В октябре 1944 года армии Союзников вышли к границам Третьего рейха, но разразившийся кризис снабжения не позволил им продолжить наступление на широком фронте. В сильно разрушенных гаванях северной Франции и Бельгии были крайне нужны временные причалы и вспомогательные плавсредства, способные обеспечить быструю перевалку грузов для фронта. В то же время, потребность в десантных кораблях в Европе существенно уменьшилась, что позволяло начать их переброску для действий в Индийском и Тихом океанах против Японии. По этим соображениям с обоих берегов Атлантики вышли два встречных конвоя, которые объединяла одна особенность — в их составе имелось большое количество прибрежных судов, идущих на буксире. Это обстоятельство стало роковым в условиях одного из сильнейших за всю войну штормов.
Новая Аппиева дорога
Первые планы по переброске десантных кораблей из европейских вод в Индийский океан начали прорабатывать в Великобритании ещё в феврале 1944 года. Программа и комитет, занимавшийся её разработкой и осуществлением, получили название «Аппиан» (Appian) в честь знаменитой римской Аппиевой дороги. Теоретически планируемые к переводу 650-тонные корабли LCT Mk.3 обладали довольно солидной дальностью плавания 2700 миль, но их отправка в самостоятельное дальнее плавание изначально была признана опасной и нецелесообразной. Из-за своей специфической конструкции «десантники» не отличались хорошими мореходными качествами, а их двигатели в ходе такого перехода израсходовали бы значительную часть ресурса.
Было принято решение буксировать корабли торговыми судами в составе конвоев до Гибралтара, откуда им своим ходом предстояло следовать на Мальту и в Александрию. После подготовки в Ближневосточном учебном центре комбинированных операций на Малом Горьком озере в Египте LCT снова на буксире в составе конвоев должны были совершить переход в Бомбей.
Это не означало, что осталось только отправить предназначенные к передислокации корабли. Были проведены всесторонние испытания, как LCT поведут себя на буксире разных типов и в различных погодных условиях, определены необходимые мероприятия по их доукомплектованию и дооборудованию. Конкретно по LCT Mk.3 чётко указывалось, что предельное волнение моря для них составляет 4 балла по шкале Бофорта (умеренный ветер, высота волн до 2 метров), регламентировались действия при ухудшении погоды, в состав каждого конвоя предписывалось выделять танкер, плавучую мастерскую и три буксира. На самом первом заседании «Аппиева комитета» было решено, что во избежание жестоких зимних штормов в Бискайском заливе и муссонов в Индийском океане с октября по март перевод кораблей осуществляться не должен. Однако в реальности это оказалось лишь благим пожеланием — соображения военной необходимости оказались важнее безопасности.
Первой для перебазирования на Дальний Восток назначили 9-я десантную флотилию. Это было заслуженное средиземноморское соединение, которое принимало участие в высадке на Сицилии и в Салерно. После перевода в европейские воды флотилию зачислили в объединённый резерв, она базировалась в Белфасте и участия в высадке в Нормандии не принимала, хотя это относится скорее к её номеру в штатном расписании — состав соединения постоянно перетасовывался, и на день «Д» во флотилии уже не оставалось ни одного корабля-ветерана Средиземного моря.
В конце августа 1944 года для укомплектования и подготовки кораблей к переходу флотилию перебазировали в Глазго. В первую очередь на «десантниках» временно заварили носовую аппарель (рампу) и страхующую её носовую отсечную переборку. На десантной (танковой) палубе вокруг грузов разместили пустые 200-литровые бочки, а затем весь штабель жёстко скрепили с бортами 10-сантиметровыми стальными лентами. Саму палубу с бочками (по сути, открытый сверху основной трюм корабля) закрыли двумя слоями брезента. Переборки и подволоки в жилых помещениях покрыли пробковой изоляцией. Штатный экипаж LCT Mk.3 состоял из 12 человек — двух офицеров и 10 нижних чинов, однако для перехода они комплектовались ещё минимум тремя нижними чинами, а некоторые корабли принимали и шесть дополнительных моряков или специалистов. Для размещения сверхштатных членов экипажа на той же танковой палубе с пустыми бочками устанавливали простые деревянные кунги.
