Артерии войны

О некоторых аспектах функционирования военных железных дорог России и Франции в Первой мировой войне 1914–1918 гг.

Одной из самых характерных черт Первой мировой войны является ее размах, масштабность всех ее элементов и действий: численность армий, участников отдельных сражений, величина полей сражений, количество и калибры артиллерии, расход боеприпасов, протяжение фронтов, цифры потерь и, наконец, работа путей сообщения и масштабы войсковых перебросок.

Роль и значение транспорта в этой войне переоценить трудно. Уже с глубокой древности роль путей сообщения (как путей подвоза всего необходимого и вывоза излишнего для войск) являлась важнейшей стороной жизнедеятельности воюющих армий.

Но с развитием железнодорожной сети и увеличением армий пути сообщения начинают приобретать оперативно-стратегическое значение: они являются средством придания оперативной подвижности массовым армиям, становятся орудием стратегии, дающим возможность быстрого накопления сил в нужных пунктах для нанесения ударов, противодействия охватам и прорывам и т. д.

Все государства-участники войны вступили в противоборство с полным осознанием значения путей сообщения в предстоящей войне и, по мере сил и средств, с соответственной их подготовкой. Но никто из противников не смог использовать возможности железнодорожного транспорта в полной мере. Особенно ярко иллюстрируют это факты, касающиеся Франции и России.

Франция приступила к мобилизации своей армии по плану № 17, разработанному в 1913 г., которым предусматривались оперативные переброски десятью независимыми друг от друга направлениями замыкающимися узловыми станциями. Эти направления представляли собой 10 сквозных ж/д линий с одинаковой пропускной способностью – 56 пар воинских поездов каждая, не считая двух линий на севере, выделенных для английской армии. Эти линии были отлично оборудованы станциями для массовых войсковых посадок-высадок с высокими платформами. Помимо этих линий, ведущих к фронту, к началу перевозок были оборудованы две мощные рокадные линии (то есть проходящие параллельно линии фронта и позволяющие оперировать резервами), одна с пропускной способностью в 52 пары воинских поездов и другая – в 30 таких же пар. В 1915 г. число рокадных линий было доведено до 4 с доведением пропускной способности до 48 пар на одноколейных и до 72–86 пар на двухколейных участках этих линий. Участок Амьен-Крейль пропускал 133 пары поездов в сутки.

Пропускная способность этих рокадных линий позволяла произвести переброску армейского корпуса за одни сутки.

Перевозки в рамках мобилизации французской армии были выполнены в течение 4–5 дней с отправкой до 10 тыс. поездов, а по сосредоточению – в течение 12,5 суток (с 6 по 19 августа), причем было перевезено в районы развертывания 36 тыс. офицеров, 1 млн 200 тыс. солдат, 400 тыс. лошадей и 80 тыс. повозок.

Но особое значение имели мощные рокадные линии, на которых базировались все оперативные перевозки, оказавшие неоценимые услуги в самые критические моменты на французском фронте: в битве на Марне (август 1914 г.), операциях в рамках так называемого «Бега к морю» (сентябрь 1914 г.), сражениях под Верденом (1916 г.), Амьеном (1918 г.), Шато-Тьери (1918 г.) и т. п. Всего за 4 года насчитывается до 1 млн 392 тыс. оперативных перевозок, выполненных более чем 100 тыс. воинских поездов (переброшено в разных направлениях 60 млн солдат).

Помимо оперативной работы французский железнодорожный транспорт непрерывно выполнял все необходимые перевозки для обеспечения снабжения действующей армии, причем размеры их превышали все самые смелые расчеты, особенно в области снабжения артиллерийскими боеприпасами. В 1914 году норма снабжения одной дивизии в бою исчислялась от 7 до 14 вагонов в сутки; в 1918 году та же норма определялась до 100 вагонов в сутки.

Размеры снабженческих перевозок нарастали постепенно, по мере усиления артиллерии и техники и, особенно, с момента выступления Америки, перебросившей армию до 2,5 млн человек при сравнительно небольшом вагонно-паровозном парке. Развитие движения и восстановительные работы разрушенных противником участков потребовали больших работ, выразившихся в укладке до 13,5 тыс. км новых линий, выемке 28 млн куб. метров грунта при выполнении земляных работ, восстановлении до 3 тыс. километров пути, до 1 тыс. мостов и т. д.

Очевидно, что французы, в отличие от 1870 года, обратили особое внимание на ж/д транспорт, и кампанию 1914-го встретили во всеоружии. «Францию спасли железные дороги» – говорили американцы. Но не следует думать, что во Франции все шло без сучка и задоринки. Перенапряжение транспорта, износ и недостаток подвижного состава создали в 1916 году кризис ж/д перевозок, потребовавший ряда экстренных мер, крупных заказов подвижного состава за границей и т. д. При этом необходимо учесть богатство материально-технических средств Франции и помощь ей Англии и Америки – как техникой и сырьем, так и деньгами. Именно это привело к тому, что работа путей сообщения республики достигла такой высокой степени развития.

