Безусловно, своим бурным развитием реактивная авиация обязана прежде всего Второй мировой войне – начав глобальный конфликт с заметной долей обтянутых тканью деревянных бипланов, к концу войны военно-воздушные силы ключевых участников войны имели прекрасные перспективы перевооружения на цельнометаллические реактивные машины, столь же непохожие на своих предшественников всего лишь пятилетней давности, как и на самолет братьев Райт. Особое место в этой безумной гонке занимает реактивная авиация нацистской Германии – на момент окончания войны в Европе совокупность немецких проектов, доведенных до серийного производства, воплощенных в металле опытных образцов, а также разработок, оставшихся лишь на бумаге, можно без преувеличения назвать целым явлением, равных которому не было и нет.
Нельзя сказать, что реактивное авиастроение развивалось лишь в Германии – эксперименты с реактивными силовыми установками еще в довоенные годы проводились в большинстве ведущих авиастроительных держав, но везде эти программы имели низкий приоритет с соответствующим малым финансированием, а то и вовсе подобные изыскания производились конструкторами на собственный страх и риск. В странах антигитлеровской коалиции такая ситуация, в целом, сохранилась до самого конца войны, и большее внимание реактивным программам было уделено лишь после того, как летчики союзников стали встречаться в воздухе с реактивными «мессершмиттами».
Совсем другая ситуация складывалась в Германии – начав реактивную гонку в том же неспешном темпе, что и противники, во второй половине Второй мировой Третий Рейх в поисках чудо-оружия, способного переломить ход войны, добился огромных успехов, превзойдя союзников в проектировании и производстве реактивных самолетов наголову – но лишь для того, чтобы в самом конце войны потонуть в невообразимом количестве проектов, зачастую заведомо нереализуемых. Закономерным же итогом стало то, что работа немецких ученых, конструкторов и рабочих легла в основу реактивных программ стран-победителей – как говорится, «The Winner Takes It All», и горе проигравшему!
Что же, попробуем хотя бы обзорно разобраться во всем разнообразии немецких самолетов «с дыркой вместо пропеллера».
Первым в мире самолетом, совершившим полет исключительно с реактивным двигателем, стал He 176 фирмы «Хейнкель», который поднялся в воздух 20 июня 1939 года. Несмотря на то, что в итоге He 176 достиг небывалой по тем временам скорости 750 км/час, руководство Министерства воздушного транспорта (RLM) и лично Гитлер остались равнодушны к новинке, сочтя ее скорее забавной игрушкой (http://www.airwar.ru)
Следующим шагом стала постройка опытного самолета He 178, который, в отличие от предшественника, оснащенного жидкостным ракетным двигателем (ЖРД), оснащался двигателем турбореактивным (ТРД). Первый полет был выполнен всего за четыре дня до начала войны, 27 августа 1939 года, и остался также практически незамеченным чиновниками RLM (https://wikipedia.org)
Базируясь на опыте создания He 178, конструкторы Эрнста Хейнкеля к осени 1939 года спроектировали He 280 – полноценный реактивный истребитель, оснащенный двумя ТРД, с герметичной кабиной, носовой стойкой шасси и мощным вооружением из трех 20-мм пушек. Слабым местом являлся двигатель, и первый самостоятельный полет первый в мире реактивный истребитель совершил только 30 марта 1941 года (http://warfiles.ru)
На протяжении двух последующих лет, до марта 1943 г., продолжалась интенсивная доводка самолета. Теперь и в RLM поняли, что игра стоит свеч – в ноябре 1942-го He 280 эффектно выиграл показательный бой против серийного FW 190, и Хейнкелю заказали целых 24 самолета с различными вариантами силовой установки! (http://www.spv.czweb.org)
К сожалению для Хейнкеля, в итоге повторилась ситуация с He 112 и Bf 109 – к этому моменту свой реактивный истребитель Me 262 дорабатывал Вилли Мессершмитт, обладавший мощным лобби в RLM, и в марте 1943 г. программу He 280 закрыли после постройки 9 опытных экземпляров. В следующий раз «Хейнкель» вышел на арену в конце войны в рамках программы «народного истребителя» (http://warfiles.ru)
Первый в мире серийный реактивный самолет Me 262 совершил полет с помощью ТРД 18 июля 1942 года. Его разработка велась с октября 1938 года, но, как и у Хейнкеля, программа тормозилась отсутствием надежного двигателя. Положение стало выправляться лишь с появлением двигателя Jumo-004. На снимке третий опытный экземпляр самолета (http://www.airwar.ru)
