Триумф красной «Кометы»

21 ноября 1952 года у южного берега Крыма, в районе Керченского полуострова, состоялись боевые испытания противокорабельного самолёта-снаряда, получившего название «Комета». Снаряд успешно поразил цель — крейсер «Красный Кавказ», после чего тот разломился пополам и быстро затонул. Создатели «Кометы» не ожидали такого результата, но испытания подтвердили, что долгий и трудный путь к новому оружию был пройден не зря.

«Летающая бомба»

В ходе Второй мировой войны значительное развитие получили передовые направления авиации: появились самолёты с ракетными и турбореактивными двигателями, которые заметно подняли планку допустимых скоростей и высот. Однако ещё в довоенное время пристальный интерес авиаконструкторов вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД) и пульсирующие воздушно-реактивные двигатели (ПуВРД).

Принцип действия, на основе которого они строятся, состоит в том, что при больших скоростях воздух в трубе сжимается, становясь рабочим телом для реактивного двигателя, и в него достаточно впрыснуть топливо, которое воспламенится, обеспечивая горение и тягу. Очевидным преимуществом летательного аппарата с ПВРД является отсутствие баков с окислителем и движущихся частей в проточной части («трубе»). С другой стороны, они начинают работать только на большой скорости, что требует введения мощного стартового ускорителя. ПуВРД отличается от ПВРД тем, что в нём горение происходит импульсами за счёт периодического закрытия камеры сгорания, поэтому его можно использовать при относительно низких скоростях полёта — от 100 до 250 м/с.

Воздушно-реактивные двигатели были запатентованы ещё в XIX веке, однако долгое время низкий уровень технологий не позволял использовать их преимущества. Своего рода прорыв совершил мюнхенский изобретатель Пауль Шмидт, который в период с 1928 по 1931 год разработал оригинальную и довольно простую конструкцию ПуВРД, получившую название «труба Шмидта» (Schmidtrohr). В 1934 году при поддержке аэродинамика Георга Маделунга он представил Имперскому министерству авиации (Reichsluftfahrtministerium, RLM) проект «летающей бомбы» (Fliegende Bombe), снабжённой воздушно-реактивным двигателем. В то время инициатива была отвергнута, но в конце 30-х годов Фриц Госслау из компании «Аргус» (Argus Motoren Gesellschaft m. b. H.) разработал для RLM беспилотный летательный аппарат «Дальнее оружие» (Fernfeuer), который должен был приводиться в действие поршневым двигателем. Возникла идея сделать ударный вариант с ПуВРД, поэтому в 1940 году Шмидта пригласили в компанию «Аргус».

Работы над «летающей бомбой» продвигались медленно до тех пор, пока проектом не заинтересовался опытный авиаконструктор Роберт Люссер, который в 1941 году пришёл в фирму «Физелер» (Gerhard-Fieseler-Werke GmbH, GFW), где занялся проектом «дистанционного снаряда в форме самолёта» (Ferngeschoß in Flugzeugform), получившего в дальнейшем обозначение Fi 103. Люссер собирался оснастить его турбореактивным двигателем, но для одноразового аппарата это было бы слишком дорого, и конструктор после непродолжительного поиска остановился на пульсирующем воздушно-реактивном двигателе As 014, который компания «Аргус» сумела довести до опытного образца. Изучив технологию изготовления двигателя, Люссер пришёл к выводу, что тот можно производить с привлечением, в основном, низкоквалифицированных работников, включая заключённых концлагерей. 19 июня 1942 года министерство авиации выдало заказ обеим компаниям на выпуск серийного образца самолёта-снаряда, который для обеспечения секретности фигурировал в документах как FZG 76 (от Flakzielgerät — зенитный самолёт-мишень).

Лётно-конструкторские испытания Fi 103 начались в декабре того же года на трёх стартовых площадках, которые были построены на территории полигона станции Пенемюнде-Запад (Peenemünde-West), принадлежавшей люфтваффе. В первых планерных полётах, без двигателя и при запуске катапультой, дальность составляла всего 2700 м, но за несколько месяцев с двигателем удалось добиться проектных 240-250 км.

Внешне самолёт-снаряд походил на морскую торпеду с фюзеляжем длиной 7,8 м, в носовой части которого помещалась боеголовка с 800-1000 кг аммотола. За ней располагались топливный бак с бензином и два оплетённых проволокой сферических стальных баллона сжатого воздуха для обеспечения работы рулей и других механизмов. Хвостовую часть занимал простейший автопилот, который удерживал самолёт-снаряд на прямом курсе и заданной высоте.

Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель As 014 представлял собой стальную трубу, открытую с задней части и закрытую спереди пластинчатым пружинным клапаном. Когда встречный поток воздуха входил в трубу, внутри росло давление. Одновременно через форсунки впрыскивалось топливо, происходило возгорание, и расширившиеся газы действовали на клапан, закрывая его. После того как продукты сгорания выбрасывались через реактивное сопло, в камере сгорания падало давление, и встречный воздух снова открывал клапан — начинался новый цикл работы двигателя.

