Крылатый первенец «Белла»

Начало разработки американских бомбардировщиков дальнего действия «Боинг» ХВ-15 и «Дуглас» ХВ-19, способных наносить удары по объектам за океаном, имело и оборотную сторону: рано или поздно подобные самолёты должны были появиться и у потенциальных противников США. Для противодействия вражеским стратегическим бомбардировщикам требовались новые истребители с большой продолжительностью полёта и тяжёлым пушечным вооружением.

Одной из первых за разработку такой машины взялась молодая фирма «Белл Эйркрафт», в 1935 году отделившаяся от «Консолидейтед Эйркрафт». Её главный конструктор Роберт Вудс прекрасно понимал, что для завоевания «места под солнцем» следовало предложить уникальный продукт — конкурировать с маститыми фирмами вроде «Боинга» или «Кёртисса» в области создания традиционных истребителей было трудно. Поэтому Вудс выдвинул идею создания большого двухмоторного самолёта с сильным вооружением, оптимизированного не для манёвренного воздушного боя (известной ещё со времен Первой мировой войны «собачьей свалки»), а для уничтожения бомбардировщиков. Манёвренность для такой машины была качеством второстепенным — возможность схватки с неприятельскими истребителями над территорией Соединённых Штатов была близка к нулевой. А вот на скорость и скороподъёмность обращалось особое внимание — перехватчик должен был быстро набирать высоту и настигать группы вражеских бомбардировщиков. Ещё одной «изюминкой» нового аэроплана должно было стать вооружение — мощные и дальнобойные 37-мм пушки, позволяющие обстреливать вражеские бомбардировщики из-за пределов дальности стрельбы их оборонительных пулемётных установок.

Преодолевая сопротивление

Хозяин фирмы Лоуренс Белл сначала весьма скептически отнёсся к предложению Вудса. Он понимал, что новая машина будет дорогой, а Авиакорпус Армии США в 30-е годы страдал от хронической нехватки средств. Но конструктор убедил его рискнуть. Дело было за малым — заинтересовать потенциального заказчика.

В середине 30-х годов ключевым фактором принятия решений в Авиакорпусе Армии США являлась так называемая «бомбардировочная мафия» — группа офицеров, лоббировавших развитие стратегической бомбардировочной авиации. По мнению её адептов, истребители были попросту не нужны: главным средством противовоздушной обороны в будущей войне должны были стать бомбовые удары по вражеским аэродромам. Сильное оборонительное вооружение бомбардировщиков делало ненужными и истребители сопровождения. Поэтому эксперты Школы тактики авиакорпуса, изучившие предложение фирмы «Белл», дали отрицательное заключение. Свою лепту внесло и руководство Отдела материально-технического снабжения Авиакорпуса, считавшее, что тяжёлый истребитель будет слишком сложным, дорогим и узкоспециализированным.

Казалось бы, всё пропало. Но Белл, имевший солидный опыт общения с представителями администрации (ещё со времен работы в «Консолидейтед»), понимал: для того, чтобы добиться нужного решения государственных органов, следует найти нужного человека. Таковым оказался бригадный генерал Фрэнк Эндрюс, 1 марта 1935 года возглавивший новообразованное Боевое командование Авиакорпуса. Он обладал достаточным весом для принятия решений и не был замечен в связях с «бомбардировочной мафией».

Ознакомившись с эскизным проектом, генерал Эндрюс признал, что тяжёлый истребитель может быть весьма полезен в ПВО (вверенное ему Боевое командование как раз отвечало за оборону территории США). Одновременно он внёс ряд предложений, в том числе указав на необходимость снабдить самолёт ещё и оборонительной стрелковой установкой. Белл встретил предложение Эндрюса в штыки — ведь усиление вооружения не сводилось к простой установке пулемётов, требовался ещё и соответствующий боекомплект, да и кому-то надо было обслуживать пулемёты. Всё это выливалось в сотни килограммов прибавки полётного веса машины и, соответственно, вело к ухудшению его лётных характеристик. Диалог предпринимателя и генерала вёлся на повышенных тонах. Взбешённый Белл спросил Эндрюса: «Генерал, как Вы считаете, тигру нужны зубы в заднице?» Но генерал настаивал, и Белл в конце концов сдался, считая, что главное — получить заказ, пусть и путём компромисса.