Результаты испытаний с двигателем «Юмо» оказались впечатляющими – скорость 800 км/час была выше, чем у любого современного истребителя, самолет легко управлялся, не имел конкурентов в вертикальном маневре. Однако дела на фронтах шли хорошо – поршневые Bf 109, стоившие впятеро дешевле, прочно удерживали господство в воздухе, и работы по программе Me 262 шли медленно (http://jetphotos.net)
Все изменилось в 1943 году – положение на фронтах стало меняться для Германии в худшую сторону. Союзники постоянно наращивали численный состав своих истребителей, одновременно совершенствуя их качество. Начались дневные налеты на территорию Рейха силами сотен стратегических бомбардировщиков. В этих условиях Me 262 мог бы сыграть заметную роль как перехватчик, но… (http://acepilots.com)
По личному распоряжению Гитлера, который увидел в реактивной машине скоростной бомбардировщик, способный преодолеть ПВО союзников, все работы по Me 262 как истребителю были свернуты, была прекращена разработка тактики перехватов, и все силы были брошены на переделку Me 262 в ударный самолет (http://www.carookee.de)
Бесперспективность этой затеи стала очевидной лишь к октябрю 1944 года, когда было создано первое подразделение реактивных истребителей численностью 40 машин, которое возглавил известный ас Вальтер Новотны. Хотя первые вылеты принесли достаточно высокие потери (вскоре погиб и первый командир реактивных истребителей), стало очевидно, что Люфтваффе получили грозное оружие (http://airportjournals.com)
Вскоре был создан ночной двухместный вариант Me 262, оснащенный радиолокатором. Однако эта модификация в целом себя не оправдала – предстояло выработать тактику ночного применения непривычно скоростных машин, на что банально не хватило времени (http://www.worldwarphotos.info)
Серийный выпуск Me 262 составил, по разным данным, 1930–1933 машины, однако эти внушительные цифры имеют мало общего с количеством реально воевавших самолетов. В условиях хаоса последних месяцев войны, царившего в немецкой промышленности и авиационных частях большинству Me 262 было попросту не суждено подняться в воздух (http://www.sandiegoairandspace.org)
После окончания войны уцелевшие Me 262 отправились на изучение во всевозможные испытательные центры победителей (http://waralbum.ru)
Другим детищем фирмы «Мессершмитт», строившимся серийно, стал ракетный перехватчик Me 163 Comet. Как и у всех первых реактивных самолетов, путь от кульмана до фронта у этого эрзац-истребителя был очень долгим – проектирование началось еще в 1938 году, первый полет состоялся 1 сентября 1941 года, а боевой готовности первая часть, вооруженная «Кометами», достигла только в августе 1944-го (http://www.deutscheluftwaffe.de)
Самолет получился более опасным для своих пилотов, чем для противника – многие пилоты «Кометы» погибли еще на этапе испытаний. Плохая управляемость, токсичное горючее, склонное к самовоспламенению, сбрасываемое шасси (приземлялся Me 163 на лыжу), ничтожная продолжительность полета (около 8 минут) составили самолету дурную репутацию (http://www.worldwarphotos.info)
Предполагалась следующая схема действий: взлет с быстрым набором высоты, атака строя вражеских бомбардировщиков, разворот над ними с выключением двигателя, повторная атака на пикировании и посадка. В итоге гора родила мышь – было построено около 470 машин, которые сумели добиться, по разным данным, от 9 до 16 побед. Собственные боевые потери были гораздо выше, не говоря о небоевых (http://magmens.com)
В дальнейшем предполагалось увеличить у самолета запас топлива и снабдить его нормальным трехточечным шасси. Был построен опытный экземпляр самолета, получивший обозначение Me 263, но на запуск его в производство не было ни времени, ни ресурсов, и единственный прототип новой «бесхвостки» стал трофеем наступающей Красной Армии (https://wikipedia.org)
Единственным немецким реактивным бомбардировщиком специализированной постройки стал «Арадо» Ar 234 Blitz, совершивший первый полет в июне 1943 года, а через год начавший поступать в боевые части. Очень быстро выяснилось, что в условиях хаоса на фронте и господства в воздухе союзных истребителей «Блитц» остается чуть ли не единственным немецким самолетом, способным вести воздушную разведку (http://www.worldwarphotos.info)
В итоге большинство из выпущенных машин основной модификации Ar 234B (построено 210 экземпляров) использовались не как бомбардировщики, а как разведчики. Самолет был крайне трудной мишенью – атака с передней полусферы была практически невозможна из-за высоких скоростей сближения, заднюю сферу от атак прикрывала спаренная пушечная 20-мм установка (http://www.worldwarphotos.info)