ПуВРД требует предварительного разгона до скорости минимум 240 км/ч (67 м/с). В случае с Fi 103 для этого использовалась наклонная пусковая установка длиной 48 м и высотой до 6 м с трубой, имеющей продольный паз. Поршень, двигающийся в трубе, был снабжён выступом, которым сцеплялся с самолётом-снарядом при разгоне. Он приводился в движение горячим парогазом, образующимся в результате распада перекиси водорода при добавлении перманганата кальция. Как только начинал работать двигатель, скорость Fi 103 возрастала до 576 км/ч (160 м/с). На борту монтировался механический счётчик, с помощью которого осуществлялось «наведение» на цель: на нём выставлялось значение, соответствующее требуемой дальности, а лопастной анемометр, размещённый на носу снаряда и вращаемый набегающим потоком воздуха, скручивал счётчик до нуля по достижении района цели с точностью ±6 км; там разблокировались ударные взрыватели боевой части, и выдавалась «команда» на пикирование отсечкой подачи сжатого воздуха в машинку руля высоты.

Fi 103 рассматривались военно-политическим руководством Германии как стратегическое оружие: ими предполагали обстреливать Лондон, чтобы заставить Великобританию отказаться от планов высадки десанта на континент и выйти из войны. Для этого на побережье оккупированной Франции (от Кале до Шербура) начали строить десятки стартовых позиций. Перед промышленностью была поставлена задача выпускать не менее пяти тысяч снарядов в месяц. Однако из-за проблем с развёртыванием производства, вызванных в том числе налётами бомбардировочной авиации союзников по антигитлеровской коалиции, план поставок был сорван, и серийные «изделия» начали поступать в войска только в феврале 1944 года, причём небольшими партиями.

Проблему удалось отчасти решить вводом в строй подземного завода Миттельверк (Mittelwerk), организованного близ города Нордхаузен, но всё равно реальный выпуск новых самолётов-снарядов не соответствовал требованиям командования. В результате к моменту первого удара по Лондону с применением Fi 103, который был произведён в ночь с 12 на 13 июня 1944 года, на складах стартовых позиций находилось всего 873 снаряда; при этом удалось запустить десяток, из которых лишь четыре достигли Англии. В дальнейшем темп и общую мощь обстрелов значительно нарастили, но их эффективность оказалась низкой. До 5 сентября в полёт отправились 9017 самолётов-снарядов; из них около 2000 взорвались вскоре после старта, а 3462 были уничтожены различными средствами противовоздушной обороны.

Fi 103, которые благодаря геббельсовской пропаганде стали известны всему миру под обозначением «Фау-1» (V-1 от Vergeltung — возмездие), использовались до конца войны, но без особого успеха. Хотя они производили сильное впечатление как оружие террора, на ход боевых действий их применение оказало ничтожное влияние, в том числе из-за несовершенства конструкции, которую немецкие инженеры не успели улучшить.

Советские «Иксы»

Опыт применения «Фау-1» против Англии внимательно изучался советскими военными. Анализ показывал, что при конфигурации фронтов, сложившейся в июне 1944 года, самолёты-снаряды могут быть применены гитлеровцами против Ленинграда и Мурманска.

В июле Ленинградская армия противовоздушной обороны (ЛА ПВО) получила предварительные указания по борьбе с самолётами-снарядами. Её командование разработало план организации двух секторов (со стороны Прибалтики и Карелии), в которых была значительно увеличена плотность боевых порядков малокалиберной зенитной артиллерии (МЗА). Для этого выделили 552-й, 524-й и 1132-й полки МЗА. Взлётно-посадочные площадки истребительной авиации вынесли на значительное расстояние от Ленинграда в сторону опасных районов; на них были размещены два полка (102-й ГИАП и 401-й ИАП), вооружённые Ла-5. В полосе Шувалово, Озерки, Ольгино, Урицк, Левашово, Лахта, Стрельна создали аэростатные завесы. Для обнаружения самолётов-снарядов было выделено 73 наблюдательных поста, 13 ротных постов и 5 радиолокационных станций «Редут». 29 июля план был утверждён Главным маршалом артиллерии Николаем Николаевичем Вороновым, после чего штаб ЛА ПВО провёл несколько учений по отражению атаки самолётов-снарядов, в роли которых выступали Як-9. Аналогичные мероприятия были реализованы в Мурманском корпусном районе ПВО. Вся эта подготовка не пригодилась: нет ни одного документированного свидетельства о применении «Фау-1» на восточном фронте Германии.