На 9 октября 1944 года 9-я флотилия была укомплектована кораблями по штатной численности (12 кораблей) и включала в себя LCT 478, LCT 480, LCT 488, LCT 489, LCT 491, LCT 492, LCT 493, LCT 494, LCT 7014, LCT 7015, LCT 7022 и LCT 7023 — последние четыре относились к улучшенной серии LCT Mk.3*. Только два корабля имели оперативный статус «А» (полностью готов), а остальные ещё находились в статусе «С» (технические работы длительностью 72 часа или более). Из-за большой спешки и нагрузки на судоремонтные мощности корабли были разбросаны по разным гаваням западного побережья (Глазго, Трун, Айр, Ирвин), но к 14 октября флотилия сосредоточилась в двух основных исходных пунктах — Глазго и Ливерпуле.
Гибель 9-й флотилии
Участь буксирного первопроходца на «Аппиевой дороге» флота выпала конвою KMS 66 Великобритания — Гибралтар, основная часть которого должна была выйти из Глазго и спускаться на юг по Ирландскому морю, присоединяя по пути группы судов из Белфаста, Ливерпуля и Милфорд-Хейвена. В Ливерпуле к KMS 66 присоединялся небольшой конвой OS 92 Великобритания — Фритаун из 10 судов, и до Гибралтара они должны были следовать в одном ордере. Охранение осуществляла эскортная группа B 23 лейтенант-коммандера Джорджа Ньюи (George E. Newey) в составе шлюпа «Фоуи» (HMS Fowey), корветов «Нарсборо Касл» (HMS Knaresborough Castle) и «Эллингтон Касл» (HMS Allington Castle). Основная часть конвоя KMS 66, который возглавил коммодор Франклин Рэтси (Franklin Ratsey), начала вытягиваться из устья Клайда 14 октября в 19:45 по Гринвичу.
Погодные условия уже были скверные, и приёмка на буксир десантных кораблей заняла больше времени, чем планировалось. Буксировщиками назначили самые крупные суда конвоя. Пароход «Сэмфойл» (Samfoyle, 7243 брт) принял на буксир LCT 488 и LCT 489, «Форт Финли» (Fort Finley, 7134 брт) — LCT 491 и LCT 7015, «Сити оф Лайонс» (City of Lions, 7063 брт) — только LCT 480, так как на флагманском LCT 492 сорвало рым-болт, и ему пришлось вернуться в порт.
Поддерживая из-за буксиров минимальную скорость 6 узлов, KMS 66 начал свой неторопливый путь на юг, присоединяя к себе остальные части каравана. Утром 15 октября к конвою пристроились суда, вышедшие из Белфаста, и три подводные лодки, которые должны были совершить переход в Гибралтар в надводном положении — «Трэшер» (HMS Thrasher), «Трайдент» (HMS Trident) и «Си Скаут» (HMS Sea Scout).
В 07:45 16 октября на рандеву с KMS 66 вышел OS 92, в составе которого «Оушн Вэнити» (Ocean Vanity, 7174 брт) буксировал LCT 7022 и LCT 7023, а «Нэйрнбэнк» (Nairnbank, 5156 брт) — LCT 494 и LCT 7014. На борту LCT 494 шёл лейтенант Джон Мёртс (John Murts), принявший командование флотилией на переходе. Корабли эскорта OS 92 имели на борту связистов, которых должны были передать на «десантники», вышедшие из Клайда, однако сделать это не получилось из-за усиливающегося волнения моря. В тот же день в 11:50 к конвою присоединились последние суда из Милфорд-Хэйвена, и окончательно сформированный KMS 66 с девятью десантными кораблями 9-й флотилии на буксире вошёл в пролив Святого Георга, за которым уже открывалась Атлантика.
17 октября продолжало штормить, и с LCT 488 сообщили, что у них проблемы, но экипаж и корабль выдержат, если только погода не ухудшится. Коммодор Фрэнк Рэтси спросил по УКВ-связи лейтенанта Мёртса, как поживают его подопечные, и получил скупой ответ: «Мы пока справляемся, но погода очень тяжёлая». Увы, шторм неуклонно продолжал усиливаться, и когда утром 18 октября конвой вышел к мысу Лендс-Энд, что переводится как «край света», океан встретил корабли самым настоящим ураганом. Этот мыс уже имел дурную репутацию у моряков десантных флотилий: 14 ноября 1943 года в этом же районе в шторм затонули LCT 333, LCT 343 и LCT 385.
