Первый советский эсминец: ошибка инженера Бжезинского

Первым эсминцем советской постройки традиционно считается «Гневный» – корабль проекта 7, заложенный на ленинградском заводе имени Жданова 27 ноября 1935 года под номером С-501. «Гневный» строился почти три года и вошел в состав флота в октябре 1938 года. Однако мало кто знает, что за пять месяцев до закладки «Гневного» был заложен другой эсминец, который действительно может считаться первым подобным кораблём в Советском союзе. О его первенстве говорит даже построечный номер корабля – С-500. Каким же был первый советский эсминец — корабль «Серго Орджоникидзе» проекта 45?

Германский опыт

С 1931 года Центральное Конструкторское бюро спецсудостроения (ЦКБС-1) работало над эсминцем проекта 7, в итоге основой для его корпуса стал итальянский эсминец «Мистрале», чертежи которого были куплены у фирмы «Ансальдо». В сентябре 1934 года итоговый вариант проекта 7 поступил на рассмотрение в Управление Морских сил, а 21 декабря 1934 года был утвержден Советом Труда и Обороны как общий проект для эсминцев серийной постройки.

Одновременно с этим в середине 1934 года заместитель главного инженера ЦКБС-1 В. Л. Бжезинский, вернувшись из командировки в Германию, предложил свой вариант эсминца, основанный на использовании прямоточных котлов высокого давления. Такие котлы в то время считались крайне перспективными и позволявшими резко повысить удельную мощность паросиловых установок. В СССР ими занималось Бюро прямоточного котлостроения под руководством Леонида Константиновича Рамзина, созданное при Техническом отделе Экономического управления ОГПУ.

Сам Валерьян Людомирович Бжезинский был интереснейшей личностью. Будучи родом из польских дворян Подольской губернии, в мае 1917 года он окончил Морское инженерное училище в Петрограде, после чего стал судовым инженер-механиком на крейсер «Аскольд» в Мурманске, где был избран председателем Центромура и заместителем председателя местного совета. Весной 1918 года Бжезинский был арестован англичанами и выслан в Петроград, в 1919–1922 годах был комиссаром и старшим начальником Астраханского военного порта. На этой должности он отметился своим первым изобретением – скрытой установкой торпедного аппарата на рыбачьей шхуне.

Бжезинский активно участвовал в боевых действиях на Каспии в составе морского отряда, был дважды ранен. В 1922 году он стал первым начальником воссозданного Морского технического училища, затем работал заместителем помощника начальника Морских Сил РККА по технической части, военно-морским советником в Китае, главным инженером представительства Совторгфлота в Европе, а в 1933 году стал исполняющим обязанности начальника ЦКБС-1.

Возможно, особое внимание Бжезинского на прямоточные котлы обратил его старый знакомый — германский профессор Г. Бауэр, консультировавший советских механиков при проектировании силовой установки лидеров типа «Ленинград», а затем работавший в бременской фирме «Дешимаг». В 1934 году в Германии началась закладка шестнадцати эскадренных миноносцев проекта «1934», с девятого корабля серии они оснащались прямоточными котлами Бенсона с температурой пара 510° и давлением 110 атмосфер.

Чудесный котел

Чем же прямоточный котел отличается от обычного водотрубного с естественной циркуляцией? В прямоточном котле рабочее тело (вода, превращающаяся в пар) проходит через его нагревательную часть только один раз, а не циркулирует по замкнутому контуру в несколько оборотов. Простейшая модель прямоточного котла – подогреваемая труба, в которую с одной стороны принудительно впрыскивается вода, а с другой – выходит перегретый пар. Подогревательный (экономайзерный), испарительный и перегревательный участки в этой трубке никак не разделены, и их границы меняются в зависимости от количества подаваемого тепла и воды. Фактически то, что в обычном котле определяется внутренним устройством, в прямоточном задается путем выбора того или иного режима работы. Поэтому прямоточный котел проще, легче, но при этом подвергается бόльшим нагрузкам, требует очень тонкой регулировки и крайне чувствителен к смене режимов. Если подать чуть больше воды или меньше топлива, то насыщенный пар с водяными каплями окажется в паровой магистрали, если подать чуть больше тепла – температура пара выйдет за границы нормы, форсунки будут нагревать уже нагретый пар, что приведет к падению эффективности и преждевременному износу трубок.

Основными преимуществами прямоточных котлов являются высокий КПД, а также относительная компактность и легкость конструкции. Эффективность использования тепла обеспечивается более высокими параметрами пара и бόльшими допустимыми тепловыми нагрузками в топке и трубках (за счет принудительного движения в них рабочего тела), а также более высокой степенью использования поверхности нагрева – в топке отсутствуют неомываемые газами («теневые») участки трубок. Отсутствие многократной циркуляции позволяет отказаться от больших и тяжелых коллекторов, что существенно снижает вес котла, в то же время относительная свобода при компоновке поверхностей нагрева дает возможность лучше вписать котельное отделение в ограниченное внутреннее пространство – например, в корпус корабля. К тому же, из-за малого количества воды и относительно небольшого веса металлических конструкций прямоточные котлы обладают сниженной теплоемкостью – то есть, их можно быстрее развести, что особенно важно для боевого корабля.

