В наши дни ударные авианосные группировки ВМС США активно пытаются «диктовать свою непреклонную волю остальному мировому сообществу» по всему миру, однако были времена, когда американских морских лётчиков можно было пересчитать по пальцам, а их самолёты сейчас вызвали бы лишь улыбку. О первых шагах американских моряков в небо и пойдёт речь ниже.
Обычно наступление нового века — это просто смена дат, и каких-то видимых изменений не происходит. Однако в США на рубеже XIX и XX веков решили «жить по-новому». Для европейских империй США XIX века — далёкая провинция, в которой что-то происходило, но это были лишь «внутренние» события. В 1901 году президентом США стал Теодор Рузвельт. В инаугурационной речи он объявил, какую политику будет проводить Америка в новом веке. В частности, стала крылатой его фраза: «Можно говорить тихо, но если иметь большую дубину — ты далеко уйдёшь». Большая роль отводилась флоту, на который денег не жалели: если в конце XIX века американские ВМС стояли на шестом месте в мире, то к концу правления Рузвельта (два срока) он вышел на второе (после британскоих).
В 1907 году США провели грандиозный показ своей «дубины»: кругосветный поход «Большого белого флота» — 16 новых линейных кораблей, с заходом в порты множества прибрежных стран. Англосаксы всегда были с техникой «на ты», в гражданскую войну обе стороны применяли броненосцы и подводные лодки. Когда появились надёжные ДВС, дошла очередь и до самолётов. В 1898 году профессор С. Лэнгли обратился к правительству за помощью в постройке летательного аппарата тяжелее воздуха, и тогдашний помощник министра ВМС Т. Рузвельт поручил двум офицерам рассмотреть совместно с представителями Армии это предложение. В 1902 году Армия профинансировала работы Лэнгли, но после неудачного запуска его «Аэродрома», она сразу и надолго охладела к этой теме.
Флот вообще не представлял, для чего нужен самолёт. Через пять лет Райтам с трудом удалось уговорить армейцев купить их аппарат. В сентябре 1908 года министр ВМС В. Меткалф и сопровождавшие его два флотских лейтенанта и один из морской пехоты были приглашены на приёмочные полёты Орвилла Райта с «покупателями» — армейскими офицерами. Моряки стали свидетелями падения самолёта и гибели армейского лейтенанта Селфриджа (пилотировавший самолёт Орвилл Райт получил ранение). Несмотря на инцидент, Армия организовала в своём Корпусе связи Авиационное отделение и приобрела пару «Райтов». У Флота были линкоры, а первые самолёты не внушали никакого доверия. Только через три года подобное отделение появилось у Флота. Посмотрим, чем оно занималось следующие 10 лет.
Дали повод
В 1909 году ньюйоркцы впервые увидели в небе самолёт — после триумфальных европейских гастролей братья Райт наконец-то пролетели над крупнейшим мегаполисом своей страны. Теперь и в США (как и в Европе) авиация будоражила умы. Чтобы совсем не оказаться в роли ретрограда, в министерстве ВМС заняться этим направлением поручили Бюро по судовождению (навигации — BuNav), и оно «поставило» курировать вопрос помощника начальника отдела материально-технического снабжения капитана В. Чемберса. Как раз в это время через газету «The World» миллионер и организатор добровольческого общества «Авиационный резерв» Джон Райан пообещал 500 долларов тому пилоту, кто взлетит с палубы судна.
Этим экспериментом заинтересовались Г. Кертисс и немецкие судовладельцы: было решено построить взлётную площадку на пароходе «Кайзерин Август Виктория», выйти в море, взлететь с грузом почты и доставить её в Нью-Йорк. Пилотом назначили Джона Маккади. Газетчики сразу вспомнили о патриотизме, и Маккади пришлось оправдываться: в интервью он заявил, что этим полётом хочет доказать, что самолёты могут базироваться на кораблях американских ВМС. Министру ВМС пришлось отреагировать и дать распоряжение «рассмотреть» вопрос участия Флота в эксперименте. У флота не было ни денег, ни лётчиков, ни самолётов — только корабли. Опять помог Д. Райан — выделил необходимую сумму для найма пилота и самолёта.
