Экипажам самолётов морских держав, к которым всегда относилась Великобритания, часто приходится летать над водой, и порой эти полёты заканчиваются аварийной посадкой. При этом даже при наличии на борту спасательных средств на берегу должны как можно быстрее организовать поиск пропавшего самолёта и эвакуацию экипажа. В Великобритании система спасения лётчиков, упавших в море, начала создаваться с середины 1930-х годов, и к началу Второй мировой войны она была вполне работоспособной. Следом над решением подобной проблемы пришлось задуматься и американцам.
Первые шаги в нужном направлении
В годы Первой мировой войны британским лётчикам приходилось много летать над морем на патрулирование в поисках немецких подводных лодок, а также перехватывать над Ла-Маншем, Па-де-Кале и Северным морем «Цеппелины» и «Готы». Воздушные бои и отказы техники часто приводили к вынужденным приводнениям. Аппараты тогда были хрупкие, и даже специализированные гидросамолёты под ударами волн быстро разрушались и тонули — экипаж оказывался без средств спасения в холодной воде. Парашюты на самолётах долгое время были под запретом, а морские самолёты не комплектовались плавательными приспособлениями — их попросту не успели создать до войны.
Но если бы даже экипажи имели громоздкие флотские капоковые жилеты, а в самолётах нашлось бы место для спасательного круга или плотика, это мало что давало. На земле должны были узнать, что не вернувшийся экипаж находится в воде, найти лётчиков в море, сбросить им средства первой помощи, а затем приводниться рядом или навести на терпящих бедствие спасательное судно. Требовалось разработать целую службу спасения, оснащённую необходимыми средствами, но в войну до этого не дошли руки. К 1918 году, чтобы оставить экипажам хотя бы минимальный шанс на выживание, авиаконструкторы вносили в проекты некоторых палубных колёсных самолётов специальные элементы, повышавшие плавучесть. Такая ситуация сохранялась довольно долгое время и после войны.
В 1918 году морская и армейская авиации объединились в Королевские ВВС (RAF). Вместе с гидросамолётами ВВС достались и суда обслуживания: буксирные катера, плавучие доки. В 1930 году в структуре Министерства авиации был создан Координационный комитет по обслуживанию самолётов, который стал заниматься и вспомогательными судами RAF. В частности, понадобились быстроходные катера для эвакуации экипажей самолётов, оказавшихся в воде. В 1935 году это направление выделили в отдельный Комитет по морским судам.
К середине 1930-х интенсивность полётов над водой вновь увеличилась, особенно в гражданской авиации, поэтому в 1933–1934 гг. были разработаны инструкции, регламентировавшие действия прибрежных структур в случае аварийного приводнения или исчезновения самолёта над водой. Береговое командование RAF заказало новые скоростные спасательные катера, которыми оснастили береговые эскадрильи морской авиации — как в метрополии, так и в колониях.
В спасательной операции должны были участвовать множество структур, так или иначе связанных с морем или авиацией. Тревогу объявляли при получении сигнала бедствия, или когда истекал срок прибытия борта в пункт назначения. Информировались гражданские и военные спасатели, предупреждались суда, шедшие в районе поиска самолёта, а также экипажи рейсовых гражданских самолётов. Если предполагалось, что самолёт пропал за пределами 300-мильной прибрежной зоны, сообщение передавалось по международному радиоканалу. Привлекались летающие лодки близлежащих баз морской авиации. К концу 30-х годов эта часть системы спасения более-менее сформировалась, но экипажи по-прежнему не имели эффективных бортовых средств, необходимых для выживания и подачи сигналов, также не было приборов определения местоположения, портативных радиостанций.
В конце 30-х Британия начала готовиться к войне, участились учения авиации, в том числе над морем. Например, согласно военного плана британские бомбардировщики должны были летать на Германию над Северным морем. Так, что полеты над водой стали обязательными на учениях Бомбардировочного командования. В район таких учений посылались спасательные катера RAF и корабли ВМФ, предупреждалась береговая служба спасения и даже гражданские авиакомпании и частники, у которых имелись радиофицированные самолеты, пригодные для поиска над водой. На всякий случай на базы морской авиации Восточного побережья были переведены дополнительные скоростные катера.
