Со времён зарождения авиации стало ясно, что для некоторых людей полёты сродни наркотику, от которого невозможно отказаться. В ходе боевых действий к этому добавляются патриотизм и самопожертвование, поэтому во время обеих мировых войн в ВВС разных стран сражались и лётчики, которым по всем правилам больше пристало получать пенсию по инвалидности. Если говорить о Второй мировой, то в первую очередь вспоминаются два имени: советского лётчика Алексея Маресьева и англичанина Дугласа Бадера.

Дуглас-Роберт-Стюарт Бадер (Douglas Robert Steuart Bader) родился в Лондоне 21 февраля 1910 года. После окончания средней школы он намеревался продолжить обучение в Кембридже, но семье это оказалось не по карману. Тогда выбором юноши стала карьера кадрового офицера ВВС, и в июне 1928 года Дуглас сдал экзамены в колледж RAF в Крануэлле. Королевские ВВС в то время были относительно немногочисленным родом войск и не испытывали нужды в большом количестве профессиональных офицеров, благо, в отличие от периода Первой мировой войны, пилотская должность перестала быть офицерской. Поэтому ежегодный набор колледжа составлял всего несколько десятков человек, а обучение было платным, хотя и не столь дорогим, как в гражданских университетах. Нескольким лучшим абитуриентам предоставляли «prize cadetship» с уменьшенной в два с лишним раза оплатой. В 1928 году «призовых кадетов» было шестеро, и Бадер был в их числе.

13 сентября 1928 года Бадер совершил первый полёт с инструктором, а 19 февраля 1929 года ему доверили самостоятельное пилотирование. 25 июля следующего года Дуглас Бадер и ещё 20 кадетов его курса были выпущены из колледжа, а на следующий день получили патенты пайлот-офицеров и распределение по строевым эскадрильям. Бадер оказался в составе 23-й эскадрильи RAF, летавшей тогда на истребителях Глостер «Геймкок».

Молодой офицер быстро зарекомендовал себя отличным пилотом, и в 1931 году его включили в команду эскадрильи по высшему пилотажу. 27 июля он принимал участие в ежегодном RAF Display (авиашоу, сочетавшее статичную экспозицию, воздушный парад, демонстрационные полёты, авиагонки и чемпионат по высшему пилотажу) на аэродроме Хендон в Лондоне, и вместе с флайт-лейтенантом Гарри М. Деем (Harry M. Day) принёс своей части приз за парную аэробатику.

Тем временем, 23-я эскадрилья ещё в июле начала перевооружение на истребители Бристоль «Бульдог», окончательно избавившись от старых «Геймкоков» в сентябре. Новые самолёты имели отличные скоростные характеристики, но на малых скоростях становились слишком неустойчивыми, а потому сложными и опасными в пилотировании. После двух катастроф со смертельным исходом командование ВВС запретило строевым пилотам выполнение на них фигур высшего пилотажа на высотах менее 2000 футов и маневрирование вообще на высотах менее 500 футов.

Бадер, заранее включённый в пилотажную команду следующего года, с детства отличался проблемами с дисциплиной. Он воспринял этот запрет как излишнюю перестраховку, забывая о том, что правила в авиации пишутся кровью. В конце концов, такое пренебрежение вышло ему боком: 14 декабря, когда тройка самолётов 23-й эскадрильи прибыла с «дружественным визитом» в аэроклуб Рединга, он опять крутил высший пилотаж на малой высоте и, не справившись с выполнением замедленной бочки, потерял управление и врезался в землю.

Пилота вытащили из-под обломков и быстро доставили в госпиталь, но травмы оказались настолько серьёзными, что правая нога была сразу же ампутирована выше колена, а несколько дней спустя пришлось ампутировать ниже колена и левую. После второй операции состояние больного резко ухудшилось, став почти безнадёжным, но, по свидетельству одного из врачей, лётчик просто отказался умирать.

26 января 1932 года после полутора лет выслуги в младшем офицерском звании Бадеру присвоили чин флаинг-офицера и примерно тогда же формально перевели в депо RAF в Аксбридже, но из госпиталя выписали только в середине года. Благодаря содействию замминистра авиации, в июне 1932 года он совершил один полёт с инструктором на учебном «Авро-504», продемонстрировав свою способность управлять самолётом на протезах без необходимости переделывать систему управления. Позже Бадер прошёл медкомиссию, вердикт которой гласил: «ограниченно годен к лётной работе», но возвращения к полётам так и не случилось.

31 октября Бадер получил нелётную должность в штабе авиабазы Даксфорд, а в апреле следующего года командование RAF приняло окончательное решение не оставлять увечного лётчика на службе – в мае его отправили в отставку с сохранением звания и назначением полной пенсии.

Осложнение международной обстановки в середине 30-х годов военный пенсионер воспринял как шанс вернуться на службу, и с 1937 года начал регулярно отправлять запросы об этом в штаб ВВС. К 1939 году он успел достаточно надоесть, и был приглашён на собеседование, на котором получил официальный отказ от принятия на лётную должность и неофициальную рекомендацию обратиться ещё раз, если война всё же начнётся.