Флоту повезло: немецких «конкурентов» преследовали неудачи. В первой попытке из-за сильного ветра полёты были отменены и «Кайзерин» ушёл в Европу. Тогда упрямые немцы предоставили другой пароход — «Пенсильванию», а Кертисс — более опытного лётчика Джеймса Марса (Марс ещё в XIX веке прыгал на ярмарках с парашютом с воздушного шара). Чемберс нанял пилота того же Кертисса — Ю. Эли, после чего пришлось согласовывать с президентом Тафтом участие Флота в «гражданском» эксперименте. Был предоставлен крейсер «Бирмингем» и работа закипела: плотники на военной верфи старались не отстать от немецких коллег на гражданском пароходе.
Первыми были готовы немцы, но при попытке взлететь самолёт Марса получил повреждение, «Пенсильвания» не стала ждать ремонта и ушла в рейс. Это дало возможность достроить площадку на крейсере и через два дня после попытки Марса Ю. Эли смог взлететь с корабля. Флот выиграл приз и приписал это событие к своим победам. Главным результатом стало то, что флотское командование теперь вынуждено было идти дальше: и на следующий финансовый год на «свою» авиацию Флот запросил у Конгресса 25 000 долларов.
На волне успеха Кертисс предложил бесплатно обучать военных моряков лётному делу у себя в школе в Сан-Диего, разумно полагая, что потом лётчикам понадобятся и самолёты. Авиация стала модным делом, и командование послало «учиться на лётчика» 25-летнего лейтенанта Теодора Эллисона, ставшего пилотом №1 Морской авиации. На первых порах так и происходило: учиться отправляли первого попавшегося молодого офицера. Например, один из организаторов морской авиации П. Беллинжер угодил в авиацию, когда вышел покурить на палубу крейсера и попался на глаза командиру.
«Попробовав неба», большинство флотских офицеров становились энтузиастами нового дела. Эллисон проявил себя сразу — его тянуло ко всяким экспериментам. Это он высказал идею аэрофинишёра для посадки Юджина Эли на крейсер «Пенсильвания». Он вместе с Кертиссом установил самолёт на поплавковое шасси, и Кертисс демонстративно посадил этот гидроплан рядом с «Пенсильванией». В июле 1911 года Эллисон первым совершил ночную посадку на воду. Эллисон и Кертисс придумали тросовой спуск на воду, и Эллисон совершил первый взлёт с опытной катапульты Чемберса — её установили на пирсе Аннаполиса. Первая попытка окончилась падением в воду, но через три месяца всё удалось — Эллисон благополучно взлетел. Ещё он предложил ввести специальное обмундирование для морских пилотов.
8 мая 1911 года капитан В. Чемберс подготовил заявку на приобретение Флотом двух самолётов Кертисса — именно этот день был позже объявлен днём рождения Морской Авиации США (МА). В августе 1911 года рядом с Морской Академией в Аннаполисе, в местечке Гринбери-Пойнт, была организована станция и лётная школа ВМС. Туда доставили купленные самолёты: два «Кертисса» и один «Райт». Начали пребывать курсанты — флотские офицеры, но инструкторов не было, и пришлось Чемберсу опять договариваться с Кертиссом и перебрасывать школу с Атлантического побережья в Калифорнию (где находилась школа Кертисса), а через полгода — назад в Гринбери-Пойнт.
Проба крыла
Военно-морская авиация многими адмиралами рассматривалась как нежелательный пасынок, они опасались, что её рост поставит под вопрос превосходство линейных кораблей. Штабные бюрократы и сторонники «больших пушек» начали тихий саботаж морской авиации: задерживалось финансирование закупок новых самолётов, командиры не отпускали своих подчинённых учиться на лётчиков. Новое дело зависело от старой бюрократии, которая легко находила повод для игр: например, несколько лет определяли, как называть морских авиаторов. Более 1000 военных лётчиков прошли обучение в лётной школе Кертисса. Они получали пилотские удостоверения (сертификаты) гражданского образца, введённые американским Аэроклубом. Военно-морскую лётную специализацию они должны были получать в школах ВМС.
В 1913 году была составлена инструкция по подготовке пилотов морской авиации и сертификат лётчика ВМС. Только Бюро по судовождению ВМС, экзаменовавшее морских офицеров и выдававшее свои сертификаты, авиационными кадрами не занималось. Сложилась ситуация, когда по закону морские лётчики не имели права летать на самолётах, принадлежащих Флоту, так как в удостоверениях было записано, что они просто «лётчики». Только в 1915 году по новому закону был утверждён термин «военно-морской лётчик», и стали выдаваться новые удостоверения. Закон также регламентировал надбавки к окладам за выполнения полётов в различных условиях. Но терминологическая путаница, к которой придирались военные чиновники «на местах», продолжалась: в удостоверениях можно было прочесть и «пилот ВМС», и «военно-морской авиатор».