Фирме выдали контракт на разработку и постройку опытного экземпляра самолёта, обозначенного XFM-1. Вместо принятого в то время в Авиакорпусе обозначения «Р» (Pursuit — «перехватчик», или «преследователь») самолёт отнесли к новому классу «F» (Fighter — «истребитель»), указав на принципиальную разницу между ним и обычными одномоторными истребителями. Буква «М» означала, что самолёт является многоместным (Multiplace), а буква «Х» — что он является опытным экземпляром. На фирме же самолёту присвоили обозначение «Модель 1». Получил он и причудливое имя «Эйракуда» (Airacuda), отсылающее к образам воздуха (Air) и хищной рыбы барракуды.

Конструкция

XFM-1 являлся двухмоторным цельнометаллическим монопланом с крылом низкого расположения и довольно толстого профиля, выбранного с учётом обеспечения большого потолка полёта и высокой скороподъёмности. Хвостовое оперение — однокилевое нормальной схемы, шасси — обычное для того времени, с хвостовым колесом. Трапециевидное в плане крыло (с прямой передней кромкой) отличалось довольно толстым профилем — его выбрали для обеспечения большого потолка и высокой скороподъёмности. Двигатели размещались в мотогондолах на крыле, но, вопреки традиционной схеме, приводили в действие не тянущие, а толкающие винты — как на немецких «Готах» времён Первой мировой войны. Это позволило высвободить место в носовых частях мотогондол для установки пушек и размещения обслуживающих их стрелков (правильнее называть их заряжающими, но об этом чуть позже).

Конструкторы «Эйракуды» остановили выбор на новых 12-цилиндровых моторах жидкостного охлаждения V-1710-13 — продукте сотрудничества моторостроительной фирмы «Аллисон» с компанией «Дженерал Электрик», создавшей турбокомпрессоры F-10 с приводом от выхлопных газов. Эта силовая установка находилась ещё на ранней стадии своего развития, и хотя «Аллисон» гарантировал максимальную мощность V-1710-13 1250 л.с. в диапазоне высот от 0 до 7000 м, реально из мотора не удалось выжать больше 1130 л.с.

Компоновка силовой установки была следующей: мотор размещался в средней части мотогондолы, а вращение на винты передавалось через полутораметровый вал; вверху мотогондолы перед двигателем размещался турбокомпрессор, его воздухозаборник находился над кабиной стрелка. Слабым местом самолёта оказалась система охлаждения. Радиаторы расположили в толще крыла, а их воздухозаборники — в передней кромке крыла, снаружи от мотогондол. В воздухе всё работало нормально, а вот на земле притока воздуха не хватало — ведь винты были толкающими и не обдували воздухозаборники. На аэродроме приходилось подключать специальные вентиляторы. Более того, из-за перегрева двигателей самолёт не мог даже самостоятельно рулить, и его приходилось буксировать на старт.

Характерной чертой «Эйракуды» была сплошная электрификация: электрические насосы осуществляли подачу топлива из расположенных в крыле баков общей ёмкостью 3030 л к двигателям, управление стрелковыми установками обеспечивала гидравлическая система с электронасосом. Но конструкторы предусмотрели единственный источник электропитания — небольшой четырёхцилиндровый бензиновый двигатель, установленный в фюзеляже и приводивший в действие генератор, а также воздушный компрессор (дававший сжатый воздух для пневматической системы уборки-выпуска шасси и управления закрылками). На главных двигателях генераторов не было, так что при поломке вспомогательной силовой установки самолёт оказывался обесточенным, а основные двигатели останавливались — ведь топливо к ним подавали электронасосы. Экипажу оставалось лишь покинуть машину с парашютами.

Экипаж самолёта состоял из пяти человек: командира, пилота и трёх стрелков, два из которых находились в гондолах, а третий — в фюзеляже (он обслуживал оборонительное вооружение). Пилот и командир корабля (располагавший вторым комплектом органов управления) размещались тандемом в носовой части фюзеляжа под общим фонарём.