В 10:20 18 октября командир эскорта Джордж Ньюи вышел на связь с коммодором Рэтси и предложил ему отдать приказ буксировщикам лечь в дрейф, на что тот немедленно согласился, и приказ ретранслировали на торговые суда. Но катастрофа уже была неминуема, и в 10:50 «Нэйрнбанк» сообщил, что флагманский LCT 494 оторвался, и с ним потерян контакт. Корвету «Эллингтон Касл» приказали немедленно приступить к поиску корабля и оказанию помощи. В 11:12 в адрес Адмиралтейства и Командования Западных подходов ушли радиограммы о срочной помощи — и Рэтси, и Фоуи уже поняли, что это начало конца. Даже крупные суда начали получать повреждения и вываливаться из ордера конвоя.
В 12:35 LCT 7022 сообщил о течи и подготовке экипажа к эвакуации. В 13:40 «Сити оф Лайонс» сообщил, что LCT 480 набирает воду, а спустя 10 минут в эфир прорвались громкие призывы о помощи лейтенанта Мёртса с пропавшего LCT 494. Оторвались от «Форт Финли» и исчезли LCT 7015 и LCT 491. На терпевших бедствие «десантниках» ураганный ветер разрывал двойной брезент, укрывавший трюмы, сносил кунги и грузы, которые крушили борта, от ударов волн рассыпались скреплённые штабели бочек на палубах, выходили из строя помпы и топливопроводы. В 14:20 потерял своих подопечных транспорт «Сэмфойл» — LCT 489 пропал, а LCT 488 пока ещё держался рядом с прикрывавшим его корветом «Нарсборо Касл». От «Нэйрнбанка» оторвался с заглохшими двигателями LCT 7014.
К этому времени Адмиралтейство уже направило на помощь все корабли и суда в этом районе, по приказу командующего Западными подходами к терпящему бедствие конвою шли корабли из эскортных групп конвоев ON 260, HX 312, MKF 35. Радиостанция мыса Лендс-Энд непрерывно вызывала на связь корабли десантной флотилии.
Спасательная операция продолжалась до ночи и все следующие сутки 19 октября. Адмиралтейство приказало не пытаться спасать обнаруженные десантные корабли, а топить их, сняв экипаж. В ночь на 19 октября «Эллингтон Касл» спас выживших и потопил LCT 480 и LCT 491, а «Найрсборо Касл» расправился с LCT 488. Спасение моряков с «десантников» проходило в тяжелейших условиях, и жертвы появились и в экипажах корветов. Людям с LCT пришлось прыгать в бушующее море, где их вылавливали и подтаскивали к выкинутым бортовым сеткам обвязанные тросами моряки с корветов — все спасательные шлюпки кораблей эскорта погибли почти сразу. Спасательное судно «Данди» (Dundee) из конвоя ON 260 обнаружило тонущий LCT 7014 и сняло с него выживших. Корвет «Кингскап» (HMS Kingscup) снял экипажи с повреждённых LCT 7022 и LCT 7023, но топить их не стал. В общей суматохе в пропавшие без вести записали и подлодку «Трайдент», которая не показывалась в ордере конвоя до 15:00 19 октября.
Всего погибло 55 человек, четыре корабля затонули, два пропали без вести, почти 100 моряков удалось спасти. Поиски пропавших LCT продолжались до 23 октября. 22 октября нашлись оставленные без экипажей LCT 7022 и LCT 7023, которые отбуксировали в Фалмут. Потрясающую морскую выучку продемонстрировал экипаж LCT 489, который считали погибшим, однако он сумел победить ураган и прийти в Фалмут своим ходом. Впоследствии эти три корабля служили в заново сформированной 9-й флотилии в Индии. Экипажи пропавших без вести LCT 494 и LCT 7015 признали погибшими в полном составе.
Сразу после описанных событий в Гибралтаре и Ливерпуле создали следственные комиссии. Члены комиссии Адмиралтейства в Гибралтаре вынесли вердикт, что коммодор Рэтси в значительной степени несёт ответственность за произошедшее — он должен был развернуть конвой на обратный курс ещё вечером 17 октября, когда критическое ухудшение погоды уже стало явно неминуемым. Также отмечалось, что требуется более тщательная подготовка кораблей к буксировке, усиленное эскортное и техническое сопровождение. Действия эскортных кораблей были признаны отличными, особо отмечался корвет «Эллингтон Касл».