Некоторая часть Ar 234 была переоборудована в ночные истребители, которые, впрочем, особых успехов не достигли (http://www.findmodelkit.com)
В связи с нехваткой двигателей Jumo.004, устанавливавшихся на Me 262, была создана модификация Ar 234C с четырьмя менее мощными двигателями BMW.003, однако таких самолетов было построено менее двух десятков (http://iloveww2warbirds.com)
Во второй половине 1944 года в рамках программы по созданию «воздушного фольксштурма» был спроектирован и запущен в серию «народный истребитель» He 162 Salamander. При проектировании упор делался на максимальную простоту конструкции и использование недефицитных материалов (прежде всего, дерева). Первый полет состоялся 6 декабря 1944 года (http://wikipedia.org)
В результате допущенных в спешке ошибок проектирования и упавшего в условиях производства малоквалифицированными рабочими качества самолет получился крайне неудачным, но был запущен в серию. Люфтваффе приняли около 120 машин, еще несколько сотен на момент капитуляции находились в разных стадиях готовности. Боевое применение He 162 можно считать эпизодическим (http://www.sandiegoairandspace.org)
Все остальные проекты немецких реактивных самолетов не пошли дальше производства опытных экземпляров. Четырехмоторный бомбардировщик «Юнкерс» Ju 287 был построен в двух экземплярах. По некоторым данным, смог достичь скорости 875 км/час и мог нести до 4000 кг бомб (http://www.worldwarphotos.info)
Бомбардировщик «Хейнкель» He 343 разрабатывался на основе Ar 234 как конкурент Ju 287, но не был достроен (http://wikipedia.org)
Пикирующий бомбардировщик «Хеншель» Hs 132 должен был выйти на летные испытания летом 1945 года. По понятным причинам три недостроенных прототипа в воздух так и не поднялись (http://www.gizmodo.com.au)
27.
«Паразитный» истребитель Me 328 разрабатывался по образцу и подобию самолета-снаряда V-1 для защиты формаций стратегических бомбардировщиков, которые Германия надеялась строить в больших количествах, однако к концу войны было решено, что это идеальный самолет для самоубийц, желающих умереть за Рейх. Построено 9 прототипов (http://cafemodelismoforum.livreforum.com)
Проект «Мессершмитта» P.1099 предусматривал максимальное использование крыла и фюзеляжа, аналогичных применявшимся на Me 262. Самолет, который предполагалось использовать как разведчик, бомбардировщик и тяжелый перехватчик, не был воплощен в металле (http://www.owl-modellbau.de)
«Мессершмитт» P.1101 и P.1106 разрабатывались в рамках экстренной истребительной программы, принятой в июле 1944 года. Один недостроенный прототип P.1101 захвачен союзниками (http://www.gizmodo.com.au)
«Хортен» Ho 229, он же «Гота» Go 229 – один из наиболее интересных проектов немецких реактивных самолетов, выполненный по схеме «летающее крыло». Предполагалось, что это будет бомбардировщик, способный выполнить высокие требования «3×1000», т.е. нести 1000 кг бомб на 1000 км со скоростью 1000 км/час. Построено несколько прототипов, из них два поднимались в воздух (http://www.sandiegoairandspace.org)
«Фокке-Вульф» Ta 183 – проект истребителя от Курта Танка, победивший на очередном конкурсе в феврале 1945 г. Многократно перестраивался. Полеты планировались на май-июнь 1945 года, недостроенный прототип в воздух не поднялся. Многие видят в этом самолете черты будущего МиГ-15, что представляется довольно спорным (http://scalemodels.ru)
«Фокке-Вульф»Ta 283 – проект истребителя с двумя прямоточными реактивными двигателями. До постройки прототипа дело не дошло. Продолжать можно до бесконечности…(http://wikipedia.org)
Безусловно, своим бурным развитием реактивная авиация обязана прежде всего Второй мировой войне – начав глобальный конфликт с заметной долей обтянутых тканью деревянных бипланов, к концу войны военно-воздушные силы ключевых участников войны имели прекрасные перспективы перевооружения на цельнометаллические реактивные машины, столь же непохожие на своих предшественников всего лишь пятилетней давности, как и на самолет братьев Райт. Особое место в этой безумной гонке занимает реактивная авиация нацистской Германии – на момент окончания войны в Европе совокупность немецких проектов, доведенных до серийного производства, воплощенных в металле опытных образцов, а также разработок, оставшихся лишь на бумаге, можно без преувеличения назвать целым явлением, равных которому не было и нет.