Основное вооружением XFM-1 состояло из двух 37-мм автоматических пушек «Мадсен» Т9, размещённых в носовых частях мотогондол на подвижных установках. Огонь из них вёл командир корабля, используя систему управления огнём (СУО) «Термионик» разработанную фирмой «Сперри Инструментс». Изначально создававшаяся для наземных зенитных батарей, система «Термионик» для второй половины 30-х годов была очень сложной, а её потенциальные возможности поражали воображение. СУО состояла из таких узлов:

• перископического оптического визира с небольшим увеличением, совмещённого с оптическим дальномером (дальность до цели определялась на основе известных параметров цели — прежде всего, размаха крыла). Оптическая головка визира находилась под носовой частью фюзеляжа самолёта;
• системы электрических двигателей-сельсинов, отслеживавших угловое положение оптического визира и преобразующих его в электрические сигналы;
• вычислителя с ламповым усилителем сигналов и электромеханическим суммирующим устройством. Он учитывал баллистические поправки и упреждение, а расстояние до цели вводилось командиром вручную при помощи верньера. Вычислитель выдавал аналоговые электрические сигналы — команды управления;
• электрогидравлических приводов наведения пушек, обеспечивавших отклонение стволов на угол до 30° в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Способ применения системы «Термионик» принципиально походил на алгоритм работы нашлемных прицелов современных самолётов и вертолётов: командир, удерживая цель в поле зрения визира, нажимал на спуск, а СУО сама наводила пушки в нужное положение и открывала огонь. Задача стрелков в гондолах заключалась лишь в перезарядке пушек: они питались из пятиснарядных обойм (боекомплект каждой состоял из 22 обойм на ствол, то есть 110 снарядов). Дополнительной функцией стрелков являлось визуальное наблюдение за воздушным пространством и поиск самолётов противника (их кабины имели большую площадь остекления).

Кроме пушек, в каждой гондоле установили по одному 7,62-мм пулемёту «Браунинг». Ещё два таких оборонительных пулемёта (по другим данным, не 7,62-мм, а 12,7-мм) установили в боковых каплевидных блистерах в хвостовой части фюзеляжа. Наконец, в центроплане разместили небольшой бомбоотсек на два десятка 30-фунтовых (13,6-кг) бомб Т5/М5.

Испытания

Прототип XFM-1 (номер 36-351) завершили постройкой в июле 1937 года — он стал первым самолётом, изготовленным на заводе «Белл» в Баффало. 19 июля самолёт перевезли на городской аэродром, но начало лётных испытаний затягивалось — пришлось ждать, пока прибудет откомандированный Авиакорпусом пилот, 1-й лейтенант Бенджамен Келси, поскольку «неоперившаяся» фирма ещё не обзавелась собственными лётчиками-испытателями.

Первый полёт «Эйракуды» состоялся 1 сентября 1937 года. Увы, после 25 минут нахождения в воздухе его пришлось прервать из-за взрыва в левом двигателе. К счастью, пожара не возникло, а повреждения удалось быстро устранить. 24 сентября XFM-1 во второй раз поднялся в воздух. И снова поломка: при посадке сложилась правая стойка шасси, не вставшая на замки. Были повреждены винт и консоль крыла, но самолёт вновь быстро отремонтировали. 21 октября «Эйракуду» перегнали по воздуху на авиабазу Райт-Филд и передали военным. Интенсивные испытания продолжались до лета 1938 года. Самолёт показал весьма приличный потолок — 11 000 м, а также продолжительность полёта до 10 ч (с установленным в фюзеляже дополнительным 760-л топливным баком). Но скоростные параметры оказались хуже ожидаемых: из-за уже пресловутого недобора мощности XFM-1 на высоте 7000 м мог развить лишь до 435 км/ч вместо расчётных 483 км/ч.

В мае 1938 года Авиакорпус выдал заказ на 13 предсерийных истребителей YFM-1. Прототип же служил для различных исследований до января 1942 года, завоевав у техников прозвище «кошмар сантехника» из-за многочисленных проблем с крайне сложными по тем временам гидравлической и пневматической системами. 19–24 января 1940 года XFM-1, окрашенный в стандартный для Авиакорпуса оливково-зелёный цвет, вместе с другим прототипом фирмы «Белл» — ХР-39 «Эйракобра» — демонстрировали на выставке новых самолётов Авиакорпуса армии США на авиабазе Боллинг-Филд. 20 января выставку удостоил своим посещением президент Франклин Рузвельт, осмотревший также изделия «Белла».