Когда началась война из системы спасения «выпал» важный элемент – гражданский сектор. В тоже время в «Битве за Британию» большинство потерь истребительного командования приходилось на надводные зоны ПВО. Ощущался дефицит летчиков-истребителей, и спасение их из воды становится важнейшей задачей. На побережье проливов срочно организуются спасательные службы, оснащенные реквизированными малыми судами и катерами, у Командования авиации сотрудничества с армией были взяты в «аренду» 12 «Лайсендеров» и вместе с офицерами связи направлены истребительному командованию. В августе 1940 создается объединенная служба спасения, все суда были переданы местным формированиям ВМФ. ВВС информировали моряков о пропавших самолетах и осуществляли воздушный поиск.
После окончания «Битвы за Британию» решили усилить это направление, и в январе 1941 года было сформировано Управление службы спасения на море. Чтобы отличать её от флотской Морской службы спасения (Sea Rescue Service — SRS), новую структуру стали именовать Воздушно-морской спасательной службой (Air/Sea Rescue Services — ASRS). Она подчинялась начальнику штаба авиации, от нее требовалось координировать операции по спасению самолетов и экипажей на море, снабжать с воздуха терпящих бедствие, выделять суда для эвакуации. Кроме того, Управление занималось технической стороной: разработкой и внедрением средств спасения, оборудованием серийных самолетов для новой задачи.
Были определены четыре основные направления: во-первых, научить экипажи безопасной посадке на воду и покиданию самолета; дать экипажам эффективные средства спасения, научить ими пользоваться; отработать поиск в море терпящих бедствие; отработать эвакуацию их из воды и доставку на берег. Береговое авиационное командование состояло из 4 групп, и спасательную службу тоже разделили на области, совпадающие с границами этих групп. У «моряков» в штабе военно-морских операций была введена должность офицера по спасательной авиации. Истребительное командование получило еще шесть «Лайсендеров», и все 18 самолетов были переданы ему в собственность. Их свели вместе с «Валрусами» и «Харрикейном» в 4 эскадрильи. «Лайсендер» высылался в район приводнения, находил спасшихся, вызывал гидросамолет «Валрус», сбрасывал надувную лодку и отмечал место дымовой бомбой.
В сентябре состоялось совещание высшего руководства, на котором оценили деятельность Управления и определили, что нужно сделать в дальнейшем. Было отмечено, что процент спасаемых вырос с 20 до 35%. Но служба не имела необходимых самолетов, спасательные катера слишком маленькие, чтобы работать в бурном море, а информация о не вернувшихся самолетах поступала с задержками. Часто привлекаются «сторонние» самолеты, которые требуется подготовить к вылету – на что теряется время. Решили передать спасателям патрульные самолеты «Хадсон» и увеличить радиус действия летающих лодок «Валрус». Для пополнения парка самолетов весной 1942 года ASRS передали несколько истребителей «Дефиант», снятых с боевой службы. Их распределяли в эскадрильи, самолеты которых могли встретить на задании противника.
В большинстве случаев самолеты ASR могли только обнаружить место с терпящими бедствие и вызвать помощь; наводить помощь по радио, отмечать место сигнальными бомбами и ракетами; доставлять припасы. Большую часть людей вытащили из воды суда и корабли. Катера ASR окрашивались в черный или светло-серый цвет и имели на вооружении пулеметные установки. Так, что немцы их принимали за боевые флотские катера и часто обстреливали; имели место боестолкновения между британскими и немецкими катерами. В 1941 году, когда немецкий самолет потопил британский спасательный катер, Адмиралтейство захотело в отместку топить немецких спасателей, но директор ASRS решительно воспротивился такой реакции.
Американцы перенимают опыт
С весны 1942 года на Британские острова начали прибывать американские вооруженные силы. Американская армейская авиация была плохо подготовлена к полётам над морем, но их самолеты комплектовались надувными лодками, а экипажи снабжались надувными спасательными жилетами. Системы спасения как таковой не было, и британской стороне пришлось организовать обучение американского лётного состава действиям в случае аварии самолета над морем, а также передать часть своего оборудования и судов. Американская же сторона поставляла британцам свои дальние патрульные самолёты — «Либерейторы» и «Каталины».
На каждой базе 8-й американской воздушной армии назначался офицер службы спасения. Поначалу американские авиаторы очень небрежно относились к вопросам спасения на воде — тренировки не проводились, и в результате из попавших в воду авиаторов выживали немногие. Так, в феврале 1943 года на одного спасенного пришлось 65 погибших в Северном море. К лету положение улучшилось: в июне из 255 летчиков, оказавшихся в воде, спасти удалось 71. Правда и нагрузка на спасателей сильно возросла в связи с усилением бомбардировок объектов на континенте.
