, что такое крыло улучшит обзор, однако при его строительстве они использовали толстый профиль, который, к сожалению, сводил на нет все преимущества такой конструкции. Помимо того что самолет показал себя с лучшей стороны при выходе из штопора, все остальные его характеристики получили довольно низкие оценки. А после того как выяснилось, что для любого изменения в конструкции необходимо полностью переделывать самолет, от серийного производства ДИ-4 отказались.Интересный факт: Единственный истребитель ДИ-4, который построили для испытаний, после провала не утилизировали. Его оставили в НИИ ВВС, где с 1934 года он использовался для сравнения летных характеристик с другими опытными образцами. А первый испытательный полет на этом двухместном истребителе совершил Валерий Павлович Чкалов
На заре создания собственной авиации государство находилось в постоянном поиске новых конструкторских идей. Это, в свою очередь, приводило к возникновению новых и закрытию старых авиационных предприятий. Однако так как число авиаспециалистов было небольшим, это приводило к миграции одних и тех же конструкторов из одного коллектива в другой. На волне этой текучки Семен Алексеевич Лавочкин успел некоторое время поработать в БОК (Бюро особых конструкций) под руководством Владимира Антоновича Чижевского, где трудился над экспериментальным стратосферным самолетом БОК-1 (его планировалось использовать как высотный самолет-разведчик для полетов на высотах 12–13 километров). И с профессором Военно-воздушной академии имени Жуковского Сергеем Григорьевичем Козловым над проектом гигантского транспортного самолета. После этого он также работал под началом Дмитрия Павловича Григоровича – советского специалиста по гидросамолетам.
В 1935 году Лавочкина переводят в подмосковные Подлипки, где его берет под свое крыло Леонид Васильевич Курчевский. В то время он испытывал большие сложности, так как работал над созданием самолетов с динамо-реактивными орудиями, но за семь лет трудов так и не смог отправить в серию ни одной модели. Это ставило Курчевского в весьма затруднительное положение, так как деньги, выделенные государством, были потрачены, а хоть чего-то работающего его КБ так и не представило. В числе приглашенных конструкторов помимо Лавочкина были также Люшин, Черановский и Шавров. Курачевский возлагал на новые кадры большие надежды, планируя, что каждый из них начнет развиваться в своем направлении. Так и случилось. Лавочкин был хорошо знаком с Люшиным еще по работе в КБ Ришара. Они оба понимали, что для истребителя главными показателями, помимо огневой мощи, являются скорость, высота и маневренность. А в связи с ограниченным выбором двигателей единственным способом увеличить скорость является снижение лобового сопротивления. Сначала конструкторы придумали убирающиеся шасси. Это дало прирост скорости, но его все еще не хватало. Тогда конструкторы пошли на весьма неожиданный шаг – они предложили убрать прозрачную часть кабины пилота (фонарь) под фюзеляж. Это, без сомнения, должно было улучшить аэродинамические свойства истребителя, но сильно ограничивало обзор летчику. А в воздушном бою такой самолет станет самой лучшей мишенью для противника. Понимая это, Лавочкин и Люшин снабдили свой истребитель ЛЛ сиденьем, которое опускалось и поднималось вместе с фонарем. Однако и здесь Лавочкина ждала неудача.
Главнокомандующий ВВС Яков Иванович Алкснис и главный инженер ГУАП НКТП СССР Андрей Николаевич Туполев во время посещения Управления специальных работ, куда входил завод, на котором работал Семен Алексеевич, сочли такое кресло неудобным и закрыли проект. В этом же году Курчевского сняли с должности. Но Туполев предложил Лавочкину должность в появившемся на базе НКТП Наркомате авиационной промышленности. Так на некоторое время Семену Алексеевичу Лавочкину пришлось заняться административной деятельностью. Но о своем настоящем призвании он не забывал и при любой возможности старался совершенствовать свои конструкторские навыки. Так, он приложил руку к созданию арктических глиссеров «Севморпуть», которые предназначались для осуществления связи ледоколов с берегом.
В 1939 году с подачи все того же Туполева Лавочкин становится главным конструктором по самолетостроению. В это же время в стране объявляется конкурс на создание нового истребителя. Семен Алексеевич собирает собственную группу сотрудников, в которую вошли самые способные, по его мнению, инженеры. Совместно с Владимиром Петровичем Горбуновым и Михаилом Ивановичем Гудковым они образуют своеобразный триумвират, который в итоге породил машину, внесшую весомый вклад в победу в Великой Отечественной войне – ЛаГГ-1, который после доработки был запущен в серию под индексом ЛаГГ-3. Ключевой особенностью этого самолета стало использование нового прочного материала – дельта-древесины. Такое решение стало определяющим в запуске самолета в серийное производство, ведь на тот момент СССР еще только осваивало выпуск легких авиационных сплавов, а вот древесины в нашей стране всегда было в избытке.