В то же время командование поставило задачу провести научное исследование Fi 103. Ещё в мае 1944 года были приняты постановления Государственного комитета обороны (ГКО, ГОКО) №5945сс и №5946сс, которыми задавалась разработка целой серии скоростных самолётов, использующих различные варианты реактивного движения. Среди главных конструкторов, привлечённых к этому делу, был Николай Николаевич Поликарпов, который возглавлял Опытно-конструкторское бюро завода №51 (ОКБ-51) Наркомата авиационной промышленности (НКАП). Ему поручили создать экспериментальный одноместный самолёт с двухкамерным жидкостным ракетным двигателем (ЖРД), способный разогнаться до 800 км/ч и подняться на высоту 14 км. Однако Поликарпов рассматривал и другие варианты, в том числе с использованием пульсирующих воздушно-реактивных двигателей ВЧ-1 и ВЧ-2, которые создал молодой учёный Владимир Николаевич Челомей, работавший в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова. Бывший нарком авиационной промышленности Алексей Иванович Шахурин писал в мемуарах:

«Мы обратили внимание на двигатель уже в ходе войны при несколько необычных обстоятельствах. Первый запуск двигателя относился ко второй половине 1942 года. Однажды ночью в одном из районов Москвы, где располагался ЦИАМ, началась сильная «стрельба», длившаяся несколько десятков секунд. Стали выяснять её причину. Оказалось, это известил о своём рождении «пульсирующий» двигатель В.Н. Челомея. Двигатель делал ни много ни мало, а 50 «выстрелов» в секунду. Да каких «выстрелов»! Посильнее любой скорострельной пушки. Вот и создалось впечатление, что в Москве ночью шла стрельба, хотя налёта вражеской авиации не было.

Когда разобрались, в чём дело, я и командующий ВВС генерал А.А. [Александр Александрович] Новиков поехали в ЦИАМ. Прошли в бокс, где был установлен новый двигатель и находился сам Челомей. Конечно, нам захотелось увидеть его детище в работе. Владимир Николаевич предложил уйти из бокса при его запуске, но мы с Новиковым сказали, что будем находиться здесь, чтобы посмотреть всё от начала до конца.

Грохотал двигатель действительно невероятно. Выдержать его шум было почти невозможно. Но мы остались довольны увиденным. Что мог дать этот «пульсар»? Выяснилось, что на базе такого двигателя можно построить снаряды типа самолётов-снарядов и подвешивать их под тяжёлые бомбардировщики. Не долетая до цели несколько сот километров, лётчики могли отправить эти снаряды в дальнейший полёт. Самолёты в данном случае не входили бы даже в зону противовоздушной обороны противника. Заманчивая идея.

Челомею было сказано:

— Продолжайте совершенствовать двигатель, а мы подумаем, как развернуть эту работу».

После того как первые «Фау-1» долетели до Лондона, тема обрела особую актуальность. Поликарпов собрал в ОКБ небольшую инициативную группу, которая должна была по имеющимся данным хотя бы приблизительно реконструировать немецкий самолёт-снаряд. Понятно, что к анализу подключили и Челомея. Однако здоровье Поликарпова ухудшалось, и 30 июля он скончался после перенесённой хирургической операции.

Нарком Шахурин, который был в курсе проектов ОКБ-51 и полагал, что изучение Fi 103 должно продолжаться, решил назначить Челомея главным конструктором и директором завода. 19 сентября молодой учёный вступил в должность. Его первой разработкой на новом месте должен был стать самолёт-снаряд 10Х, создаваемый с учётом немецкого опыта, что было закреплено приказом НКАП №717.

В те же дни на территорию завода привезли исковерканный «Фау-1», найденный советскими специалистами на учебном полигоне Хайделагер (SS-Truppenübungsplatz Heidelager), расположенном в районе Дембицы к северу от Кракова. Сроки были установлены жёсткие, и коллектив ОКБ перешёл на круглосуточную работу. По разбитым приборам и обрывкам кабелей были воспроизведены электросхемы самолёта-снаряда и последовательность работы автопилота. 27 сентября, то есть всего через неделю после того как Челомей занял кабинет Поликарпова, в ОКБ-51 начался выпуск чертежей на отсеки планера, крылья, двигательную установку, шары-баллоны, регулятор питания, редуктор и т.п. Кроме того, инженеры подготовили технические задания на системы управления, автоматику, электробатарею, боевую часть и взрыватели. 16 октября готовые чертежи были переданы в производство.

Контроль и координацию работ по изготовлению, приёмке и лётным испытаниям 10Х осуществлял Пётр Васильевич Дементьев — заместитель наркома НКАП. Он всячески способствовал устранению препятствий в сотрудничестве предприятий, и 17 ноября первый самолёт-снаряд отправился в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) для продувки в трубе Т-104.

Одновременно на заводе строили моторно-испытательную станцию (МИС). В октябре закончилось изготовление первого двигателя, получившего обозначение Д-3, который был передан туда для экспериментов. 8 ноября двигатель вышел на режим и показал устойчивую работу. Сотрудники ОКБ-51 немедленно приступили к выпуску чертежей установки Д-3 на самолёт-лабораторию Пе-2 и начали эскизное проектирование ещё более мощных двигателей (Д-5 и Д-6), а также линейки более совершенных самолётов-снарядов (11Х, 12Х, 14Х и 20Х).

18 января 1945 года вышло постановление ГКО №7350сс/ов «О самолётах-снарядах», в котором деятельность ОКБ-51 была наконец-то «узаконена». Бюро поручалось провести совместно с Лётно-исследовательским институтом (ЛИИ) испытания 10Х «в Средней Азии в районе Голодной степи» и в период с февраля по апрель 1945 года построить сто серийных экземпляров. В постановлении особо отмечалось, что поскольку наземная пусковая установка ещё не готова, самолёты-снаряды имеет смысл сразу готовить к старту с бомбардировщиков Пе-8 (для снарядов с двигателем Д-3), Ил-4 и Ер-2 (для снарядов с двигателем Д-5).