В конце лета командование 8-й воздушной армии стало включать в бомбардировочные группы по одному самолету, предназначенному для ведения поисково-спасательных операций: в него загружалось спасательное снаряжение, предоставленное британцами. Если в первом полугодии 1942 года было спасено всего 6% американских экипажей, оказавшихся в воде, то во втором полугодии 1943 года эффективность службы выросла до 40%.
Убедившись в нужности службы спасения, американцы организовали производство и поставку спасательного оборудования, создали единый диспетчерский центр. Когда экипаж сообщал о вынужденном приводнении, центр передавал информацию британцам. Истребителям, сопровождавшим бомбардировщики, поручалось отслеживать подбитые самолеты и передавать в диспетчерскую координаты приводнения.
Пока в ASR не передали бомбардировщики «Уорвик» (дальнейшее развитие «Веллингтона»), дальний поиск осуществляли самолеты Бомбардировочного и Берегового командования, имевшие соответствующую технику. Так, при невозвращении из дальнего патрулирования на базу противолодочного самолёта на поиск посылались аналогичные машины. Эвакуацию с воды за границами возможностей гидросамолетов ASR тоже производили мореходные летающие лодки ВВС. При этом оказалось, что конструкция «Сандерлендов» не выдерживает посадку на воду при сильном волнении, и в таких случаях пришлось применять «Каталины». В 1943 году при проведении налетов на цели в Европе англичане и американцы потеряли в море 1188 самолетов с 5466 членами экипажей, при этом спасательные службы подняли из воды 1684 человека.
В мае 1944 года состоялось совещание представителей RAF и ВВС США по вопросу создания американской авиационно-спасательной службы. Её подчинили командованию 65-го истребительного авиакрыла. На одном из аэродромов собрали потрепанные истребители Р-47 «Тандерболт» ранних модификаций, 25 летчиков и около 100 человек наземного персонала, сформировав 5-ю аварийно-спасательную эскадрилью (5th Emergency Rescue Squadron – 5 ERS). Обычно с началом бомбардировочного рейда в воздух поднималась пара «Тандерболтов». В случае возникновения аварийной ситуации один Р-47 сбрасывал надувную лодку и сигнальные бомбы, а затем улетал на дозаправку. Второй кружил над лодкой, наводил на нее спасателей и прослушивал эфир на случай нового инцидента.
До конца боёв эскадрилья выполнила 3616 боевых вылетов, в основном на Р-47. Кроме того, использовались В-17 и «Каталины». Также британцы передали 8-й воздушной армии две летающие лодки «Валрус», а при каждом крупном бомбардировочном рейде американцев поддерживали два британских «Уорвика», оснащённых сбрасываемыми на парашютах мотоботами. Американцы улучшили свои надувные лодки и жилеты с учетом британского опыта, англичане же позаимствовали у американцев малогабаритные радиостанции для спасательных лодок.
После 1942 года участились полеты через северную Атлантику между США/Канадой и Британией, но только в 1944 году ASRS перебросила для патрулирования Атлантики одну эскадрилью на Азорские острова и одну в Исландию. При подготовке «Оверлорда» (высадка в Нормандии) на юго-восточное побережье Британии были сосредоточены основные силы АSR: до 80 самолетов и 90 скоростных катеров (ВМФ дополнительно передал 46 катеров). Вне района высадки тоже дежурили спасательные лодки королевской службы спасения и «Тандерболты» пятой эскадрильи. Во время высадки информация о происшествиях и падениях самолетов поступала от многих источников сразу, спасатели действовали быстро. В июне 1944 года самолеты четырех эскадрилий спасательной авиации совершили 1471 боевой вылет, вместе с судами и кораблями были выловлены 355 человек, из них около 200 членов экипажей самолетов.
После высадки в Нормандии спасательные силы сопровождали все крупные операции союзников. Например, в сентябре состоялась воздушно-десантная операция «Маркет Гарден» в Голландии по захвату мостов на реках. В Северном море под потоком самолетов в два ряда выстроились катера и суда сил спасения. В воздухе патрулировали самолеты. Из воды подняли 226 человек десантников и экипажей самолетов-буксировщиков планеров. После «Маркет Гардена» было множество других воздушных операций, которых требовалось «прикрыть» воздушно-морскими спасателями. Но с продвижением войск на восток, самолеты уже могли совершать аварийные посадки на освобожденной территории, а не лететь в Британию, и работы у ASR уменьшилось. В сентябре 1945 года 279-я эскадрилья получила «Ланкастеры»-носители спасательных лодок: планировался их перелёт на Дальний Восток, но война закончилась раньше.
