Почему автономные автомобили не вошли в нашу жизнь: основные преграды и неожиданные факторы

Инцидент с роботакси Cruise в Сан-Франциско, когда автомобиль сбил женщину и протащил её по улице, привёл к отзыву лицензии компании и расследованию со стороны NHTSA. Почему подобные происшествия с автопилотируемыми машинами вызывают большее беспокойство, чем традиционные ДТП?

Что произошло в Сан-Франциско

В одном из громких случаев роботакси Cruise сбило пешехода: автомобиль двигался со скоростью около 11 км/ч и протащил пострадавшую на расстояние около шести метров. Перед этим женщину сбила другая машина, водитель которой скрылся с места происшествия. Хотя женщина выжила, после первого удара она оказалась на пути роботакси, которое сначала остановилось, а затем вновь тронулось, что и привело к повторному инциденту.

Реакция регуляторов и компании

Калифорнийский департамент автотранспорта (DMV) классифицировал этот случай как «необоснованный риск для общественной безопасности», приостановив лицензии Cruise на беспилотные операции. Выяснилось, что компания не сразу раскрыла полные детали манёвра, который привёл к повторному протаскиванию. В результате Cruise приняла решение вывести весь автопарк роботакси с улиц Сан-Франциско и сократить количество тестов по всей стране. Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) начало отдельное расследование по вопросам безопасности взаимодействия роботакси с пешеходами.

Почему такие случаи воспринимаются иначе

Инциденты с автопилотируемыми автомобилями вызывают повышенный интерес общественности и СМИ, так как ставят под сомнение надёжность и предсказуемость этих систем. По неофициальным данным, автомобили Tesla в режиме автопилота проехали около 4 миллиардов миль. Если сравнить с обычным вождением, на таком расстоянии могло бы произойти примерно 32 тысячи аварий и около 50 смертей; при этом известно менее 750 ДТП с участием автопилота и 17 погибших. Однако такие данные следует рассматривать с осторожностью, поскольку системы работают в различных условиях и режимах, а методы учёта пробега и аварий различаются.

Статистика, страхование и наблюдения экспертов

Президент Страхового института дорожной безопасности (IIHS) Дэвид Харки подчеркивает, что анализ страховых выплат не показал значительных различий в аварийности автомобилей с более современными системами помощи водителю. Эксперты также указывают на риск несоответствия ожиданий водителей и возможностей систем: многие пользователи, включая автопилот в неблагоприятных условиях, расслабляются и перестают контролировать ситуацию, хотя большинство систем второго уровня требуют постоянного внимания и готовности к немедленному вмешательству.

Юридические споры вокруг рекламы и ответственности

Правовые споры возникают из-за того, как производители представляют свои системы. В 2019 году в результате смертельной аварии с участием Tesla и грузовика водитель использовал автопилот на скорости около 70 миль в час и не успел затормозить перед грузовиком, который нарушил правила дорожного движения. Tesla подчеркивала необходимость держать руки на руле, а использование автопилота на данном участке было запрещено. Родственники погибшего подали иск с обвинением в создании завышенных ожиданий. В другом случае, связанном с аварией 2018 года, выяснилось, что водитель отвлекся на телефон; адвокаты утверждали, что компания должна учитывать поведение пользователей. На данный момент Tesla не проиграла ни одного дела, связанного со смертельными ДТП с автопилотом.

Классификация автоматизации и правовые барьеры

SAE International выделяет шесть уровней автоматизации — от 0 до 5: от полного отсутствия помощи до полностью автономного вождения в любых условиях. Уровни 1 и 2 позволяют системе выполнять отдельные функции при постоянном контроле водителя; уровень 3 допускает передачу управления системе в ограниченных сценариях; уровень 4 — самостоятельное вождение в заранее определённых зонах и условиях; уровень 5 подразумевает независимую работу в любых дорожных и погодных условиях.

По данным NHTSA, на рынке официально доступны всего два уровня из пяти. Уровень 4, позволяющий автомобилю полностью управлять собой в заданных условиях, пока не разрешён для массового использования, а уровень 3 недоступен для обычных потребителей. Для уровня 4 обычно прописываются конкретные территории и погодные ограничения, поэтому такие сервисы не могут заменить личный автомобиль для всех типов поездок.

Прогнозы рынка и ключевые игроки

Прогнозы на 2035 год варьируются: McKinsey оценивает долю автомобилей с полноценным автопилотом от примерно 7% в пессимистическом сценарии до более 50% в оптимистичном. В секторах, куда уже было вложено свыше $40 млрд, ожидается ежегодный рост не менее 22%. Хотя системы помощи водителю внедрены во многие современные модели, по опросам Tesla не входит в десятку лидеров в разработке автономных технологий.

Среди основных игроков на рынке — Waymo (дочерняя компания Alphabet), Mobileye (Intel), NVIDIA и китайская Baidu. Waymo уже предоставляет услуги по перевозке без водителя в Сан-Франциско. Cruise, ранее получившая лицензию, приостановила тесты в США. Apple активно увеличивает количество тестируемых автомобилей и демонстрирует быстрый рост числа испытаний. Ситуация с Cruise подчеркивает важность тщательного анализа поведения автомобиля в аварийных ситуациях и прозрачного взаимодействия с регуляторами.

Законодательство в мире

Венская конвенция 1968 года, подписанная 72 странами, требует постоянного контроля над транспортным средством человеком, что затрудняет распространение полностью автономного управления. На международном уровне ООН разрабатывает правила для автопилотов третьего уровня, ограниченных скоростью до 60 км/ч, и готовит нормативы для движения до 130 км/ч. Германия и Япония вводят строгие требования к безопасности, ответственности и защите данных. В США Министерство транспорта публикует рекомендации, а отдельные штаты разрешают испытания — Невада легализовала такие тесты ещё в 2012 году. Китай активно поддерживает исследования и внедрение автономных решений.

Ситуация в России

В России беспилотные автомобили тестируются уже несколько лет. В особых технологических зонах, таких как Сколково и Иннополис, разрешены поездки без водителя, контролирующего ситуацию. Испытания грузовиков проводятся, в том числе на трассе М11 «Нева», где тестируют модели КамАЗ.

Возможные последствия и риски

Автономные автомобили могут изменить страховой рынок и городскую инфраструктуру: снижение числа аварий уменьшит нагрузку на службы экстренной помощи, а упорядочение парковок освободит пространство для зелёных зон. Производители «умных» машин могут получить преимущества в страховании на основе данных с автопилота. Однако остаются серьёзные угрозы, такие как риск хакерских атак, которые могут превратить автомобиль в орудие преступления.

Таким образом, технологический прогресс уже предлагает рабочие решения, но сочетание правовых ограничений, эксплуатационных рисков, общественного восприятия и вопросов ответственности затрудняет массовое внедрение полностью автономных автомобилей.