«Цеппелин» L.70 – головной корабль серии X – был самым большим из боевых дирижаблей Первой мировой войны, самым грузоподъемным и скоростным. Но, вопреки всем надеждам немецкой воздухоплавательной службы в корне изменить ситуацию и продолжить воздушное наступление на Англию, кораблю суждено было погибнуть в первом же бомбардировочном рейде.
Вечером 5 августа 1918 года немцы провели четвертый с начала года рейд дирижаблей на Англию. В нем участвовали пять кораблей: L.53, L.56, L.63, L.65 и новейший L.70. Старшим командиром был сам командующий воздухоплавательной службы фрегаттен-капитан Петер Штрассер, летевший на L.70. Подписанный им приказ на проведение рейда предписывал бомбовую нагрузку в 4х300 + 8х100 + 12х50 килограммов для старых кораблей и 8х300 + 8х100 + 8х50 килограммов для L.70. Целями были установлены «зона Юг, за исключением Лондона» и «зона Центр» (т.е., южная и центральная Англия) по выбору капитанов.
Штрассер на протяжении всей войны регулярно находил время для личного участия в боевых вылетах, отслеживая все изменения системы ПВО Британии. Его квалификация как капитана корабля и командора эскадры оценивалась очень высоко как современниками, так и послевоенными историками, но в данном случае при планировании и руководстве операцией он допустил роковую ошибку, из-за которой рейдеры подошли к английскому берегу задолго до темноты.
Частично это объяснялось недостатками в работе метеорологической службы (прогнозируемый сильный встречный ветер быстро стихал по мере роста высоты), но именно для корректирования штурманских ошибок и служила система радионавигации, пусть и не идеальная, но все же дающая не настолько большие погрешности, чтобы уже к 18:30 дирижабли оказались всего в 60 милях от берега.
Впрочем, у англичан тоже не обошлось без накладок. Сначала разведка «проворонила» начало рейда, и традиционного «раннего предупреждения» на этот раз не было. В итоге о приближении немцев Адмиралтейство узнало в 20:10 из донесения с борта плавучего маяка, стоявшего на якоре в 30 милях к северо-востоку от Хаписберга, а авиастанция Ярмут и другие базы 4-й группы RAF не успели толком подготовиться к перехвату, так как были уведомлены еще 40 минут спустя, когда противник был уже менее чем в 10 милях от берега.
Всего из Ярмута и двух соседних станций взлетели 4 палубных «Кэмела» и один обычный, 3 DH.4, 5 DH.9 и одна летающая лодка «Феликсстоув». Наиболее перспективными перехватчиками сами англичане считали два ярмутских бомбардировщика DH.4 с 375-сильным мотором «Игл»-VIII. Один из них в 20:55 поднял в воздух лейтенант Ральф Э. Кис со стрелком и эйр-механиком 2-го класса Артуром Т. Харменом, на втором 10 минут спустя стартовал майор Эгберт Кэдбери с капитаном Робертом Леки в качестве наблюдателя (оба офицера были летчиками, причем каждый из них уже однажды поучаствовал в уничтожении цеппелина).
сразу после охоты на L.70 (оба фото C. F. Snowden Gamble “The Story of a North Sea Air Station”, Oxford, 1928)
Самолет Кэдбери готовили к противолодочному патрулированию, поэтому сразу после взлета летчик попытался облегчить его, сбросив обе 100-фунтовых бомбы. Лишь после посадки он обнаружил, что сброс не сработал, и бомбы все еще висят на держателях. Кроме того, Леки с удивлением выяснил, что на турельном «Льюисе» отсутствует прицел. На высоте 7000 футов самолет пробил верхний слой облаков и далее продолжил набор высоты в чистом небе. У земли уже начало темнеть, но в воздухе было еще светло, и немецкие дирижабли были хорошо заметны благодаря своей темной окраске.
Англичане видели три цеппелина, идущих неким подобием клина с расстоянием между соседними кораблями около мили (два других чуть раньше повернули к северу и благополучно разминулись с перехватчиками). В 21:45 «клин» тоже начал поворот к северу. В 22:10 DH.4 Кэдбери оказался сбоку от ведущего цеппелина и примерно на 2000 футов ниже (собственную высоту полета пилот в рапорте не указал, но немцев он «поместил» на 17000 футов).
В 22:20 альтиметр самолета показывал уже 16400 футов, а дирижабль был сбоку от него и чуть выше. Летчик развернул машину и пошел в атаку, но не прямо на цель, а так, чтобы пройти чуть левее, дабы ни во что не врезаться, если это «что-то» могло быть подвешено под дирижаблем (в послеполетном рапорте Кэдбери не уточнил, с чем именно он боялся столкнуться).
Леки навел пулемет на нос корабля, но первые пули прошли мимо, что неудивительно в отсутствие прицела. Однако хорошо видимые трассеры позволили сделать нужную поправку, и стрелок сконцентрировал огонь в одной точке на нижней части борта примерно на три четверти длины корабля. Кэдбери наблюдал, как разрывные пули проделали большую дыру в полотняной обшивке, а затем вдоль корпуса быстро побежало пламя. Горящий цеппелин задрал нос, как будто пытаясь уйти вверх, но вместо этого «посыпался» вниз и разломился на две половины, прежде чем скрыться в облаках внизу.
5 августа, послевоенный снимок (G. Page & R. Sturtivant “The D.H.4/D.H.9 File”, Air Britain, 1999)
Одновременно с экипажем Кэдбери с другого борта в атаку на дирижабль вышел Кис (по рапорту в 21:55). Он набрал высоту 17000 футов и первый заход провел «по-истребительному», открыв огонь из синхронного пулемета с дистанции 75–100 ярдов, но «Виккерс» заклинило, и летчику пришлось отвернуть в сторону, чтобы дать возможность «поработать» стрелку. Тот выпустил около 70 бронебойных (так в рапорте!) и трассирующих пуль, после чего дирижабль загорелся в точке ближе к корме и начал падать.
Падающий гигант едва не зацепил набирающий высоту DH.9, пилот которого красочно описал последние мгновения корабля. По его словам, сначала в задней части корпуса появился небольшой шар огня, который за несколько секунд охватил всю корму. Дирижабль начал опускать хвост и пошел вниз, пламя побежало к носу корабля быстрее, чем раньше, и еще через несколько секунд он уже пылал полностью, падая в почти вертикальном положении, затем развалился на две половины. Кормовая часть падала быстрее, носовая медленнее, при падении был виден раскаленный силовой набор.
При падении дирижабля несколько его бомб сдетонировали. Разлившееся пятно бензина на воде горело почти час. Барограф, позже обнаруженный на одном из обломков, показал, что в момент атаки корабль шел на высоте 5500 метров (18000 футов).
Гибель флагманского корабля наблюдали экипажи всех остальных цеппелинов (в бортжурналах время гибели отмечено как 22:15, т.е. часы Кэдбери явно спешили на несколько минут). Все капитаны дружно решили отбомбиться по запасным целям на побережье (фактически, сбросив бомбы в открытом море) и на полной скорости уходить на восток.
С именем погибшего командира L.70 Петера Штрассера были связаны все прежние победы и поражения немецкой морской воздухоплавательной службы. Именно он был главным вдохновителем проводимого флотом воздушного наступления на Британию, и не отказывался от этой идеи, несмотря на все достижения английской ПВО. Его преемник не имел такой воли и влияния. Фактически, сбив L.70, английские летчики уничтожили и всю воздухоплавательную службу, которая практически сразу после гибели командующего прекратила полеты.