26 февраля экспедиция с шестью 10Х выехала в город Джизак Узбекской ССР, в окрестностях которого планировалось провести испытания. Опыта такой деятельности ни у кого из работников завода №51 не было. Телеметрии, как бортовой, так и наземной, тогда ещё не существовало. На самом 10Х устанавливали только бронированный контейнер, в котором находилось несколько самописцев с бумажной лентой, фиксирующих режимы работы двигателя, системы воздушного питания и положения аэродинамических рулей.

20 марта состоялся первый пуск 10Х с самолёта-носителя Пе-8. Отцепка прошла нормально, хоть и с колебаниями по крену и тангажу. Снаряд пролетел 70 км и упал в пустыне, что было признано большим успехом. В период до 28 июля при наличии трёх Пе-8 и одного Ер-2 было проведено семьдесят пусков 10Х. Далеко не все они завершились благополучно: часто сбоила система управления, периодически — двигатель; не всегда выдерживался курс и высота полёта. До заданного квадрата долетели только двадцать четыре снаряда.

Результаты были признаны неудовлетворительными. Особенно много упрёков вызвала система управления, созданная инженерным коллективом завода №118. Из-за спешки, вызванной жёсткими сроками поставки автопилотов, они отошли от немецкого образца, что сказалось на качестве. Кроме того, не уделили достаточно внимания вопросам прочности и коррозионной стойкости деталей, что приводило к многочисленным отказам системы. Впрочем, решить все эти проблемы оказалось не так-то просто, и серийное производство надёжных автопилотов заметно отставало от выпуска самолётов-снарядов.

Чтобы не допустить срыва планов, Челомей обратился к наркому Шахурину с просьбой командировать специалистов ОКБ в Германию с заданием найти агрегаты топливной автоматики и приборы системы управления оригинального Fi 103. В январе 1946 года Владимир Владимирович Сачков, руководивший бригадой бортового оборудования, отправился в Берлин. Позднее он вспоминал:

«Чтобы долететь до Берлина потребовалось целых 15 дней. Четыре дня ждали погоды в Минске и 11 дней в Польше, в городе Торн. Наконец, 8 февраля совершили посадку в Германии. В 80 километрах севернее Берлина.

В тот же день я кое-как добрался до штаба уполномоченного наркомата авиапрома в Германии, расположенного юго-западнее Берлина. Доложил начальнику штаба, что прибыл для поиска и вывоза в Союз трофейных Фау-1. <…>

Штаб и его специалисты не имели подлинного представления о масштабах кооперации по изготовлению аппаратуры для Фау-1, тем более что немцы в целях конспирации, дезориентации и камуфляжа подземные склады со специальной аппаратурой размещали на территориях мебельных фабрик, фабрик детских игрушек, в питомниках для животных и т.п. Всё это затрудняло поиск.

Началась кочевая жизнь на колёсах по всей территории Германии. Хорошо ещё, что попался шофер более или менее говорящий по-русски. Сначала направились на запад — в Тюрингию, в город Нидерзаксверфен, на подземный завод «Дора-Миттельверк». Это был громадный подземный завод, построенный на месте заброшенных каменоломен у подножья горы Конштайн. Он состоял из главного тоннеля и боковых штолен-цехов, в которых постоянно поддерживалась необходимая температура и влажность, чтобы не было обвалов горных пород.

На заводе было три самостоятельных производства: изготовление самолётов-снарядов Фау-1, баллистических ракет Фау-2 и авиационных моторов БМВ-003. Этот засекреченный объект представлял собой сочетание лагеря смерти и подземного завода по производству ракетного оружия, где нацисты погубили более 30 тысяч узников.

Надо сказать, что в начале апреля 1945 года специальные подразделения американской разведки проникли в город Нордхаузен с авангардом 3-й танковой дивизии и демонтировали оборудование подземного завода «Дора-Миттельверк» <…>. Всё захваченное, вместе с сотней Фау-2, было вывезено в город Антверпен и морем отправлено в США. Американцы торопились, ибо по соглашению между союзниками Нордхаузен должен был войти в советскую зону оккупации Германии.

Наметив план поисков, мы вместе с представителем штаба НКАП на заводе «Дора-Миттельверк» в течение многих дней с ручными электрическими фонарями (электрощитки питания были взорваны) детально обследовали главный тоннель и боковые штольни. Всю техническую документацию, как и следовало ожидать, вывезли американцы. На главном конвейере было обнаружено лишь несколько не полностью собранных изделий.

Уже потеряв надежду на положительный результат поиска, мы вдруг наткнулись на груду пустых деревянных ящиков, закрывавших вход в одну из 46 штолен. Разобрав ящики и проникнув внутрь, мы обнаружили большое количество хорошо упакованных коробок, в которых оказались гироагрегаты автопилота, рулевые машинки, электрощитки со счётчиками пути и часовыми механизмами, лаги-ветрянки, комплекты кабелей.

Да, это была большая удача!»