В совершенно иных условиях находилась Россия как страна с относительно слабой ж/д сетью. Понадобилась Крымская война, чтобы правительство ликвидировало свои сомнения в пользе железных дорог; второй и сильнейший толчок дала война 1877–78 гг., после которой началась эра интенсивного ж/д строительства.

К началу войны Россия обладала сетью ж/д в 66 тыс. верст, причем дороги фронта составляли 33% их общего протяжения (22 тыс. верст). Общее количество вагонов составляло 510 тыс., паровозов – 20 тыс., из них на дорогах фронта – те же 33–35% (166 тыс. вагонов и 7 тыс. паровозов).

Ж/д сеть была наиболее развитой по направлению к западной границе, куда подходило 12–15 линий. Значительно слабее были рокадные направления, причем наиболее мощные рокады были утрачены летом 1915-го при отходе русской армии на линию р. Двины.

Большим недостатком являлась пестрота пропускных способностей отдельных дорог и даже участков ж/д, что сужало свободу и гибкость воинских перевозок.

План мобилизации и сосредоточения по расписанию 1910 года надо признать весьма удовлетворительным, а выполнение его – отличным, превзошедшим ожидания наших противников. Объявленная 18 июля 1914 года общая мобилизация протекала успешно, так же как и перевозки по сосредоточению, в результате которых мы имели следующую готовность армий на Северо-Западном фронте: 1-я в составе 3 корпусов к 6 августа; 2-я в составе 5 корпусов – к 5 августа; кавалерия обоих армий была готова к 28 июля; армий Юго-Западного фронта: 4-я в составе 3 корпусов к 10–13 августа; 5-я – 4 корпуса – к 9 августа; 3-я армия – 4 корпуса – к 5 августа и Кавказский корпус к 26 августа; 8-я – 3 корпуса – к 5 августа и 24-й корпус – к 15 августа.

Кроме этих шести армий были образованы 6-я армия в Петербургском военном округе, 7-я армия в Одесском округе и, уже в ходе перебросок, создана новая 9-я армия в составе Гвардейского, 1-го и 20-го армейских корпусов в Варшавском военном округе.

Но, к сожалению, лишь мобилизация и прошла блестяще. Вся остальная война проходила для русской действующей армии под знаком недостаточности пропускных и провозных способностей транспорта, проявившейся уже с начала 1915 года и постепенно возраставшей до 1917-го, когда определилось резкое падение работы транспорта.

Причины этого явления лежали, прежде всего, в недостаточно глубокой подготовке транспорта, которая не шла, как оказалось, дальше выполнения заданий на перевозки, а затем в общих условиях российской действительности, оказавшейся неспособной справиться с теми потрясениями в жизни и экономике страны, которые явились следствием небывалой войны.

О том, насколько мало обдумывались и учитывались новые формы и условия работы транспорта в обстановке мировой войны, видно из двух следующих вопросов.

Во-первых, имевшая выход на запад русская железнодорожная сеть ориентировалась на западные границы России и на порты Черного и Балтийского морей. С первым же днем войны сообщение через эти пункты, естественно, прекратилось, и вся страна оказалась связанной с союзниками лишь через Владивосток и Архангельск – причем первый отстоял от центра на 10 тыс. верст, а второй имел до Вологды узкую колею с пропускной способностью 3 товарных поезда и 1 пассажирский.

Между тем уже к январю 1915-го в Архангельске скопилось более 25 млн пудов грузов и 3 тыс. автомобилей, предназначенных для нужд армии. Для их переброски потребовалось бы 1,5 года работы существовавшей узкоколейки. В ударном порядке удалось к апрелю 1915 года поднять провозоспособность дороги до 170 вагонов в сутки, а к концу того же года перешить всю линию на широкую колею.

Параллельно была начата постройка линий Петрозаводск – Сороцкая бухта и Петрозаводск – Мурманск.

Вторым сюрпризом оказался вопрос с углем. До войны 2/3 всей потребности в угле покрывал домбровский уголь из русской Польши и английский уголь, доставлявшийся морем в Петербург. С начала войны прекратилась разработка домбровских копей и доставка морем британского угля – в итоге Балтийский флот, промышленность и ж/д северо-запада страны остались без топлива! Понадобились колоссальные усилия, чтобы срочно поднять добычу донецкого угля на 33 млн пудов в месяц, потребовавшую увеличения подачи вагонов на 18 тыс. вагонов в сутки.

При всех проблемах в организации и функционировании железных дорог Франции и России – этих истинных артерий войны – именно Первая мировая война стала важнейшей вехой в становлении железнодорожного транспорта Европы.