Нельзя сказать, что реактивное авиастроение развивалось лишь в Германии – эксперименты с реактивными силовыми установками еще в довоенные годы проводились в большинстве ведущих авиастроительных держав, но везде эти программы имели низкий приоритет с соответствующим малым финансированием, а то и вовсе подобные изыскания производились конструкторами на собственный страх и риск. В странах антигитлеровской коалиции такая ситуация, в целом, сохранилась до самого конца войны, и большее внимание реактивным программам было уделено лишь после того, как летчики союзников стали встречаться в воздухе с реактивными «мессершмиттами».
Совсем другая ситуация складывалась в Германии – начав реактивную гонку в том же неспешном темпе, что и противники, во второй половине Второй мировой Третий Рейх в поисках чудо-оружия, способного переломить ход войны, добился огромных успехов, превзойдя союзников в проектировании и производстве реактивных самолетов наголову – но лишь для того, чтобы в самом конце войны потонуть в невообразимом количестве проектов, зачастую заведомо нереализуемых. Закономерным же итогом стало то, что работа немецких ученых, конструкторов и рабочих легла в основу реактивных программ стран-победителей – как говорится, «The Winner Takes It All», и горе проигравшему!
Что же, попробуем хотя бы обзорно разобраться во всем разнообразии немецких самолетов «с дыркой вместо пропеллера».
Первым в мире самолетом, совершившим полет исключительно с реактивным двигателем, стал He 176 фирмы «Хейнкель», который поднялся в воздух 20 июня 1939 года. Несмотря на то, что в итоге He 176 достиг небывалой по тем временам скорости 750 км/час, руководство Министерства воздушного транспорта (RLM) и лично Гитлер остались равнодушны к новинке, сочтя ее скорее забавной игрушкой (http://www.airwar.ru)
Следующим шагом стала постройка опытного самолета He 178, который, в отличие от предшественника, оснащенного жидкостным ракетным двигателем (ЖРД), оснащался двигателем турбореактивным (ТРД). Первый полет был выполнен всего за четыре дня до начала войны, 27 августа 1939 года, и остался также практически незамеченным чиновниками RLM (https://wikipedia.org)
Базируясь на опыте создания He 178, конструкторы Эрнста Хейнкеля к осени 1939 года спроектировали He 280 – полноценный реактивный истребитель, оснащенный двумя ТРД, с герметичной кабиной, носовой стойкой шасси и мощным вооружением из трех 20-мм пушек. Слабым местом являлся двигатель, и первый самостоятельный полет первый в мире реактивный истребитель совершил только 30 марта 1941 года (http://warfiles.ru)
На протяжении двух последующих лет, до марта 1943 г., продолжалась интенсивная доводка самолета. Теперь и в RLM поняли, что игра стоит свеч – в ноябре 1942-го He 280 эффектно выиграл показательный бой против серийного FW 190, и Хейнкелю заказали целых 24 самолета с различными вариантами силовой установки! (http://www.spv.czweb.org)
К сожалению для Хейнкеля, в итоге повторилась ситуация с He 112 и Bf 109 – к этому моменту свой реактивный истребитель Me 262 дорабатывал Вилли Мессершмитт, обладавший мощным лобби в RLM, и в марте 1943 г. программу He 280 закрыли после постройки 9 опытных экземпляров. В следующий раз «Хейнкель» вышел на арену в конце войны в рамках программы «народного истребителя» (http://warfiles.ru)
Первый в мире серийный реактивный самолет Me 262 совершил полет с помощью ТРД 18 июля 1942 года. Его разработка велась с октября 1938 года, но, как и у Хейнкеля, программа тормозилась отсутствием надежного двигателя. Положение стало выправляться лишь с появлением двигателя Jumo-004. На снимке третий опытный экземпляр самолета (http://www.airwar.ru)
Результаты испытаний с двигателем «Юмо» оказались впечатляющими – скорость 800 км/час была выше, чем у любого современного истребителя, самолет легко управлялся, не имел конкурентов в вертикальном маневре. Однако дела на фронтах шли хорошо – поршневые Bf 109, стоившие впятеро дешевле, прочно удерживали господство в воздухе, и работы по программе Me 262 шли медленно (http://jetphotos.net)