В 1916 году вышла инструкция Министерства ВМС, в которой приводился перечень терминов специалистов морской авиации. Штабистам указывалось, что профессиональная деятельность должна фиксироваться и оплачиваться не по записи в удостоверении, а по фактической работе и инструкции министерства. В 1917 году было решено выдать всем морским авиаторам специальный знак: булавку с крылышками. Опять возникла проблема терминологии, опять была издана инструкция, в которой запрещалось использовать термин «пилот ВМС» (Navy Air Pilot), а только «авиатор» (Naval Aviator). После вступления США в войну в штат МА ВМС было призвано много гражданских лётчиков, а также морских офицеров, прошедших обучение в европейских (британских, французских и итальянских) и армейских лётных школах. Они учитывались особо, и после войны многие из них не получали удостоверения «авиатора». И это только короткое изложение одной ситуации.
В октябре 1913 года в министерстве ВМС образовался Совет по аэронавтике, председателем стал В. Чемберс. На 1913 год в составе Морской Авиации Флота и Корпуса морской пехоты числилось 14 пилотов, из них половина имели сертификаты морских лётчиков. Чтобы показать адмиралам возможности авиации, В. Чемберс решил провести демонстрационную компанию. Лётчики участвовали во всех флотских учениях, они первыми обнаруживали эскадры «противника» и идущие в подводном положении подводные лодки, сообщения об этом сбрасывались прямо на палубы «своих» кораблей. Лётчики вывезли на самолётах в качестве наблюдателей 200 офицеров флота. Это дало свои положительные результаты, интеграция авиации во флотский организм стала интенсивнее. На следующий год школа из Грин-Пойнта была переведена в Пенсаколу — на тот момент у неё имелось семь самолётов. В 1914 году МА пришлось немного повоевать: когда американцы вторглись в Мексику, Флот направил корабли с четырьмя самолётами на борту, которые совершили несколько разведывательных полёта над мексиканским Веракрусом.
К началу войны в Европе МА ВМС США располагала шестью двухместными гидросамолётами, два из которых базировались на крейсере «Северная Каролина». Европейская война всколыхнула интерес к авиации со стороны молодёжи. В 1915 году, не дожидаясь правительственных решений, гражданские авиаторы организовали 10 добровольческих отрядов. Наиболее обеспеченные студенты колледжей за свой счёт приступили к обучению в гражданских лётных школах. После завершения лётной программы молодые гражданские пилоты сдавали экзамены на звание морского лётчика. Желающие стать морскими лётчиками проходили 8-месячную теоретическую подготовку в технических вузах, а лётную — на базах морской авиации.
С началом войны в Европе в деятельности МА наступила пауза: все работы в Пенсаколе были остановлены, опытные лётчики получили назначения на корабли, другие отправились в Европу в качестве военных представителей при посольствах. Ушёл в Европу и крейсер «Северная Каролина» вместе с катапультой и авиационными специалистами.
В 1916 году, когда стало ясно, что США ввяжется в Великую войну, Конгресс утвердил финансирование программы создания Корпуса морской авиации (должен был быть отдельной структурой, как Корпус морской пехоты, но так и не стал) и Лётного корпуса военно-морского резерва (Naval Reserve Flying Corps — NRFC). В марте 1916 года авиационный отдел был выведен из Бюро по судовождению и переведён в канцелярию начальника военно-морских операций — его возглавил начальник отдела снабжения. Свою авиацию получила Береговая охрана — был создан Береговой воздушный патруль (Aerial Coast Patrol). Средства собирались по подписке, а личный состав набирался из студентов четырёх крупнейших университетов США и гражданских пилотов-любителей. Одновременно они являлись служащими NRFC.
Первая группа студентов Йельского университета в количестве 29 человек записалась в частную лётную школу в Лонг-Айленде, которую организовал — построил ангар, купил самолёт, нанял пилота-инструктора — владелец сети магазинов Р. Ванамейкер. Программы обучения не было, и студенты сами обсуждали, что должен знать и уметь морской лётчик, а потом экспериментировали в воздухе. Эта группа студентов завербовалась во флот, где из них сформировали Первое подразделение патрульной авиации и направили на военную базу во Флориду для военной подготовки. После вступления США в войну из этого отряда в Европу отправили 25 человек — экс-студенты в это время оказались, по сути, почти единственными опытными авиаторами МА в Европе, так что их группу разделили по строящимся авиабазам и новым создаваемым отрядам. Некоторые из них провели войну на должности командиров гидродромов, начальников учебных центров, на перевалочных базах по приёмке авиатехники, шесть человек были лётчиками-перевозчиками, семеро летали в морской патрульной авиации, шестеро попали в бомбардировочную и истребительную авиацию, погибли трое.