Последовав этому совету, он через медицинскую службу Добровольческого резерва RAF 14 октября добился направления в Центральную лётную школу RAF для прохождения медкомиссии на допуск к лётной работе. 18 октября он прибыл на место, и уже в конце месяца приступил к обучению, хотя полный медицинский допуск ему выписали только в конце ноября.

27 ноября 1939 года безногий пилот выполнил второй в карьере первый самостоятельный полёт, а в начале февраля 1940 года получил назначение в 19-ю эскадрилью RAF. В составе этой части он освоил истребитель «Спитфайр» и весной стал ведущим звена.

В мае лётчика произвели во флайт-лейтенанты и перевели в состав 222-й эскадрильи на должность командира одного из флайтов. В прежней части Бадер принимал участие только в патрулировании побережья, а в 222-й впервые встретился с воздушным противником в ходе вылетов на прикрытие эвакуации Дюнкерка. 1 июня в одном из таких полётов он добился первых успехов в воздушных боях, одержав одну подтверждённую победу лично и одну неподтверждённую в группе.

Spitfire Mk.IA (серийный номер P9443) «ZD-D» из состава 222-й эскадрильи RAF, на котором флайт-лейтенант Дуглас Бадер 1 июня 1940 года одержал свою первую воздушную победу. Самолёт несёт стандартную окраску и обозначения, характерные для второй половины мая и начала июня 1940 года. Камуфляжные пятна зелёного Dark Green и коричневого Dark Earth на верхних и боковых поверхностях были стандартом для 1938–1941 гг., чёрно-белая окраска нижних поверхностей введена в 1939 году и отменена 6 июня 1940 года. Дополнительное жёлтое кольцо фюзеляжной кокарды введено (повторно) 1 мая, а 16 мая добавили красно-бело-синий триколор на киле. Трёхсимвольные бортовые коды были стандартом в RAF на протяжении всей войны.

28 июня Бадер получил нашивки сквадрон-лидера и был поставлен во главе 242-й эскадрильи, укомплектованной в основном канадскими пилотами. Эта часть, в отличие от двух предыдущих, была вооружена истребителями «Харрикейн» и к моменту прибытия нового комэска находилась в тылу на переформировании.

9 июня эскадрилья возобновила участие в боевых действиях, и два дня спустя её командир одержал свою первую победу на новом месте. 30 августа он стал асом по общепринятому американо-французскому значению этого термина, а в сентябре добавил ещё 7 подтверждённых и 5 неподтверждённых побед. Потом был перерыв в несколько месяцев, и следующего успеха ас добился только во второй половине января 1941 года, когда на его счёт записали сбитый в группе из трёх истребителей немецкий бомбардировщик.

В бытность комэском у Бадера в разное время было два персональных самолёта, которые несли достаточно живописный рисунок на носу и бортовой код «LE-D», где «D», вероятно, представляла инициал имени владельца. Первым был борт P3061, использовавшийся до 7 сентября, вторым – полученный 11 сентября V7467. В промежутке между ними Бадер летал на самолёте, информация по которому, к сожалению, не сохранилась.

Hurricane Mk.I (серийный номер V7467) «LE-D», который с сентября 1940 по март 1941 гг. был персональным самолётом командира 242-й эскадрильи RAF сквадрон-лидера Дугласа Бадера. Окраска дана на сентябрь-ноябрь, и в целом аналогична показанному выше «Спитфайру», но нижние поверхности окрашены светлой зеленовато-серой краской Sky (введена в июне 1940 года) и несут кокарды (введены в августе).

Ещё во время «Битвы за Британию» британские истребители временами вели бои очень большими группами, и по опыту координации действий самолётов нескольких эскадрилий в начале 1941 года в штатное расписание была введена должность винг-лидера (иначе «летающего винг-коммандера») – заместителя командира крыла или авиастанции.

18 марта Дуглас Бадер был назначен лидером крыла Тангмер (Tangmere Wing), получив звание винг-коммандера. Соединение включало 145-ю, 610-ю и 616-ю эскадрильи, вооружённые «Спитфайрами» Mk.IIA. В мае начали поступать пушечные Mk.IIB, а в июле началось перевооружение на Mk.VB. Бадер, однако, для боёв с истребителями считал более оптимальным пулемётное вооружение, поэтому все его персональные истребители относились к субмодификации «A». Известно, что он летал на нескольких самолётах, и все они получали бортовые коды «D-B» (офицеры в звании винг-коммандера и выше традиционно использовали для этого собственные инициалы). Достоверно известны серийные номера двух «Спитфайров» аса: Mk.IIA P7966 и Mk.VA W3185 (оба принадлежали 616-й эскадрилье, с лётчиками которой винг-лидер обычно летал на задания).