Всего за войну в Европе ASRS спасла 5658 членов экипажей самолетов и много других, терпевших бедствие в море, в том числе противника. В основном из воды экипажи доставали направленные в нужный район спасательные и военные корабли, гражданские суда, а также большие летающие лодки «Сандерленд» и «Каталина», принадлежавшие патрульной и разведывательной авиации – собственные одномоторные летающие лодки ASR не могли садиться при волнении.
На Средиземном море к началу войны спасательных самолетов не было совсем и только 3 быстроходных катера. Воздушные бои над Мальтой заставили создать воздушно-спасательную службу на Средиземном море по примеру Британских островов, вот только техники и экипажей недоставало. После окончания боев над Мальтой, спасательные катера и эскадрилью «Веллингтонов» срочно направили на Ближний Восток. Здесь в августе 1941 было сформирован Морской спасательный флайт (SRF, позже переименованный в эскадрилью), в котором кроме «Веллингтонов» был «Бленхейм» и подаренные американской благотворительной организацией Фэйрчайлд «Бэбт Клиппер» и Грумман «Гус». Перед высадкой союзников на Сицилии средиземноморская группировка ASR была усилена катерами и самолетами трех новых эскадрилий, вооруженных «Валрусами» и «Уорвиками». Первые «Уорвики» имели бомбоотсеки и несли комплект «Линдхольм», затем их оборудовали для подвески сбрасываемой моторной лодки.
На Дальнем Востоке дела обстояли совсем плохо – спасательными операциями заниматься было некому. Создаваемые в инициативном порядке подразделения для спасения экипажей самолетов, снабжались по остаточному принципу и с задержками. Поиски пропавших экипажей проводили их товарищи на боевых самолетах. Огромные водные пространства требовали дальних самолетов, мощных радиостанций. Только в 1944 году в Индию перебросили спасательные суда, «Либерейторы» и «Каталины» – британские «Уорвики» имели полотняную обтяжку, которая не выдерживала тропического климата. Много воздушных боев проходило над джунглями, средств эвакуации из зарослей не существовало, сбитые экипажи поддерживались с воздуха «Бофайтеры» которые вместо торпеды брали грузовой контейнер.
Спасательный флот RAF за войну подобрал из воды 13000 человек, из них 6000 членов экипажей самолетов. Кроме того он участвовал в эвакуации из Дюнкерка, в высадке крупных и малых десантов и агентов.
Техническая сторона
После слияния RNAS и RFC в единые RAF, в «наследство» перешло, кроме гидросамолетов, множество судов и катеров, обслуживавших морскую авиацию. По мнению ВВС, большинство катеров устарели и были заказаны новые, которые в итоге оказались малопригодными к спасательной службе. В конце 20-х бывший конструктор «Супермарина» Скотт-Пейн организовал свою компанию по строительству скоростных яхт и катеров. На них обратили внимание ВВС и заказали катер для обслуживания гидросамолетов: для буксировки стоящих на бочке в акватории гидродрома или при вынужденном приводнении.
Осенью 1931 года были проведены испытания катера класса «200» (в них участвовал Лоуренс Аравийский, который к этому времени переведен служить в гидроавиацию). Катер длиной 37,5 футов развивал скорость до 24 узлов. Судно оказалось удачным и производилось до 1945 года. В середине 30 по заявке авиаторов был разработан класс «100», имевший большее водоизмещение и скорость. Так, как скоростные катера обладали малой мореходностью, дополнительно выбрали серийный флотский катер компании Fairmile «Тип B», заказав 50 штук. Вскоре судостроители предложили более совершенный катер Fairmile «Long Range», имевший дальность хода до 1500 миль при 20 узлах, развивавший скорость до 33 узлов.
