Когда самолёты были ещё хрупкими и весьма ненадёжными конструкциями, небесный океан по праву принадлежал дирижаблям. В годы Первой мировой войны одно лишь упоминание этих воздушных гигантов могло привести в ужас жителей таких крупных европейских городов, как Лондон или Париж, а за ночные бомбовые рейды изобретение Жана-Батиста Менье получило прозвище «убийца детей».
Как это часто бывает в истории, первым, кто задумался о перспективе применения этого передового изобретения на полях сражений, был писатель, а не военный. Герберт Джордж Уэллс, человек, которого по праву считают пророком научной мысли, в 1908 году в книге «Война в воздухе» описывает, как боевые дирижабли становятся причиной падения крупных городов и флотилий. Спустя два года в воздух поднялся первый военный дирижабль «Бета-1». После начала Первой мировой войны цеппелины и аэростаты становятся одним из главных инструментов ведения боевых действий в воздухе. С их помощью осуществляли доставку различных приказов, писем и циркуляров, которые загружали в гондолу и сбрасывали над местом назначения. Также они использовались для наблюдения за манёврами противника. Ночные рейды германских цеппелинов на города противника наводили ужас на мирных жителей и солдат. Помимо этого, многие гиганты воздухоплавания, благодаря большой грузоподъёмности, оснащались малокалиберными пушками и пулемётами, что превращало их в летающие крепости. Однако прогресс, как и эволюция, явление неумолимое, и вскоре в небе начали доминировать хищники другого рода – более проворные и менее уязвимые самолёты. Казалось бы, после того как дирижабли и аэростаты были вытеснены из всех ниш своего существования, они должны были кануть в лету, но этого не произошло…
Незадолго до начала Великой отечественной войны предприятием на базе «Дирижаблестрой СССР» для нужд советской авиации были выпущены несколько моделей мягкого и полужёсткого типа, а также аэростатов заграждения. Советские цеппелины использовались для несения патрульной службы в северных районах и ведения ледовой разведки на морских путях. Вместе с этим они служили в пожарной охране и в качестве транспорта для доставки продовольствия на полярные станции. С началом войны для них нашлось и боевое применение: дирижабли осуществляли переброску войск в отдалённые районы, несли противолодочную службу и сопровождали морские конвои. С их помощью также определяли расположение минных полей противника. Самым известным из военных дирижаблей советской авиации стал В-12, который за один только 1943 год совершил 566 вылетов. Суммарно все дирижабли СССР за время Великой Отечественной войны покрыли расстояние примерно в 6 000 000 км, что примерно в 15 раз больше, чем расстояние от Земли до Луны.
С ноября 1943 по май 1945 гг. над Северной Атлантикой действовала американская особая эскадра дирижаблей ZP-21, основной задачей которой была охрана морских конвоев. За весь период существования эскадры не было ни одного дня, когда дирижабли не были бы задействованы. За это время американские воздухоплаватели осуществили конвой 71,5 тысячи судов в Атлантике и 11,5 тысяч на Тихом океане. Интересный факт: в отличие от авиации, ZP-21 может похвастаться тем, что ни один корабль, находившийся под их охраной, не был атакован, а сами дирижабли способствовали уничтожению множества немецких подводных лодок. За время войны дирижабли США совершили 55 900 боевых вылетов и налетали примерно 550 000 часов. На протяжении всего срока службы лишь один дирижабль был потерян в результате действий противника.
Главным фактором того, что дирижабли продолжали использовать во время Второй мировой войны, стала их возможность находиться в воздухе практически неограниченное количество времени. Также весомым доводом стала их способность переносить даже самые сложные метеорологические условия. При этом, плановый ремонт был необходим лишь после 960 лётных часов, а капитальный ремонт проводился спустя 3840 часов. Благодаря этим свойствам дирижабли отлично проявили себя в деле спасения экипажей торпедированных кораблей и самолётов, упавших в джунглях. Они помогали собирать разрозненные суда в конвои и осуществляли связь с конвоями там, где радиосигналы могли привлечь внимание противника.
Вечером 18 июля 1943 года в Карибском море состоялся единственный в истории Второй мировой войны бой между дирижаблем и подводной лодкой. Два американских дирижабля К-74 и К-32 производства фирмы Goodyear патрулировали побережье Флориды, где должны были пройти танкер и грузовое судно. Оба дирижабля были оснащены радиорадарами и сонарами, каждый имел по четыре глубинных бомбы и по крупнокалиберному пулемёту. В 23:30 на радаре К-74 появилось пятно, свидетельствующее о наличии неопознанного объекта в воде. Дирижабль вышел из облаков, и экипаж заметил немецкую подводную лодку U-134 класса VIIC, которая шла по направлению к танкеру в надводном положении. Командир К-74 лейтенант Нельсон Гриллс имел распоряжение в случае обнаружения противника вызвать помощь по радио и ни в коем случае не вступать в бой, однако решил пренебречь приказом. Снизившись примерно до 150 метров, Гриллс приказал открыть огонь и на скорости в 47 узлов пошёл на сближение с противником. U-134 сменила курс и открыла ответный огонь из своего 20-мм зенитного автомата.