Из 13 заказанных YFM-1 (номера с 38-486 по 38-498) в базовом исполнении построили только 10 первых машин. От ХFM-1 они отличались доработанной силовой установкой (двигатели V-1710-23 с турбокомпрессорами В-6) и изменёнными мотогондолами: с целью снижения лобового сопротивления турбокомпрессоры перенесли в нижнюю часть гондол, а воздухозаборники — под крыло. Отказались и от блистеров в хвостовой части фюзеляжа, установив 12,7-мм пулемёты в окнах со сдвижными створками. Оборонительное вооружение попытались усилить за счёт установки двух дополнительных 7,62-мм пулемётов в нижнем люке и верхней башенке. Последняя являлась выдвижной, причём её подъём, опускание и вращение обеспечивались ручными приводами. Целесообразность такого «усиления» выглядела сомнительной, поскольку все четыре оборонительные пулемётные установки должен был обслуживать один член экипажа. А вот массы самолёту оно прибавило, нивелируя весь эффект от снижения лобового сопротивления. Стрелявшие вперёд 7,62-мм пулемёты перенесли из гондол в нижнюю носовую часть фюзеляжа. Также на предсерийных машинах предусмотрели возможность установки подкрыльевых бомбодержателей.

Первый YFM-1 был облётан 28 сентября 1939 года, а поставку всей партии заказчику осуществили в течение февраля – октября 1940 года. Три последних самолёта оборудовали трёхопорным шасси с носовым колесом. Основные стойки шасси были смещены назад, и теперь убирались не в мотогондолы, а в центроплан, по направлению к фюзеляжу. Такой вариант обозначался YFM-1А, а обозначение YFM-1В присвоили четвёртой и пятой машинам (38-489 и 38-490), вскоре после постройки получившим моторы V-1710-41. Они отличались более высоким передаточным числом в редукторах (8,77:1 против 6,23:1) и отсутствием турбокомпрессоров. Самолёт стал легче, но его высотные характеристики ухудшились.

Из 13 построенных предсерийных самолётов ряды Авиакорпуса армии США пополнила лишь дюжина: самолёт с номером 38-492 разбили 21 июня 1940 года, ещё до передачи заказчику (соответственно, он остался неоплаченным). Место в пилотском кресле «Эйракуды» в том роковом полёте занял военный лётчик Джон Стриклер, не имевший опыта полётов на YFM-1. Страховал его находившийся на месте командира Брайан Спаркс — шеф-пилот фирмы «Белл», уже имевшей собственную группу лётчиков-испытателей.

При выполнении штопора руль направления заклинило в крайнем положении, и экипажу пришлось покидать самолёт с парашютами. Первым должен был прыгать Спаркс, поскольку находившемуся на переднем кресле Стриклеру иначе нельзя было пробраться к люку. Заглушив двигатели и выждав несколько секунд, пока остановятся винты (иначе можно было запросто угодить под их лопасти — ведь винты были тянущими), Спаркс покинул самолёт, ударившись об оперение и сломав ногу. Вероятно, это разблокировало руль, и Стриклер сумел вывести самолёт из штопора, приземлившись на поле. Пилот отделался лишь царапинами, но самолёт получил такие повреждения, что восстанавливать его было бессмысленно. Из происшествия извлекли уроки, переделав на уцелевших машинах узлы навески руля направления.

Самолёты YFM-1 использовались для проведения испытаний на авиабазах Райт-Филд (штат Огайо), Гамильтон-Филд (Северная Каролина), Максвелл-Филд (Алабама) и Орландо (Флорида). Порой встречаются утверждения о том, что «Эйракудами» вооружили одну строевую эскадрилью, но действительности они не соответствуют. Дело в том, что на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1940 году демонстрировался один YFM-1 в окраске, свидетельствующей о принадлежности к 27-й истребительной эскадрилье — вероятно, в этом и кроется причина заблуждений.