Поиски продолжались, и южнее города Шверина, у железнодорожной станции Пульверхов, Владимир Сачков обнаружил подземный завод, где производилась окончательная сборка «Фау-1». Там находилось настоящее «сокровище»: сто двадцать девять самолётов-снарядов, готовых к использованию, и три снаряда в пилотируемом варианте.

13 мая 1946 года было принято правительственное решение, определившее создание самолётов-снарядов как работу «первоочередной государственной важности». Тогда же сотрудники ОКБ-51 приступили к проектированию самолёта-снаряда 16Х («Прибой»), снабжённого двумя пульсирующими двигателями, что, по замыслу разработчиков, должно было повысить скорость до 980 км/ч.

Когда из Германии начали поступать «Фау-1», Челомей предложил руководству провести сравнительные испытания немецкой системы управления с автопилотом АП-4, который выпускал завод №118, в интервале температур от −40 до +40 °С при виброперегрузках до 10 g. Многочисленные эксперименты показали, что аналог значительно уступает оригиналу. В результате было решено передать проектирование отечественного автопилота сотрудникам приборного завода №122. Кроме того, в бюро №3 опытного завода №2 в городе Куйбышев (ныне — Самара) трудилась группа немецких инженеров, которые создавали электрическую систему управления (ЭСУ-1), приспособленную к советским технологиям.

7 августа 1947 года на Софринском артиллерийском полигоне состоялся первый пуск 10Х с наземной установки. В отличие от немецкого варианта, действовавшего на горячей газопаровой смеси, по предложению Челомея пуски проводились с помощью пороховых стартовых агрегатов. Его идея была использована во всех последующих проектах самолётов-снарядов, стартующих с наземных установок, надводных кораблей и подводных лодок. Конечно, в то время агрегата ещё не было, поэтому его заменял набор пиротехнических шашек. Было проведено семь пусков на дистанцию 10 км, которые подтвердили правильность выбранного направления в конструировании.

Для дальнейших испытаний самолёта-снаряда было решено выделить коллективу Челомея территорию на Государственном центральном полигоне Министерства вооружённых сил (ГЦП МВС), но не у села Капустин Яр, где базировались ракетчики, а у железнодорожной станции Ахтуба. В октябре из Москвы туда пришёл специально оборудованный поезд с экспедицией завода №51. Владимир Сачков писал в мемуарах:

«Кругом голая степь, которую надо было обживать. Начали строить техническую позицию. Ею стал большой деревянный сарай с несколькими окнами, деревянной крышей и земляным полом. В нём разместили технологическое оборудование для сборки самолётов-снарядов, транспортные тележки и т.д. Установили несколько станков (токарный, фрезерный, сверлильный) и ряд другого необходимого оборудования. Оборудовали площадку для заправки и гонки двигателя самолёта-снаряда. Вблизи поезда начали строить хозяйственные постройки, построили деревянный дом с русской печкой для Владимира Николаевича [Челомея], ещё пару деревянных домов для руководства Наркомата и для главных конструкторов смежных организаций.

Одновременно построили летний душ, туалеты, землянку для погреба, оборудовали место для просмотра кинокартин. Около вагонов-лабораторий установили высокий столб, наверху которого смонтировали ветряк с электрогенератором постоянною тока 27 вольт, работающий в буфере с комплектом аккумуляторов для питания систем управления при их проверке.

Недалеко от технической позиции установили девиационный круг, геодезически привязанный к ближайшей триангуляционной вышке и затем перепроверенный по Полярной звезде, на котором производилась настройка магнитного корректора на полётный магнитный курс.

Постепенно начали обживаться в этой, казалось, совершенно безжизненной степи. Но это было не так, даже в жару приходилось постоянно носить сапоги, т.к. в степи встречалось бесчисленное количество змей. Приходилось бороться и с мошкарой, для чего на голову надевали сетки, пропитанные керосином. А ещё надо было всегда остерегаться скорпионов и тарантулов».

На первом этапе испытаний на 10Х устанавливалась трофейная система управления. Испытания начались 15 декабря 1947 года и продолжались до 20 июля 1948 года. В качестве носителя использовался Пе-8, а пуски осуществлялись по двум трассам полёта: «восточной» — в направлении посёлков Шунгай, Урда, Жаманкак, «северной» — в направлении посёлка Житкур и левее озера Эльтон. Всего было запущено семьдесят три «изделия», причём были достигнуты скорость 700 км/ч и дальность 240 км. По итогам было вынесено решение «считать возможным использовать самолёты-снаряды для боевого применения». При этом от разработчиков потребовали повысить точность стрельбы и уменьшить колебания органов управления.

Параллельно в Лётно-исследовательском институте прошли испытания Ту-2 с подвешенным снарядом 16Х, а на Софринском полигоне — пуски 10Х с пороховой катапульты, установленной на танке Т-34.

В июне 1948 года на станцию Ахтуба доставили снаряды 16Х. Челомей придавал большое значение испытаниям «изделия», которое было значительным шагом в развитии конструкции Fi 103, поэтому прибыл на полигон лично, чтобы следить за подготовкой. Первый пуск с Ту-2 состоялся 22 июля, но самолёт-снаряд упал, пролетев всего 84,5 км. На следующий день провели второй пуск, и 16Х снова не долетел до цели, рухнув в 64,2 км от района сброса. После анализа неудач Челомей решил увеличить площадь килей у снаряда. Из Москвы были срочно присланы новые кили. С 29 июля по 26 октября испытатели провели ещё четыре пуска снарядов — на этот раз они прошли успешно.