Командир дирижабля планировал пройти над подлодкой и сбросить на неё бомбы, однако, в самый ответственный момент механизм сброса заклинило. Лодка почти в упор расстреляла К-74, пробив ему оба двигателя и оболочку. Поверженный дирижабль передал сигнал бедствия, который был перехвачен К-32 и передан на базу. U-134, получив в результате боя пробоины двух балластных цистерн и ряд мелких повреждений, решила не испытывать судьбу и скрылась. Члены экипажа К-74 провели всю ночь в воде. Девять из них остались рядом с местом крушения, а десятый, сам лейтенант Гриллс, был унесён течением. На следующее утро все воздухоплаватели, кроме одного, были обнаружены и спасены – последнего ночью съела акула. Затем экипаж К-32 обнаружил лейтенанта Гриллса, который находился в воде уже 19 часов. После спасения его судили за нарушение приказа, которое стало причиной гибели члена экипажа и безвозвратной потери военного имущества, однако благодаря немецким документам с лодки U-134 в 1961 году решение трибунала было пересмотрено. Поступок Гриллса был признан актом героизма, а самого командира наградили Крестом лётных заслуг.
Принято считать, что в ходе Второй мировой войны США не имели потерь среди гражданского населения, однако это не совсем так: потери, хотя и незначительные, всё-таки были. Их причиной стали японские дирижабли, а точнее аэростаты. После того, как в 1942 году на территорию Японии совершили налёт бомбаридировщики B-25 «Митчелл», командование Страны восходящего солнца запланировало ответный удар. В отличие от американской, японская авиация не имела возможности достичь берегов противника, поэтому в 1943 году техническая лаборатория японской армии разаработала план, по которому бомбардировка городов США должна была осуществляться посредством свободнолетящих аэростатов.
Дольше всего японцы работали над системой поддержания нужной высоты и сброса бомбы. Проблема была решена гениально просто: под аэростатом крепили контейнер из алюминия, в который устанавливали два барометра-анероида, аккумуляторную батарею и электрические системы сброса. Когда такой «беспилотник» после запуска опускался до 900 метров, анероид подавал сигнал, и сбрасывалось два мешка с песком (всего их было 32). Когда аэростат достигал высоты в 11 500 метров, газ внутри него расширялся и стравливался через специальный клапан. После этого аэростат, продолжая движение, вновь снижался и затем опять поднимался, перемещаясь по синусоиде до самого места назначения. Согласно расчётам, в месте назначения подавался сигнал, и срабатывали зажигательные заряды, которые разрушали оболочку аэростата, отправляя 15-килограммовую бомбу, которая крепилась среди мешков с балластом, на землю. Начиная с 3 ноября 1944 года и до конца войны было запущено около 9000 подобных аэростатов, но лишь 285 из них достигли США и стали причиной гибели шести человек в Орегоне и катализатором нескольких лесных пожаров, а также чуть не привели к катастрофе, нарушив электроснабжение в Хэнфордском комплексе по производству радиоактивных материалов.
Использовались дирижабли и в послевоенный период. В 80-х годах советские исследователи начали работу над проектом под названием «Термполан». Отечественные специалисты предложили для создания подъёмной силы использовать не только секции с гелием, но и секции с воздухом, который нагревался бы от работы двигателя. Такое решение позволяло снизить вес непроизводительного балласта на 75%, что, в свою очередь, делало производство более экономичным. Вдобавок таким дирижаблям не нужны закрытые эллинги и причальные мачты, что сокращает расходы на обслуживание всей отрасли. Особая форма корпуса «Термопланов» позволяет осуществлять полёт даже при боковом ветре в 20 м/с. Сегодня на базе этих исследований разрабатывается аэростатитеческий воздухоплавательный аппарат АЛА, который, по заверениям конструкторов, сможет поднять несколько тысяч человек из зоны стихийного бедствия или десяток железнодорожных вагонов для дальнейшей доставки их в районы Крайнего Севера. Интересно, что идея таких дирижаблей предлагалась еще К. Э. Циолковским в конце XIX века.