До создания Управления ASRS собственных самолетов у службы авиаспасателей не было. С января 1941 года на переданные службе базы начали «собирать» самолёты – большей частью малопригодную в других командованиях и устаревшую технику. Например, корабельный разведчик-амфибия «Валрус», истребители «Харрикейн», «Спитфайр» и «Дефиант», которые снимали с первой линии. Со «Спитфайров» и «Дефиантов» вооружение не снимали – их посылали на поиски в районы, близкие к вражескому берегу, где была вероятность боестолкновения с самолетами противника. Имелись отдельные «Веллингтоны» и «Хэмпдены». Основной задачей этих самолетов было обнаружить терпящих бедствие и вызвать на место ближайшие силы спасения. Чтобы дать больше времени спасателям, бедствующим сбрасывали надувную лодку и упакованные в контейнер/мешок припасы первой необходимости. У бомбардировщиков были грузоотсеки с держателями, на «Лайсендерах» имелись наружные бомбодержатели, в крыле «Дифайэнтов» закрепили замки. На них вешали ящичные держатели для мелких бомб, в которые и закладывали грузы.
В фюзеляже «Спитфайров» штатно имелись два цилиндрических отсека для осветительных бомб – в спасательном варианте вместо них разместили два связанных между собой 20-метровым тросиком плавающих контейнера такого же размера с надувной лодкой и припасами. Сброс осуществлялся с малых высот без парашюта. С середины войны устаревшие «Спитфайры» Mk.II заменили более свежими Mk.V. С поступлением американской техники в ASRS стали передавать британские «Энсоны» и «Хадсоны» из патрульной авиации. До конца 1943 года несколько потрепанных «Валрусов» сменили «Си Оттеры», были получены первые «Уорвики».
До прибытия средства эвакуации (летающей лодки, катера или корабля) спасаемых требовалось снабдить средствами для выживания. Поэтому кроме надувной лодки поисковые самолеты несли и спецкомплекты первой помощи. Какого-то специализированного перечня такого оборудования не существовало, и технический персонал авиабаз сам изобретал и изготавливал комплекты.
В 1940 году на оснащение ASR приняли сбрасываемый комплект-сумка «Торнаби», разработанный на авиабазе у одноименного города. Это был небольшой контейнер из парашютной ткани, удерживаемый на плаву капоковым поплавком и стандартным надувным жилетом. Внутри находились аптечка, продукты и пресная вода. Увы, сумка оказалась ненадежной — она расползалась в волнах.
На базе морской авиации Бирчем-Ньютон вместо мягкой сумки спасательный комплект закладывался в прочный контейнер из укупорки хвостовика 250-фунтовой авиабомбы. Контейнер изнутри укреплялся, содержимое помещалось в водонепроницаемый мешок.
На спасательной станции RAF в Линдхольме пошли еще дальше, сделав целую гирлянду из пяти соединенных тросиками контейнеров, изготовленных из укупорки хвостовиков. В среднем, самом большом (для хвостовика 500-фунтовой авиабомбы), находилась надувная лодка. Комплект подвешивался в бомбоотсек «Уорвика», и контейнеры сбрасывались одновременно. Попав в воду, лодка надувалась; забравшись в неё, сбитый экипаж подтягивал к себе остальные четыре контейнера с припасами и сухой одеждой.
В 1943 году изобретатель У. Фокс предложил сбрасывать с достаточно большого самолета («Ланкастера», «Веллингтона» и т.п.) на парашютах небольшую деревянную лодку с мотором, которую крепили под фюзеляжем. Высота сброса составляла около 200 метров. Приводнившись, лодка отстреливала в стороны с помощью ракет спасательные жилеты с привязанными к ним 90-метровыми тросиками. В лодке стояли два ДВС мощностью по 4 л.с., имелась складная мачта с парусом, продукты, вода, аптечка, водонепроницаемые костюмы. Весил комплект 770 кг.
В 1940 году британцы узнали о немецких спасательных буях (Rettungsboje), которые выставлялись на якоре по маршрутам пролетов самолётов люфтваффе. В январе 1941 года Министерство авиации заказало 16 аналогичных устройств (Air-Sea Rescue Barge — ASRB), больше известных по прозвищам «Кукушка», «Морская лачуга» и «Океанский приют». Поначалу они окрашивались в желтый цвет с большим красным крестом, но вскоре по требованию Красного Креста его эмблема пришлось закрасить.
Буи оснащались запасами для безопасного и длительного пребывания людей. Они выставлялись на якоре на мелководье, т.е. недалеко от берега, так что польза от затеи была относительной – на таком расстоянии спасатели с берега и без того приходили достаточно быстро. К лету 1941 года четыре британских буя были утеряны (не найдены на месте установки), но их заменили пятью немецкими буями, которые были сняты с якоря и отбуксированы ближе к побережью Великобритании.
Комментарии к данной статье отключены.