Увы, любые достоинства имеют свою оборотную сторону. Несмотря на свою лёгкость и компактность, прямоточный котел заметно сложнее по конструкции. Ему требуется дополнительный питательный насос для принудительного впрыска воды, необходимо наличие специального растопочного сепаратора, а главное – для эффективной работы котла необходима сложная система автоматизации и регуляции (для обеспечения синхронного изменения расхода топлива, воздуха и питательной воды, а также поддержания необходимого давления и температуры перегретого пара).

Помимо этого, прямоточные котлы требуют значительно более высокого качества изготовления и износостойких материалов – особенно в узлах, подвергающихся максимальным нагрузкам. Да и питательная вода им требуется гораздо более высокого качества (из-за повышенного выпадения солей в зоне ухудшенного теплообмена при отсутствии продувания и внутрикотловой обработки воды). Хотя прямоточные котлы быстро запускаются, они весьма ненадежны при работе на пониженных нагрузках из-за гидродинамической нестабильности в контуре принудительной циркуляции. Для боевого корабля, основные режимы хода которого не требуют максимальной мощности, этот недостаток имеет большое негативное значение.

Со всеми этими проблемами вскоре столкнутся советские конструкторы, во многих случаях – впервые. Но в начале 30-х годов прямоточные котлы все еще воспринимались как одна из технических новинок, которые помогут добиться резкого скачка вперед. По складу своего ума Бжезинский был авантюристом, поэтому, вернувшись из Германии, он по собственной инициативе распорядился начать работы над эскизным проектом, который позволил бы вместить в стандартное водоизмещение эсминца более легкую установку той же или даже большей мощности. Таким образом, скорость и дальность хода эсминца должны были возрасти, а вооружение – усилиться.

В июне 1934 года эскизный проект такой установки был направлен начальнику Технического управления УВМС, получил одобрение, и в сентябре началась работа над техническим проектом. Новый котел получил обозначение МПН 70/75, за его проектирование взялось Бюро прямоточного котлостроения – то есть, ОГПУ.

К этому времени Бюро прямоточного котлостроения уже имело некоторые успехи: в 1932 году первый опытный котел Рамзина с давлением 140 кг/см2, температурой пара 400° и производительностью 3600 кг пара в час был запущен в экспериментальную эксплуатацию, а в следующем году на тепловых электростанциях уже работало несколько котлов с производительностью до 200 т пара в час. Для сравнения, котлы эсминцев проекта 7 имели давление 26,5 кг/см2 при темпера­туре пара 340–360°. Предполагалось, что котлы проекта 45 будут иметь давление 76 кг/см2 и температуру пара 450°.

Проект утверждён

Управление Военно-морских сил РККА всерьез «загорелось» идеей нового эсминца. Особенно благосклонно к проекту отнесся Ромуальд Адамович Муклевич – бывший начальник Морских Сил, с 1931 года занимавший должность инспектора УВМС, а в 1934 году назначенный начальником Главного управления судостроительной промышленности. Именно УВМС потребовало пустить резерв водоизмещения, высвободившийся от облегчения силовой установки, не на увеличение запаса топлива (как предлагал Бжезинский), а на усиление вооружения, поставив на корабль шесть 130-мм орудий вместо четырех.

Новый проект был утверждён Советом Труда и Обороны 29 декабря 1934 года – всего через восемь дней после утверждения проекта 7, хотя последний к этому времени разрабатывался намного дольше. Но спешка продолжалась: эсминец проекта 45, получивший имя «Серго Орджоникидзе», был заложен в июне 1935 год на ленинградском заводе №190 – вне кораблестроительной программы, уже утвержденной правительством. Главным его отличием от проекта 7 были шесть 130-мм орудий в трех двухорудийных башнях, причем одна башня размещалась в носу, а две – в корме, с превышением одна над другой. Вторая башня находилась на уровне полубака (то есть, на одной высоте с первой), третья – палубой ниже, на уровне главной палубы (это было сделано, чтобы придать кораблю лучшую остойчивость).

Нетрудно заметить, что такую же схему вооружения имели японские эсминцы типа «Фубуки», начавшие вступать в строй в 1928 году. Закрытые башни с кольцевым погоном защищали артиллеристов от непогоды и брызг воды, а главное – имели нижнюю подачу боезапаса прямо из погребов. Подносчикам не нужно было бегать со снарядами по палубе, поэтому практическая скорострельность башенных орудий резко повышалась по сравнению с палубными щитовыми установками.