В Ливерпуле пришли к аналогичным выводам относительно более тщательного оборудования кораблей, но в итоге было принято радикальное решение вообще отказаться от буксировки в составе торговых конвоев. Теперь десантным кораблям предстояло совершать переходы по «Аппиевой дороге» самостоятельно, крупными группами. Эти операции назвали «рейсами», первый рейс «А» отправился в путь уже 15 ноября 1944 года. Воссозданная 9-я флотилия ушла в Бирму в феврале 1945 года в составе рейса «Е», всего в нём участвовало 36 кораблей из четырёх флотилий. На этот раз прогнозу погоды уделили повышенное внимание — рейс должен был уйти ещё 19 января, но его отложили из-за сильных штормов в Бискайском заливе. К сожалению, первопроходцам маршрута так не повезло.
Эпопея буксирного конвоя NY 119
На западном побережье Атлантики осень 1944 года тоже отметилась сильными штормами, но в этом не было ничего необычного — сезон ураганов здесь известен ещё со времён первооткрывателей Америки. В 1944 году американские синоптики впервые смогли точно зарегистрировать все ураганы Западной Атлантики и их силу, используя автоматические радиозонды, передающие телеметрию из самых верхних слоёв тропосферы. Сезон начался 15 июля и продолжался до 15 ноября, при этом осенние штормы были самыми жестокими.
Наибольший ущерб нанёс так называемый Великий Атлантический ураган 1944 года, бушевавший с 9 по 15 сентября. Ущерб на побережье США оценивался в 100 миллионов долларов, из состава военного флота с большими жертвами среди экипажей погибли эсминец «Уоррингтон» (USS Warrington), куттеры Береговой охраны «Бедло» (USCGC Bedloe) и «Джексон» (USCGC Jackson), тральщик YMC 409. Натворив бед у берегов Америки, ураган умчался в центральную Атлантику, где слился с зоной циклона юго-западнее Гренландии в ожидании очередной жертвы.
Тем временем, на Западном фронте в Европе разразился кризис логистики. Ещё перед высадкой в Нормандии в штабе Союзников в ходе обсуждения проблем снабжения высадившихся войск высказывалась мысль о необходимости использования несамоходных железнодорожных паромов и нефтяных барж для как можно более быстрой подачи грузов войскам. Во-первых, эти паромы, которые широко использовались в крупнейших торговых портах того времени, идеально подходили для доставки грузов вместе с транспортом или самого транспорта, во-вторых, они могли использоваться в качестве временных причалов в искусственных гаванях.
Положительное решение приняли, несмотря на сопротивление владельцев паромов и высокую потребность порта Нью-Йорка в таких плавсредствах. Ранней весной 1944 года правительство реквизировало 12 паромов и 12 барж, которые 12 буксиров типа LT армии США за 21 день притянули в Англию. Как отмечал ответственный за обслуживание гаваней фронта вторжения контр-адмирал Эдмонд Моран (Edmond J. Moran), риск был велик, но в тот раз всё прошло относительно благополучно. Армия США также заказала большое количество 212-тонных буксиров типа ST для работы в искусственных гаванях, но поначалу их перебрасывали через Атлантику на палубах грузовых судов — по своим характеристикам они могли работать только в закрытых акваториях.
Когда в сентябре 1944 года фронт встал из-за кризиса снабжения, времени на выбор погоды, уговоры судовладельцев и безопасную транспортировку уже не было — срочно требовались и паромы, и буксиры. В кратчайшие сроки сформировали конвой NY 119, который 19 сентября, спустя пять дней после того, как Великий ураган ушёл в Атлантику, последовал за ним к берегам Англии.
Конвой состоял из 14 железнодорожных паромов, на которые сверху погрузили 12 деревянных грузовых лихтеров, а также из 12 мореходных буксиров типа LT, 15 малых буксиров ST, одного панамского транспорта, двух британских сетевых тендеров и танкера ВМС США «Моми» (USS Maumee). Охранение конвоя несла эскортная группа 27.5 (Task Group 27.5) в составе пяти американских эсминцев: «О'Тул» (USS O'Toole), «Бирмингем» (USS Birmingham), «Эдгар Г. Чейз» (USS Edgar G. Chase), «Мэйсон» (USS Mason) и «Джон Дж. Пауэрс» (USS John J. Powers). Более крупные и мощные LT буксировали распределённые между ними группы паромов и малых буксиров.
Когда конвой вышел из гавани Нью-Йорка и двинулся через океан со скоростью всего 4,5 узла, на море стоял мёртвый штиль, но спустя неделю еле плетущиеся суда добрались до штормовой зоны. 26 сентября скорость ветра достигла 50 узлов, и малый ST 719, поваленный на правый борт, так и не смог выровняться. Экипаж идущего с ним в связке ST 718 смог обрубить трос, чтобы не быть затянутым в пучину вместе с собратом, но на тянувшем их LT 492 не успели среагировать, и лебёдка буксира сломалась. 10 членов экипажа утонувшего ST 719 успели спасти, два моряка погибли.