Spitfire Mk.IIA (серийный номер P7966) «D-B» из состава 616-й эскадрильи RAF, на котором весной 1941 года летал лидер крыла Тангмер винг-коммандер Дуглас Бадер. 27 ноября 1940 года в дополнение к уже имевшимся стандартам были введены новые элементы быстрого опознавания истребителей в виде «небесной» полосы на фюзеляже и такого же цвета кока.

Авиакрыло Тангмер начало активные наступательные операции в конце весны 1941 года, и во второй половине июня Бадер записал на свой счёт ещё две личных победы и одну в паре. Следующий месяц стал для него по-настоящему горячим: пять личных побед, две в паре и ещё 11 неподтверждённых.

Утром 9 августа Бадер повёл в бой группу «Спитфайров» своего крыла, но в полёте над Каналом выявилась неисправность спидометра, и выдерживание точной скорости полёта, а вместе с ним и сбор группы в заданной точке маршрута, стало невозможным. Тогда он передал обязанности лидера заместителю, а сам стал действовать как обычный командир звена.

Примерно в половине двенадцатого он повёл своё звено в атаку на идущих в том же направлении на 2–3 тысячи футов ниже 12 «мессершмиттов», но одновременно сверху на них посыпалась ещё одна группа Bf 109. Пока командир пикировал, его ведомые оказались связаны боем с верхней группой противников.

Атака Бадера оказалась неудачной: он чересчур круто пикировал и слишком сильно разогнался, а потому просто не успел как следует прицелиться и проскочил мимо противника. За ним, правда, тоже никто не погнался, поэтому вскоре он оказался один в небе, и дальнейшее развитие событий известно только с его слов.

Позже ас рассказывал, что потом он заметил ниже себя три пары «мессершмиттов» и погнался за ними. Разогнавшись на снижении, он быстро сблизился с одним из немецких самолётов и в упор расстрелял его. Потом лётчик перенёс огонь на соседний самолёт, но увидел, как левая пара разворачивается в его сторону, и тоже заложил вираж, но не заметил поблизости ещё одного немца и в итоге столкнулся с ним.

Попытавшись выбраться из кабины беспорядочно штопорящего истребителя, англичанин за что-то зацепился протезом и застрял. Не растерявшись, лётчик дёрнул за кольцо парашюта и был буквально выдернут вверх, но лишился обеих искусственных ног – немцы потом нашли их в обломках «Спитфайра» и вернули владельцу. Приземление вышло не очень удачным, и Бадер попал в госпиталь для военнопленных, откуда, едва оправившись от травм, попытался бежать, но неудачно. Это был только первый из череды его неудавшихся побегов, после каждого из которых лётчика переводили в лагерь со всё более строгим режимом. В итоге в августе 1942 года он попал в Oflag IVC в замке Кольдиц и был освобождён американскими войсками лишь 15 апреля 1945 года.

По возвращении в Англию ас доложил об обстоятельствах своего последнего боевого вылета, и, несмотря на полное отсутствие свидетелей, ему было засчитано по одной подтверждённой и предположительной победе. Таким образом, официальный боевой счёт воздушных побед увеличился до 20 личных и 4 групповых, или 21 5/6 по системе, принятой союзниками в конце войны.

После короткого отпуска Бадер вернулся на службу и был назначен командующим Fighter Leader School на авиабазе в Тангмере, а вскоре после этого ему присвоили звание груп-кэптена и поставили во главе Эссекского сектора 11-й группы Истребительного командования.

15 сентября 1945 года в Лондоне состоялся воздушный парад по случаю пятой годовщины Битвы за Британию, в котором приняло участие в общей сложности 300 самолётов. Открывала парад группа из 12 «Спитфайров», которые пилотировали герои 1940 года. Вести эту группу, а значит, и лидировать весь парад, доверили «безногому асу».

Spitfire HF Mk.IXE (серийный номер RK917) с демонтированным вооружением, который в 1945–1946 гг. был персональным самолётом командующего Эссекским сектором 11-й группы RAF груп-кэптена Дугласа Бадера. Машина несёт стандартный камуфляж, но не дневных истребителей, что было бы логично, а ночных: базовый цвет окраски – светло-серый Medium Sea Grey, поверх которого на верхних и боковых поверхностях нанесены пятна зелёного Dark Green. Опознавательные знаки в целом стандартные, но отсутствует жёлтая окантовка фюзеляжной кокарды. Тёмный (скорее всего, синий) кок винта был частью индивидуальных обозначений. Окраска показана по состоянию на 1946 год, но во время сентябрьского воздушного парада 1945 года самолёт выглядел точно так же, за исключением того, что серийные номера на нижних поверхностях тогда ещё отсутствовали.

21 июля 1946 года груп-кэптен Бадер вышел в отставку по собственному желанию и принял предложение возглавить авиационный отдел корпорации «Шелл». В течение следующих двадцати лет он регулярно летал по делам фирмы, лично пилотируя служебные самолёты (различные лёгкие транспортники и аппараты туристического класса). Скончался ас 5 сентября 1982 года в возрасте 72 лет.

Рисунки Михаила Быкова. Проекции самолётов выполнены в едином масштабе.