Все изменилось в 1943 году – положение на фронтах стало меняться для Германии в худшую сторону. Союзники постоянно наращивали численный состав своих истребителей, одновременно совершенствуя их качество. Начались дневные налеты на территорию Рейха силами сотен стратегических бомбардировщиков. В этих условиях Me 262 мог бы сыграть заметную роль как перехватчик, но… (http://acepilots.com)
По личному распоряжению Гитлера, который увидел в реактивной машине скоростной бомбардировщик, способный преодолеть ПВО союзников, все работы по Me 262 как истребителю были свернуты, была прекращена разработка тактики перехватов, и все силы были брошены на переделку Me 262 в ударный самолет (http://www.carookee.de)
Бесперспективность этой затеи стала очевидной лишь к октябрю 1944 года, когда было создано первое подразделение реактивных истребителей численностью 40 машин, которое возглавил известный ас Вальтер Новотны. Хотя первые вылеты принесли достаточно высокие потери (вскоре погиб и первый командир реактивных истребителей), стало очевидно, что Люфтваффе получили грозное оружие (http://airportjournals.com)
Вскоре был создан ночной двухместный вариант Me 262, оснащенный радиолокатором. Однако эта модификация в целом себя не оправдала – предстояло выработать тактику ночного применения непривычно скоростных машин, на что банально не хватило времени (http://www.worldwarphotos.info)
Серийный выпуск Me 262 составил, по разным данным, 1930–1933 машины, однако эти внушительные цифры имеют мало общего с количеством реально воевавших самолетов. В условиях хаоса последних месяцев войны, царившего в немецкой промышленности и авиационных частях большинству Me 262 было попросту не суждено подняться в воздух (http://www.sandiegoairandspace.org)
После окончания войны уцелевшие Me 262 отправились на изучение во всевозможные испытательные центры победителей (http://waralbum.ru)
Другим детищем фирмы «Мессершмитт», строившимся серийно, стал ракетный перехватчик Me 163 Comet. Как и у всех первых реактивных самолетов, путь от кульмана до фронта у этого эрзац-истребителя был очень долгим – проектирование началось еще в 1938 году, первый полет состоялся 1 сентября 1941 года, а боевой готовности первая часть, вооруженная «Кометами», достигла только в августе 1944-го (http://www.deutscheluftwaffe.de)
Самолет получился более опасным для своих пилотов, чем для противника – многие пилоты «Кометы» погибли еще на этапе испытаний. Плохая управляемость, токсичное горючее, склонное к самовоспламенению, сбрасываемое шасси (приземлялся Me 163 на лыжу), ничтожная продолжительность полета (около 8 минут) составили самолету дурную репутацию (http://www.worldwarphotos.info)
Предполагалась следующая схема действий: взлет с быстрым набором высоты, атака строя вражеских бомбардировщиков, разворот над ними с выключением двигателя, повторная атака на пикировании и посадка. В итоге гора родила мышь – было построено около 470 машин, которые сумели добиться, по разным данным, от 9 до 16 побед. Собственные боевые потери были гораздо выше, не говоря о небоевых (http://magmens.com)
В дальнейшем предполагалось увеличить у самолета запас топлива и снабдить его нормальным трехточечным шасси. Был построен опытный экземпляр самолета, получивший обозначение Me 263, но на запуск его в производство не было ни времени, ни ресурсов, и единственный прототип новой «бесхвостки» стал трофеем наступающей Красной Армии (https://wikipedia.org)
Единственным немецким реактивным бомбардировщиком специализированной постройки стал «Арадо» Ar 234 Blitz, совершивший первый полет в июне 1943 года, а через год начавший поступать в боевые части. Очень быстро выяснилось, что в условиях хаоса на фронте и господства в воздухе союзных истребителей «Блитц» остается чуть ли не единственным немецким самолетом, способным вести воздушную разведку (http://www.worldwarphotos.info)