В 2008 году у командования космической и противоракетной обороны США возродился интерес к воздухоплаванию, и они приняли на вооружение высотный дирижабль HALE-D. Он выполнен по классической схеме, но с применением современных технологий: сверхлёгкие и прочные материалы обшивки, экономичные двигатели, а также солнечные батареи, обеспечивающие работу бортовых систем. HALE-D является своего рода новым поколением беспилотников. Однако свой первый и на данный момент единственный испытательный полёт в 2011 году дирижабль провалил. Он не смог достичь необходимой высоты в 185 000 метров, так как на отметке в почти в 10 000 произошла техническая неисправность, и HALE-D пришлось сажать прямо посреди леса в штате Пенсильвания. Вскоре после этой неисправности вскрылся ещё целый ряд недочётов. Поэтому на сегодняшний день судьба проекта пока остаётся неясной.
7 августа 2012 года состоялся первый испытательный полёт многофункционального воздушного судна дальнего действия LEMV. Этот дирижабль планировался как опционально пилотируемый авиационный комплекс. Единственный рабочий прототип имеет длину в 15 метров, а серийная модель должна быть размером со стадион для игры в американский футбол (примерно 90 метров) и высотой с семиэтажный дом (около 26 метров). Такой аппарат в своей беспилотной конфигурации может находиться в воздухе примерно 21 день. Этот дирижабль должен был стать отличным помощником на поле боя и смог бы заменить примерно 25 средневысотных пилотируемых самолётов-разведчиков. На время переброски в зону боевых действий LEMV становится управляемым аппаратом, который сам же и доставляет команду со всем необходимым оборудованием. В пилотируемом варианте им может управлять один человек, а в беспилотном для обслуживания группы из 18 дирижаблей хватит и 12 человек. Уменьшенная копия LEMV испытывалась всего один раз, но показала отличные результаты. К сожалению, бюджетные сокращения сделали невозможным дальнейшее финансирование этого проекта, о чём Пентагон официально заявил 14 февраля 2013 года. Представители командования космической и противоракетной обороны США совместно с фирмами-подрядчиками отрицают какие-либо изменения в статусе программы LEMV, однако многие независимые гражданские специалисты сходятся во мнении, что «пациент скорее жив, чем мёртв». Возможно, под предлогом прекращения финансирования и закрытия проекта LEMV ему просто был предан высший уровень секретности?
В апреле 2009 года Lockheed Martin, а если быть точнее, то одно из его секретных подразделений Skunk Works, получило контракт в 400 миллионов долларов на строительство беспилотного дирижабля, который должен заменить самолёты воздушного наблюдения и целеуказания Boeing E-3 AWACS и E-8 JSTARS. Согласно заверениям конструкторов, этот аппарат длиной около 130 метров сможет находиться на высоте свыше 20 км до 10 лет. Его антенны площадью примерно в 6000 квадратных метров позволят обнаруживать такие цели, как крылатая ракета, на расстоянии в 600 км, а замаскированного солдата или автомобиль – на расстоянии в 300 км. Самое интересное, что всё оборудование, установленное на этот дирижабль, будет питаться от солнечных батарей. Такая идея представляется перспективной, ведь на такой высоте в течение одного светового дня этой энергии с лихвой хватит, чтобы удовлетворить все нужды беспилотника. На сегодняшний день разработка ISIS является единственным проектом дирижабля, чью программу ещё не закрыли из-за сокращения бюджета. По уверению конструкторов, все технологии для реализации таких аппаратов уже существуют. Skunk Works обещали построить действующий прототип в одну треть от реального размера и начать испытания ещё в 2013 году, однако на сегодняшний день никакой новой информации о проекте ISIS нет.
Российские военные не отстают от США и также возлагают большие надежды на дирижабли как средство решения задач противоракетной и противовоздушной обороны. На сегодняшний день известно о двух перспективных проектах. Первый – это аэростатический комплекс на базе гражданского дирижабля «АТЛАНТ». Он должен будет занять своеобразную нишу между орбитальной группировкой радиолокационных комплексов и наземной группировкой станций «Воронеж». Введение в эксплуатацию этого дирижабля позволит эффективнее бороться с различными целями, в том числе и с теми, что перемещаются на гиперзвуковой скорости.
О втором проекте известно гораздо меньше – лишь то, что он называется «Пересвет» и предназначен для подъёма на большую высоту систем раннего обнаружения крылатых ракет противника. Также известно, что в 2011 году этот комплекс после предварительных испытаний был отправлен на доработку и устранение выявленных недостатков. В 2012 году испытания «Пересвета» возобновились, однако информации о статусе проекта на данный момент нет.
Комментарии к данной статье отключены.