Поначалу Авиакорпус планировал вооружить самолётами FM-1 две истребительные группы. Но к концу 1940 года стало понятно, что ни Германия, ни Япония не собираются создавать стратегическую бомбардировочную авиацию. Приоритетными в США вновь стали тяжёлые бомбардировщики, а также более простые одноместные истребители с неподвижным вооружением. Пытаясь использовать наработки по «Эйракуде», фирма «Белл» предложила «Модель 17», позиционируя её уже не как перехватчик, а как истребитель сопровождения. Но появившийся к тому времени четырёхмоторный бомбардировщик «Боинг» В-17 был почти на 50 км/ч быстрее «Эйракуды», и военные сочли дальнейшее развитие FM-1 бессмысленным. Фирма «Белл» сделала ставку на одноместный истребитель «Эйркобра», по своей экстравагантности мало уступавший «Эйракуде», но оказавшийся куда более удачным.

Предсерийные YFM-1 летали мало — из-за постоянно возникавших неполадок острая на язык аэродромная братия даже окрестила их «королевами ангара». Пилоты тоже считали полёты на них весьма рискованными. Правда, за всю эксплуатацию «Эйракуд» было потеряно только два самолёта, и погиб один пилот. Помимо уже упоминавшегося происшествия с машиной 38-492, 22 января 1942 года при перелёте с авиабазы Шанют-Филд (Иллинойс) в Кисслер-Филд (Миссипи) разбился борт 38-497 (один из YFM-1А). В полёте из-за обрыва бензопровода возник пожар. Командир корабля без проблем выпрыгнул с парашютом, а вот парашют пилота не раскрылся. Ещё две машины списали из-за повреждений, полученных при вынужденных посадках.

Последним местом службы «Эйракуд» стала авиабаза Шанют-Филд, где в январе 1942 года собрали все девять остававшихся в лётном состоянии самолётов. Здесь они служили в 10-й авиабазовой эскадрилье, обеспечивавшей учебный процесс в школе техников.

В конце 30-х годов «Эйракуда» считалась весьма прогрессивной конструкцией и часто фигурировала в публикациях. Однако до приемлемых для строевой службы кондиций самолёт так и не довели. Её передовая СУО «Термионикс» на деле оказалась неэффективной: она сравнительно успешно работала на земле, но причиняла массу проблем в воздухе. Даже если удавалось «уговорить» СУО работать, точность огня была низкой из-за значительного разноса пушек от визирной головки прицела. Пилотажные качества YFM-1 тоже были отнюдь не истребительными — самолёт не мог выполнять иммельман, петлю, бочку. В общем, наиболее положительным моментом во всей истории «Эйракуды» следует признать то, что создание этого самолёта позволило встать на ноги молодой фирме «Белл». Характерно, что концепцию двухмоторного многоместного истребителя ПВО — своеобразного «воздушного крейсера», барражирующего над своей территорией в ожидании противника — пытались реализовать и в некоторых других странах, однако успеха добиться не удалось. В качестве примера вспомним голландский «Фоккер» T.V, задуманный как «воздушный крейсер», но в конечном итоге превратившийся в заурядный бомбардировщик.

Тактико-технические характеристики самолёта «Эйракуда»

	ХFM-1	YFM-1А
Размах крыла, м	21,28	21,34
Длина самолёта, м	13,66	14,00
Высота самолёта, м	4,14	5,94
Площадь крыла, кв. м	63,50	63,70
Масса, кг:
пустого самолёта нормальная взлётная максимальная взлётная	6073 7852 -	6194 8607 9796
Скорость, км/ч / на высоте, м:
максимальная крейсерская	434/3840 393	431/3840 322/3660
Рабочий потолок, м	9300	9115
Дальность полёта, км:
нормальная максимальная	1285 4180	2685 3510

---

Литература:

1. Fiszer M., Gruszczyński J. FM-1 Airacuda – zapomniany myśliwiec Bella // Lptnictwo. – 2006. – №7
2. Pelletier A. J. Bell Aircraft since 1935. – Putnam, 1992
3. Харук А. «Эйракуда» – барракуда пятого океана // Арсенал-коллекция. 2012. – №6