Танкер «Моми» принял на борт сломанную лебёдку, её отремонтировали и переустановили с новым тросом, после чего возобновили буксировку. На паромы для ремонта буксирных соединений и откачки затопленных отсеков периодически приходилось отправлять спасательные партии на резиновых шлюпках. Таким же образом на малые буксиры, на которых не было никаких помещений для хранения провизии, приходилось с огромным трудом доставлять продукты и питьевую воду. 10 октября один из паромов получил сильный крен, и его пришлось бросить, несмотря на все усилия спасательной команды.
18 октября конвой вошёл в шторм, который погубил 9-ю десантную флотилию. Когда скорость ветра достигла ураганных 90 узлов, ST 511 перевернулся и затонул со всем экипажем, а с тонущего ST 720 успели спастись пять моряков. Так как контролировать весь конвой целиком было невозможно, коммодор разделил его на группы, за каждую из которых отвечал эсминец эскорта. Эскорт и команды буксиров приложили все усилия, чтобы привести подопечных в порт, но погибли ещё семь паромов. Измученный месячным плаванием через Атлантику, пройдя 3724 мили со средней скоростью 4 узла, конвой NY 119 достиг Фалмута 19 октября 1944 года, в гавань которого в тот же день пришёл единственный уцелевший от 9-й флотилии LCT 489. Всего были потеряны восемь паромов, шесть лихтеров и три буксира, погибло 19 человек — все из экипажей малых буксиров ST.
За этими сухими строчками статистики остались лишения, которые описал в 1973 году один из участников перехода Чарльз Гибсон (Charles D. Gibson), который опубликовал в частном порядке (тираж 2000 экземпляров) книгу «Испытание для NY 119. История самого странного конвоя Второй мировой войны». В книге Гибсон без прикрас обрисовал весьма тяжёлую обстановку на буксирах, включая и случаи паники.
В США история этого конвоя получила известность, в основном, благодаря эсминцу «Мэйсон» (USS Mason) — первому крупному боевому кораблю, экипаж которого был укомплектован в основном чернокожими американцами. Эсминец довёл свою группу до Фалмута, после чего вернулся в шторм на поиски пропавших судов. Во время шторма «Мэйсон» получил тяжёлые повреждения, у него лопнули несколько сварных швов главной палубы, которые наскоро заварили своими силами, потерял все антенны, но экипаж приложил все усилия, чтобы найти отставшие суда и привести их в порт.
По утверждениям ветеранов эсминца, палубу они заваривали при крене до 70°, а британские шлюпы из-за страшного шторма отказались от поисков пропавших судов и ушли в базы. Коммодор конвоя Альфред Линд (Alfred Lind) в своём донесении отдельно отметил заслуги эсминца, также указав, что британцы не стали рисковать, и ходатайствовал отметить весь экипаж официальными благодарственными письмами министра флота с занесением в личное дело. Оставшиеся в живых моряки «корабля ниггеров», как пренебрежительно называли «Мэйсон» во флоте, получили свои благодарности только в 1995 году. В 2004 году про эсминец и его службу, включая участие в конвоировании NY 119, сняли художественный фильм «Гордый» (Proud).
История конвоев KMS 66 и NY 119 стала хорошим примером того, как во время войны соображения необходимости становятся выше всех правил безопасности и понятий здравого смысла мирного времени. У войны, как и у природы, нет плохой погоды, и иногда людям остаётся лишь одно — просто исполнять свой долг.
Источники и литература:
- Edmond J. Moran. The Moran story — Newcomen Society in North America, New York, 1965
- James A. Dunn. On Board the USS Mason. The World War II Diary. Edited by Mansel G. Blackford with a Historical Introduction by John Sibley Butler — Ohio State University Press, Columbus, 1996
- War Diary Admiralty
- War Diary Western Approaches Command
- Tony Chapman, Bryan Shipston. 9th LCT Flotilla — A Tragedy at Sea (https://combinedops.com)
- Basil Hearde. The Tin Armada: Saga of the LCT. World War II Landing Craft Tanks (http://ww2lct.org)
- http://www.royalnavyresearcharchive.org.uk
- http://thamestugs.co.uk
- http://www.usmm.org
- https://usarmysttugs.com
Комментарии к данной статье отключены.