Боевая «Комета»

Испытания самолётов-снарядов 10Х и 16Х шли свои чередом, однако у бюро Челомея появился влиятельный конкурент.

Постановлением Совета Министров №1017-419сс «Вопросы реактивного вооружения» от 13 мая 1946 года было предписано среди прочего создать проектно-конструкторское бюро по радио- и электроприборам управления дальнобойными и зенитными снарядами на базе лаборатории телемеханики Научно-исследовательского института №20 (НИИ-20) и завода №1 Министерства вооружённых сил. Во исполнение этого пункта в огромном здании института на развилке Ленинградского и Волоколамского шоссе в сентябре 1947 года разместилось Специальное бюро №1 (СБ-1). Название организации было секретным, и в открытых документах она фигурировала под безликим обозначением п/я №1323, которое местные остряки расшифровывали как «чёртова дюжина с перебором». Начальником и главным конструктором СБ-1 стал доктор технических наук Павел Николаевич Куксенко, а его заместителем — 23-летний выпускник Ленинградской военной академии связи Серго Берия — сын грозного Лаврентия Павловича Берии, координировавшего в те годы «Атомный проект». Назначение молодого инженера также породило шутливые расшифровки аббревиатуры СБ: «сын Берии» или «Серго Берия».

Темой дипломного проекта выпускника была управляемая крылатая ракета «воздух-море». Поэтому одной из первых крупных разработок СБ-1 стал противокорабельный самолёт-снаряд КС-1 («Комета»). Надо сказать, что Серго Берия прекрасно сознавал, как воспринимает окружение имя его отца, и беззастенчиво этим пользовался для укрепления позиций бюро. Ветеран ракетно-космической отрасли Самуил Иделевич Крупкин вспоминал:

«Однажды Серго Берия приехал на совещание, которое проводил в своём кабинете Семён Алексеевич Лавочкин. Совещание было посвящено вопросам поставок аппаратуры для комплектования первой зенитной ракеты и было представительным. Присутствовали руководящие работники министерств, главные конструкторы, директора заводов. Доклады вселяли оптимизм, но один из выступавших директоров неожиданно заявил, что его завод столкнулся с очень серьёзными трудностями и поставить аппаратуру может не ранее чем через неделю. Берия-младший встал и, тихо сказав: «Ну что ж, пойду позвоню папе», — неспешно направился к «кремлёвке» — телефону, стоявшему на столе у Лавочкина.

Директора будто подменили. Он мгновенно выпалил:

— Серго Лаврентьевич! Не надо звонить! Мы сделаем всё возможное, чтобы уложиться в срок!

Не дойдя до телефона, Берия повернулся и возвратился на своё место…»

Изначально руководство СБ-1 рассчитывало использовать опыт, накопленный коллективом Челомея. Был запущен совместный проект самолёта-снаряда 14Х-К-1 («Комета-3») с двигателем Д-6, и утверждено соответствующее правительственное постановление №3140-1028. Однако внимательное изучение возможностей друг друга выявило неприятную деталь: самолёт-снаряд ОКБ-51 не отвечал по скорости и точности требованиям СБ-1, а система управления, создаваемая под руководством Куксенко, не выдерживала вибрационных нагрузок, возникавших при работе ПуВРД. В результате летом 1948 года пути двух бюро разошлись, а сотрудничество превратилось в борьбу за ресурсы.

Создание планера «Кометы» было поручено Опытно-конструкторскому бюро завода №155 (ОКБ-155), которым руководил Артём Иванович Микоян. Непосредственным проектированием самолёта-снаряда занимался авиаконструктор Михаил Иосифович Гуревич.

3 ноября 1949 года бюро представило эскизный проект «Кометы», который теперь был похож не на «Фау-1», а на уменьшенную копию истребителя МиГ-15. Основным отличием самолёта-снаряда от прототипа было крыло малой площади с большим углом стреловидности — 57,5°. Фюзеляж практически повторял компоновку МиГа-15, но на месте кабины лётчика в снаряде размещались отсек аппаратуры системы управления и фугасно-кумулятивная боевая часть. Бортовая аппаратура включала расположенные в пенопластовом обтекателе на законцовке хвостового киля антенные устройства для приёма излучения самолётной радиолокационной станции на этапе наведения по лучу и полуактивную головку самонаведения, размещённую под притуплённым обтекателем над воздухозаборником. При запуске с высоты 4000 м запас топлива обеспечивал дальность полёта 190 км. Для ускорения работ было решено первые машины изготавливать пилотируемыми, всего выпустили четыре экземпляра: К-1, К-2, К-3 и К-4.

В это время бюро Челомея взялось за самолёт-снаряд наземного старта 10ХН. Его эскизный проект был одобрен Научно-техническим советом Главного ракетно-артиллерийского управления (ГРАУ) в начале 1950 года. Однако вскоре выяснилось, что Серго Берия забрал к себе всех немецких специалистов, работавших над системами управления в Куйбышеве. В результате затормозилась работа и над 10ХН, и над 16Х.