Пилоты-резервисты оказались хорошими лётчиками: единственный ас американской МА Д. Ингаллс вышел из студентов Йельского университета, а пилот-резервист Д. Форрестол из Принстонского университета стал первым министром обороны США. Финансирование лётной стажировки небольшого числа пилотов-резервистов продолжилось до 1920 года, некоторым удалось перевестись в Добровольческий морской резерв и продолжить летать на трёх выделенных для резерва базах. В 1916 году Армия и Флот решили объединить усилия и построить в Лэнгли (Вирджиния) экспериментальный центр по авиации и воздухоплаванию, однако морякам не понравилось место, и начинание заглохло.
Морская авиация в Великой войне
В апреле 1917 года США присоединились к антигерманской коалиции. Морская авиация на тот момент была крайне слаба: на балансе числились 54 учебных самолёта, один аэростат, один дирижабль, в штате были 48 офицеров и 239 рядовых и сержантов. С вступлением в Великую войну по всей стране были организованы десятки лётных школ и центров подготовки авиационных специалистов. Морской авиации были переданы личный состав, базы и учебные центры Резервного воздушного корпуса и Берегового воздушного патруля. Флот реквизировал несколько гражданских аэродромов, а также базы военно-морской милиции. По предложению правительства Канады 25 курсантов были направлены в местную лётную школу. Была разработана трёхэтапная программа обучения: теоретическая часть преподавалась добровольцам в гражданских ВУЗах, начальная лётная подготовка — в гражданских лётных школах, специальная военная подготовка — на базе в Пенсаколе и учебном центре на Великих озёрах.
Когда США вступили в войну, французы попросили прислать им опытных морских лётчиков — слишком большие потери были во французских эскадрильях. Вскоре во Францию двумя пароходами были переброшены 7 офицеров, 50 курсантов-лётчиков и 50 курсантов-механиков. Французам ничего не оставалось, как согласиться их обучить. Учебные центры открылись также в Италии и Англии.
В мае 1917 года был создан Совет по производству самолётов (Авиационный совет). Он назначил 10 предприятий для производства самолётов для МА. В связи с развёрнутой Германией на морских коммуникациях «неограниченной подводной войной», Федеральный совет по военному производству выделил создание противолодочной авиации в приоритет. По сравнению с сухопутными самолётами, производство больших патрульных самолётов было трудоёмким и малосерийным, и частные компании неохотно брались за их производство. Поэтому было решено построить специализированное предприятие NAF (Navy Aircraft Factory), подчинённое Флоту. Завод был построен в конце ноября 1917 года, а в марте следующего года для МА была сдана первая летающая лодка Н-16.
Первоначально подразделения патрульной авиации были направлены в восточную Атлантику: на Британские и Азорские острова. МА США начала создавать в Европе (в Англии, Франции, Италии, Ирландии) 21 базу патрульной авиации; кроме того, на некоторых базах осуществлялось совместное базирование американских и «местных» самолётов. В первые месяцы после прибытия американских экспедиционных сил приходилось летать на иностранных самолётах: в Италии на «Макки» и FBA, во Франции — на «Телье» и т.д.
Как-то группа летающих лодок «Макки» с американскими экипажами атаковала австрийскую базу. Австрийские истребители подбили одну М-5, которая сумела приводниться. Тогда пилот второй лодки посадил свою М-5 рядом, забрал товарища и вернулся с ним на базу. Вылеты часто осуществлялись смешанными экипажами. Первым погибшим пилотом МА США стал А. Стертевант — член экипажа британской летающей лодки «Кертисс» Н-12, сбитой в воздушном бою с немецкими W.29 в феврале 1918 года. Американские морские авиаторы в Европе записали на свой счёт 44 обнаруженные лодки противника, 42 атаки на них, 16 повреждённых лодок и четыре потопленные.