Однако с началом боевых действий выяснилось, что ЛаГГ-3 уступает немецким машинам и к тому же имеет высокую аварийность, за что получил среди пилотов прозвище «Лакированный авиационный Гарантированный Гроб». Однако это нисколько не смутило авиаконструктора, а наоборот, стало стимулом к дальнейшей работе. И вскоре ЛаГГ-3 был усовершенствован и оснащен двигателем Шаврова. В итоге ЛаГГ-3 заслужил признание не только у советских летчиков, но и у немецких асов. За создание этого самолета Лавочкину была присуждена Сталинская премия в 1941 году. Однако конструктор не почивал на лаврах. Следуя своему принципу «вечное движение только вперед», он разработал машины Ла-5 и Ла-7, которые считаются одними из лучших самолетов Второй мировой. Именно на Ла-7 лучший ас антигитлеровской коалиции Иван Никитович Кожедуб сбил 62 самолета люфтваффе. А немецкая разведка устроила настоящую охоту за технологиями Лавочкина, однако на этом поприще они так и не сыскали успеха.
Интересный факт: Самолет Ла-5 поступил в советские войска осенью 1942 года. Из-за своей схожести с И-16, который использовался во время гражданской войны в Испании и был прозван республиканцами крысой, пилоты люфтваффе не сразу поняли, что это совершенно другой самолет, и окрестили его «Новой крысой». Однако после того, как в первые дни пилотам Ла-5 удалось сбить 16 самолетов противника и не потерять при этом ни одного своего, немцы поняли, что это что-то новое, не уступающее и даже порой превосходящее технологии Германии
21 июня 1943 года за заслуги перед страной Семену Алексеевичу Лавочкину было присвоено звание Героя Социалистического Труда и вручена золотая медаль «Серп и Молот». А в 1946 и 1948 годах Лавочкин стал лауреатом Ленинской и Сталинской премий, хотя благодаря своему таланту и упорной работе к тому времени о нем и его самолетах знал уже почти весь мир. Однако именно эта слава сыграла с ним злую шутку. Дело в том, что в то время для успешной работы, даже если от ее результатов зависела обороноспособность страны, необходимым критерием являлась принадлежность к коммунистической партии. И несмотря на то, что Лавочкин подал свое заявление о вступлении туда еще в 1941 году, получив первую государственную награду, приняли его туда лишь в 1952 году. Всему виной стали закулисные интриги завистников. Его множество раз пытались дискредитировать, однако у злопыхателей так ничего и не вышло, и, в отличие от многих авиаконструкторов тех времен, Лавочкин так и не попал в опалу, но все это сильно сказалось на его здоровье.
В 1948 году самолет Ла-176 в ходе испытаний достигает сверхзвуковой скорости. Однако государственная комиссия не засчитывает этот рекорд, так как испытания проходили на высоте 7 тысяч метров, где сопротивление воздуха слабее. Но Лавочкин не привык отступать и спустя почти год он заставил комиссию приписать его самолету этот рекорд, достигнув по тем временам невиданной скорости в 1105 км/ч на высоте 6 километров.
20 апреля 1956 года Лавочкин получает вторую золотую медаль «Серп и Молот». А в конце того же года он становится генеральным конструктором ОКБ-301, которое с конца 50-х начинает специализироваться на ракетостроении. По чертежам Семена Алексеевича были сконструированы первые управляемые ракеты для зенитного комплекса, образовавшие двойное кольцо обороны вокруг Москвы и Ленинграда.
По приказу Никиты Сергеевича Хрущева все силы ОКБ были брошены на создание системы противоракетной обороны «Даль», которую конструкторы вели под сильным давлением со стороны правительства и недоброжелательным «вниманием» со стороны конкурентов. Первый этап испытаний провалился. Виной тому стал неисправный локатор наведения. Однако министерство радиопромышленности, которое разрабатывало этот самый локатор, упорно отрицало свою вину. В этом его поддерживали все злопыхатели и конкуренты Лавочкина. Очередной провал испытаний повлек за собой партийный выговор, который публично назначили Семену Алексеевичу Лавочкину на Президиуме ЦК КПСС. Это стало большим стрессом для и без того подорванного здоровья авиаконструктора. Но государственная машина была непреклонна. От генерального конструктора, несмотря на его предынфарктное состояние, потребовали личного присутствия на полигоне в казахстанской пустыне 9 июня 1960 года. На этих испытаниях в качестве системы наведения ракеты Лавочкина использовался кинотеодолит – прибор для измерения горизонтальных и вертикальных углов, объединенный с видеокамерой. Испытания прошли успешно и тем самым доказали, что вина за прошлые провалы лежала на разработчиках локатора, а не конструкторах крылатых ракет. Однако сердце Семена Алексеевича не выдержало. Он скончался от обширного инфаркта прямо на полигоне.
В советских газетах смерть этого выдающегося конструктора обозначили лишь коротким некрологом, утвержденным ЦК КПСС. Спустя некоторое время ОКБ-301 было ликвидировано, а сотрудников раскидали по разным конструкторским бюро. Все проекты, над которыми работал Лавочкин, также отправили в утиль. Среди них был проект всепогодного перехватчика Ла-250 «Анаконда» и межконтинентальная ракета «Буря», а также множество других разработок, которые были столь секретными, что даже в ОКБ о них знали не все. Тем не менее, всем сотрудникам было строжайшим образом запрещено пытаться продолжать какие-либо работы над разработками Лавочкина.
Лишь в 1971 году Научно-производственному объединению, образованному на базе ОКБ-301, было присвоено имя Семена Алексеевича Лавочкина. А также его именем названы улицы в Москве и на малой родине конструктора – в Смоленске
Комментарии к данной статье отключены.