Невзирая на возникшую проблему, проекты продолжали развиваться. Для испытаний 10ХН на полигоне Капустин Яр ОКБ-51 выделили площадку №4А — там было построено добротное каменное здание, которое специалисты использовали в качестве технической позиции. Вблизи площадки были смонтированы две пусковые установки с направляющими длиной 30 м: одна — стационарная, вторая — на танке Т-34. Управление стрельбой велось из спецмашины на базе БТР-40 (модификация А1). Испытания проходили с июня по декабрь 1951 года, всего запустили двенадцать снарядов.

Конкуренты из СБ-1, преобразованного в Конструкторское бюро №1 (КБ-1), не отставали. 4 января 1951 года на пилотируемом варианте К-1 совершил первый полёт испытатель Амет-Хан Султан. После того как разработчики убедились, что самолёт-снаряд не мешает носителю, в мае была совершена первая отцепка. Конструктор Константин Александрович Власко-Власов рассказывал:

«В солнечный майский день самолёт-носитель Ту-4 с подвешенным под крыло самолётом-аналогом взлетел с аэродрома «Чкаловский», набрал расчётную высоту 5000 м и сделал горизонтальную площадку. Все операции по запуску двигателя самолёта-аналога и выводу его на режим выполнялись с борта самолёта-носителя. Отцепка производилась также по сигналам с носителя. Роль лётчика-испытателя снаряда сводилась к тому, чтобы через 3-5 минут после отцепки, когда самолёт-аналог выйдет на горизонтальный полёт, взять управление на себя и посадить самолёт-аналог на аэродроме.

Пролетев по заданному маршруту, с носителя произвели отцепку самолёта-аналога над аэродромом. Самолёт-аналог после отцепки немного «провалился», быстро набрал скорость и полетел по горизонтали. Лётчик мастерски посадил самолёт-аналог на взлётно-посадочную полосу аэродрома. Этот эксперимент и посадка были необычными. Практический сброс аналога с носителя в полёте делался первый раз.

Как поведёт себя снаряд? Было просчитано только теоретически. Посадочная скорость самолёта-аналога составляла около 300 км/час. Резины колёсного шасси хватало лишь на одну посадку, и то с грехом пополам. Однако эксперимент закончился благополучно».

Кроме Амет-Хана Султана, самолёт-аналог освоили лётчики Сергей Николаевич Анохин, Фёдор Иванович Бурцев и Василий Георгиевич Павлов.

В ноябре испытательная бригада отправилась в Крым, на аэродром Багерово неподалёку от Керчи. Для создания «целевой обстановки» был выделен крейсер Черноморского флота «Красный Кавказ». По заявке испытателей он выходил в море и курсировал вдоль южного берега на расстоянии 20-30 км от берега в районе мыса Чауда. Носитель с «Кометой» на подвеске направлялся в заданную зону и разворачивался в район курсирования крейсера. Оператор радиолокационной станции проводил поиск цели, переводил станцию в режим автоматического сопровождения и отсчитывал дальность. В это время оператор самолёта-аналога включал его бортовую аппаратуру и проверял её работоспособность. За десять минут до отцепки запускался двигатель «Кометы». Отделившись от носителя, снаряд быстро набирал скорость, входил в луч станции носителя и медленными доворотами, летя в равносигнальной зоне луча, быстро устремлялся к цели. На расстоянии 20-30 км головка самонаведения захватывала цель. Обязанность лётчика, находившегося в кабине «Кометы», заключалась в том, чтобы проанализировать её поведение на всех этапах испытаний.

Перед целью лётчик отключал аппаратуру, брал управление на себя, «перепрыгивал» через крейсер и возвращался на аэродром. При этом скорость полёта составляла около 1000 км/ч, а высота в конце траектории — менее 10 м. Малейшая ошибка в управлении, и полёт закончился бы трагедией. Испытатели прекрасно сознавали опасность, но всё равно старались как можно ближе подобраться к крейсеру. Всего было выполнено 150 пилотируемых полётов.

По ходу испытаний произошла анекдотическая история. Поначалу за каждый вылет пилоту выплачивалась довольно приличная премия. Позже, когда полёты стали рутинными, руководство решило сэкономить на испытателе, значительно уменьшив сумму выплат. Но поскольку документ, где определялась сумма премии, был подписан лично Сталиным, пришлось скорректированный документ также посылать вождю. Когда Амет-Хану Султану предложили засвидетельствовать бумагу перед отправкой в Москву, тот размашисто написал: «Моя вдова не согласна». Вождь вернул документ с резолюцией: «Согласен с вдовой Амет-Хана Султана». На этом вопрос был закрыт.