В итоге большинство из выпущенных машин основной модификации Ar 234B (построено 210 экземпляров) использовались не как бомбардировщики, а как разведчики. Самолет был крайне трудной мишенью – атака с передней полусферы была практически невозможна из-за высоких скоростей сближения, заднюю сферу от атак прикрывала спаренная пушечная 20-мм установка (http://www.worldwarphotos.info)
Некоторая часть Ar 234 была переоборудована в ночные истребители, которые, впрочем, особых успехов не достигли (http://www.findmodelkit.com)
В связи с нехваткой двигателей Jumo.004, устанавливавшихся на Me 262, была создана модификация Ar 234C с четырьмя менее мощными двигателями BMW.003, однако таких самолетов было построено менее двух десятков (http://iloveww2warbirds.com)
Во второй половине 1944 года в рамках программы по созданию «воздушного фольксштурма» был спроектирован и запущен в серию «народный истребитель» He 162 Salamander. При проектировании упор делался на максимальную простоту конструкции и использование недефицитных материалов (прежде всего, дерева). Первый полет состоялся 6 декабря 1944 года (http://wikipedia.org)
В результате допущенных в спешке ошибок проектирования и упавшего в условиях производства малоквалифицированными рабочими качества самолет получился крайне неудачным, но был запущен в серию. Люфтваффе приняли около 120 машин, еще несколько сотен на момент капитуляции находились в разных стадиях готовности. Боевое применение He 162 можно считать эпизодическим (http://www.sandiegoairandspace.org)
Все остальные проекты немецких реактивных самолетов не пошли дальше производства опытных экземпляров. Четырехмоторный бомбардировщик «Юнкерс» Ju 287 был построен в двух экземплярах. По некоторым данным, смог достичь скорости 875 км/час и мог нести до 4000 кг бомб (http://www.worldwarphotos.info)
Бомбардировщик «Хейнкель» He 343 разрабатывался на основе Ar 234 как конкурент Ju 287, но не был достроен (http://wikipedia.org)
Пикирующий бомбардировщик «Хеншель» Hs 132 должен был выйти на летные испытания летом 1945 года. По понятным причинам три недостроенных прототипа в воздух так и не поднялись (http://www.gizmodo.com.au)
27.
«Паразитный» истребитель Me 328 разрабатывался по образцу и подобию самолета-снаряда V-1 для защиты формаций стратегических бомбардировщиков, которые Германия надеялась строить в больших количествах, однако к концу войны было решено, что это идеальный самолет для самоубийц, желающих умереть за Рейх. Построено 9 прототипов (http://cafemodelismoforum.livreforum.com)
Проект «Мессершмитта» P.1099 предусматривал максимальное использование крыла и фюзеляжа, аналогичных применявшимся на Me 262. Самолет, который предполагалось использовать как разведчик, бомбардировщик и тяжелый перехватчик, не был воплощен в металле (http://www.owl-modellbau.de)
«Мессершмитт» P.1101 и P.1106 разрабатывались в рамках экстренной истребительной программы, принятой в июле 1944 года. Один недостроенный прототип P.1101 захвачен союзниками (http://www.gizmodo.com.au)
«Хортен» Ho 229, он же «Гота» Go 229 – один из наиболее интересных проектов немецких реактивных самолетов, выполненный по схеме «летающее крыло». Предполагалось, что это будет бомбардировщик, способный выполнить высокие требования «3×1000», т.е. нести 1000 кг бомб на 1000 км со скоростью 1000 км/час. Построено несколько прототипов, из них два поднимались в воздух (http://www.sandiegoairandspace.org)
«Фокке-Вульф» Ta 183 – проект истребителя от Курта Танка, победивший на очередном конкурсе в феврале 1945 г. Многократно перестраивался. Полеты планировались на май-июнь 1945 года, недостроенный прототип в воздух не поднялся. Многие видят в этом самолете черты будущего МиГ-15, что представляется довольно спорным (http://scalemodels.ru)
«Фокке-Вульф»Ta 283 – проект истребителя с двумя прямоточными реактивными двигателями. До постройки прототипа дело не дошло. Продолжать можно до бесконечности…(http://wikipedia.org)
Комментарии к данной статье отключены.