Потери в лётчиках в авиации Антанты в 1917 году были значительными, так что британцы и французы с удовольствием зачисляли американских пилотов в свои эскадрильи. Некоторые морские лётчики, таким образом, оказались в истребительных или бомбардировочных эскадрильях союзников и воевали там, пока из Америки не подвезли гидросамолёты. Лётчик К. МакЛейш за несколько месяцев пребывания на фронте повоевал на британском (в британской эскадрильи) «Кэмеле», американских DH.4, DH.9, «Капрони» Са.5 и опять на британском «Кэмеле», на котором и погиб.
В 1918 году в штабе ВМС решили, что немецкие подлодки можно топить непосредственно в их базах в Брюгге, Зебрюгге и Остенде, но для этого нужны сухопутные бомбардировщики. Родилась идея создать Северную бомбардировочную группу, в которой экипажи МА летали бы на наземных самолётах. Для ночных полётов предназначались трёхмоторные «Капрони» Са.5, которых к августу планировалось иметь 110, а для дневных налётов закупались DH.4. Фирма «Капрони» не смогла выполнить заказ: к концу августа во Францию были переброшены только 18 машин, на одной из которых и был совершён единственный ночной вылет. «Дневные» эскадрильи стали получать самолёты только в сентябре, к перемирию совершили восемь рейдов, потеряв два самолёта. Правда, многие «безлошадные» пилоты и летнабы участвовали в бомбардировочных рейдах в составе смешанных экипажей на британских «Хендли-Пейджах» или на самолётах, «арендованных» у американской армии. Всего Северная бомбардировочная группа сбросила 141 854 фунта бомб.
В 1918 году потребовалось патрулировать воды вблизи восточного побережья США, для чего там было построено 10 гидродромов. В июле Генеральный совет ВМС разработал программу противолодочной обороны, по которой предстояло построить вдоль американского, мексиканского, доминиканского побережья, в Пуэрто-Рико и на Кубе ещё 33 станции. Но война кончилась раньше реализации этого плана.
Эффективность действий самолётов МА у американского побережья была низкой. С мая по октябрь 1918 года немецкие подлодки потопили у берегов США 100 судов (из них 49 американских). В среднем в день осуществлялось 204 самолётовылета, при этом только один раз самолёт атаковал лодку, которая находилась в надводном положении. 21 июля 1918 года немецкая подлодка потопила буксир, тянувший 10 барж с грузом, вызванные гидросамолёты сбросили на неё глубинные бомбы, но ни одна из них не взорвалась. С досады кто-то из лётчиков бросил с самолёта гаечный ключ, который упал точно на палубу лодки. Её командир уже собирался погружаться, но, увидев ключ, передумал и сначала расстрелял баржи из пушки. Но, в принципе, немецкие подводники опасались авиации и не лезли на рожон.
На момент перемирия МА располагала 27 аэродромами и гидродромами в Европе, две базы были в Канаде, по одной в Панаме и на Азорских островах, 12 баз находились в США. В МА числилось 6716 офицеров и 30 693 рядовых и сержантов, из них в Европе находилось 1147 и 18308 военнослужащих соответственно. В Европе МА потеряла 36 офицеров и 86 рядовых и сержантов убитыми и пропавшими без вести, патрульная авиация на американском побережье Атлантики — 38 и 48 человек соответственно. В 1919 году произошла массовая демобилизация и увольнение персонала МА, у неё опять остался один учебный центр — в Пенсаколе. Дело дошло до того, что в начале 20-х годов, с ростом авиационной составляющей флота, особенно корабельной авиации, вновь возник дефицит пилотов и технических специалистов.
Первое десятилетие для морской авиации оказалось бурным и оптимистичным, но МА так и не получила статуса Корпуса, хотя в июле 1921 года её вывели из состава Бюро по судовождению, а в составе министерства ВМС было создано Бюро по авиации (BuAer), которое возглавил контр-адмирал Моффет. В 20-х годах Моффет противостоял нападкам Митчелла, пытавшегося объединить морскую и армейскую авиацию в единые воздушные силы.
В 1921 году вводится понятие «эскадрилья». Система обозначения класса самолёта и система обозначения эскадрилий развивались параллельно — появление нового класса самолётов вызывало создание соответствующих формирований: разведывательная эскадрилья, бомбардировочная эскадрилья и т. д. С тех пор было использовано 100 различных обозначений для эскадрилий МА.
Следующие десятилетия тоже были по-своему интересны: появилась палубная авиация, строились большие дирижабли, но здесь уже было больше статистики, чем романтики.
Комментарии к данной статье отключены.