В июле 1952 года начались испытания беспилотного варианта «Кометы». В качестве цели снова использовался «Красный Кавказ». Рули поворота на крейсере закладывались и фиксировались так, чтобы он курсировал по кругу. Вся команда снималась с него и на торпедных катерах отходила на 4-5 км. После завершения этой процедуры носитель Ту-4 взлетал, и далее все действия выполнялись в той же последовательности, как в случае с пилотируемым аналогом. На дальности 70-130 км снаряд отцеплялся, входил в радиолокационный луч носителя и направлялся на цель. Как правило, он попадал в среднюю часть борта и прошивал крейсер насквозь. После каждого испытания команда быстро возвращалась на крейсер и заделывала пробоины. «Красный Кавказ» уходил в порт, его ремонтировали и возвращали на новые испытания. Из двенадцати выпущенных снарядов в цель попали восемь.

Перед морскими специалистами был поставлен вопрос: выдержит ли крейсер попадание «Кометы», если она будет снабжена настоящей боевой частью? Они провели вычисления и выпустили отчёт, в котором утверждалось, что одним снарядом «Красный Кавказ» потопить невозможно. На основании этих выкладок командование разрешило провести эксперимент с «Кометой» в полном снаряжении.

21 ноября крейсер был оставлен командой в 20 км от берега между мысами Чауда и Опук. Пуск самолёта-снаряда произвели с расстояния 80 км. Он попал в борт между дымовыми трубами. «Красный Кавказ» разломился пополам и через несколько минут затонул. Серго Берия впоследствии сравнивал первые испытания атомной бомбы, свидетелем которых он был, с действием «Кометы»:

«Впечатление [от атомного взрыва], безусловно, сильное, но не потрясающее. На меня, скажем, гораздо большее впечатление произвели испытания нашего снаряда, который буквально прошил крейсер «Красный Кавказ». В один борт корабля вошёл, из другого — вышел».

По итогам испытаний самолёт-снаряд КС-1 был принят на вооружение. Указом от 3 февраля 1953 года его создателей наградили Сталинской премией. В ходе войны в Корее советское правительство рассматривало вопрос о применении пятидесяти серийных «Комет» по американским авианосным соединениям, для чего собирались оснастить ими два полка Ту-4. Технически затея была вполне выполнима, но предложение отклонили, поскольку существовал риск перерастания локальной войны в мировую.

В то же самое время над бюро Челомея сгустились тучи. 4 октября 1952 года маршал Константин Андреевич Вершинин, главнокомандующий ВВС, заявил о невозможности принятия на вооружение 10Х и 16Х из-за невыполнения требований заказчика по точности стрельбы и надёжности. Хотя на стороне Челомея выступил министр авиационной промышленности Михаил Васильевич Хруничев, стремление руководства сосредоточить деятельность по развитию самолётов-снарядов в КБ-1 оказалось сильнее. 19 февраля 1953 года было подписано постановление Совета Министров №533-271, в котором проекты ОКБ-51 объявлялись «неперспективными». Само бюро было приказано расформировать до 1 марта.

Впрочем, вскоре политическая ситуация вновь изменилась. Иосиф Сталин умер, а Лаврентий Берия был арестован и расстрелян. Ведущая роль в работе над «Кометой» перешла к подмосковному филиалу ОКБ-155 под руководством Александра Яковлевича Березняка; там развернулось серийное производство самолётов-снарядов. В июне 1954 года Владимир Челомей вернулся к практической работе, возглавив Специальную конструкторскую группу по проектированию крылатой ракеты нового поколения.

---

Источники и литература:

1. Бодрихин Н. Челомей. — М.: Молодая гвардия, 2014
2. Власко-Власов К. От «Кометы» до «Око». — М.: Изд-во «Ольга», 2002
3. Горохов А. Государственный космический научно-производственный центр им. М. В. Хруничева. Страницы истории, жизнь и время: Книга вторая. Филёвские орбиты. — М.: ГКНПЦ им. М. В. Хруничева, 2006
4. Евтифьев М. К 90-летию со дня рождения В.Н.Челомея // Новости космонавтики. 2004. №8
5. Ивкин В. Решение на прорыв // Военно-промышленный курьер. 2006. 24 мая
6. Казьмин В. «Комета» почти не видна // Крылья Родины. 1991. №6
7. Карпенко А. У истоков создания ракетных кораблей // Гангут. 1998. №16. 1999. №18
8. Крупкин С. Записки старого инженера. — М.: НПО имени С. А. Лавочкина, 2004
9. Орлов А. «Чудо-оружие»: обманутые надежды фюрера. — Смоленск: Русич, 1999
10. Поляченко В. На море и в космосе. Воспоминания. — СПб: МОРСАР АВ, 2008
11. Сачков В. Полвека на переднем крае. — Реутов: АО «ВПК НПО Машиностроения», 2018
12. Соболев Д., Хазанов Д. Немецкий след в истории отечественной авиации. — М.: Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2000
13. Чертопруд С. Научно-техническая разведка от Ленина до Горбачева. — М.: ОЛМА-ПРЕСС, 2002
14. Шахурин А. Крылья победы. — М.: Издательство политической литературы, 1990
15. Широкорад А. Огненный меч Российского флота. — М.: Яуза, Эксмо, 2004
16. Широкорад А. Энциклопедия отечественного ракетного оружия 1817-2002. — М.: АСТ; Мн.: Харвест, 2003
17. Irons R. Hitler’s Terror Weapons. Harper Collins Publishers, London, 2003