Серьезная проблема состояла в другом – на тот момент 130-мм двухорудийные башни существовали лишь в проекте. Лишь в декабре 1934 года КБ ленинградского Металлического завода получил техзадание на разработку закрытой башенной артустановки с двумя 130/50-мм орудиями, аналогичными орудиям Б-13 лидеров типа «Ленинград». Орудия размещались в одной люльке, скорость горизонтального и вертикального наведения должна была составлять 10°, наибольший угол возвышения – 45°. Для сравнения, неуниверсальные башни эсминцев типа «Фубуки» (тип 13, модификация А) имели угол возвышения 45°, скорости наведения 6° по горизонтали и 12° по вертикали.

Установка получила обозначение Б-31, имела проектный вес около 30 т. Кроме эсминца проекта 45 ею предполагалось вооружить новые мониторы, проектировавшиеся для реки Амур. Несколько позднее возник проект перевооружения подобными установками лидеров проектов 1 и 38 (по шесть орудий в трех башнях).

Однако работа над установкой затянулась, и в 1936 году появился другой ее вариант – Б-2ЛМ (технический проект был утвержден только 16 февраля 1939 года). Качающаяся часть изготавливалась заводом «Большевик» (№232), остальные части – Металлическим заводом. Теперь каждое орудие имело свою люльку и раздельную подачу – для установок такого калибра это считалось чрезмерной роскошью. Перегрузка снарядов с неподвижного центрального колодца во вращающуюся часть башни производилась вручную. Хотя проектом предусматривалось пневматическое открывание затвора, в итоге его сделали ручным, что заметно снизило скорострельность.

Заводские испытания установки состоялись в июле-августе 1940 года, полигонные – продолжались до 27 мая 1941 года. Лишь после этого началось ее производство, шедшее очень медленно из-за начавшейся войны. Первые три изготовленных башни были установлены на лидере «Ташкент» в июле 1941 года, до конца войны еще две башни поставили на черноморский эсминец проекта 30 «Огневой», одну – на эсминец «Сторожевой». Кроме того, в 1942 году три двухорудийных установки Б-28 (бронированный вариант Б-31) получил амурский монитор «Хасан». Два следующие монитора этого типа уже после войны были оснащены усиленными башнями Б-2ЛМТ.

Неожиданные проблемы

Первоначальный проект Бжезинского, подготовленный к середине 1934 года, предполагал стандартное водоизмещение в 1405 т и скорость в 43 узла при мощности машин 70 000 л. с. Однако по настоянию УВМС его переработали: стандартное водоизмещение увеличилось до 1437 т, нормальное водоизмещение составило 1570 т, полное – 1870 т, расчетная скорость – 42 узла при мощности машин в 70 000 л. с. Дальность плавания экономическим ходом (20,5 узлов) – не менее 3200 миль, полным ходом – 1000 миль при полном запасе топлива в 400 т. Помимо главного калибра, эсминец имел пять 45-мм зениток 21-К, два 12,7-мм пулемета и два четырехтрубных торпедных аппарата (таких же, как на лидерах проекта 1). Кроме того, корабль должен был принимать 60 мин (в этом случае имела место перегрузка). Таким образом, вооружение нового эсминца было мощнее, чем у строившихся лидеров.

Стоимость эсминца проекта 45 была оценена в 20 млн рублей – значительно выше серийных эсминцев (12 млн) и примерно на уровне реальной стоимости лидеров типа «Ленинград». Приказом Муклевича инженер Бжезинский был назначен одновременно и главным конструктором, и главным строителем корабля.

Договор на постройку корабля №21820 был заключен 7 февраля 1935 года, а сам эсминец заложили 26 июня на открытом стапеле завода №190. Благодаря использованию уже готовых чертежей фирмы «Ансальдо» строительство корпуса шло очень быстро. Работы ускоряло и широкое применение сварки, а также секционный метод строительства, впервые примененный на советских верфях. В итоге корабль был спущен на воду 8 декабря 1935 года – теперь он опережал по готовности головной эсминец проекта 7 уже на семь месяцев!

Испытания эсминца были назначены на осень 1936 года, но тут начались задержки. Во-первых, для него пришлось проектировать новые турбины (на основе турбин проекта 1), которые были изготовлены Северной верфью лишь летом 1936 года. Во-вторых, прямоточные котлы МПН 70/75, спроектированные Рамзиным еще в конце 1934 года, хотя и были испытаны, но требовали совершенно новой системы автоматического регулирования вентиляции, подачи топлива и воды. В итоге такая система была закуплена в Германии, но оказалась неработоспособной, а свою собственную завод никак не мог отладить.

Вдобавок ко всем проблемам в конце 1935 года возник конфликт между Бжезинским и директором завода №190 Мирошиным. Муклевич, вставший на сторону своего протеже, решил вопрос просто – в начале 1936 года он снял Мирошина с должности, что никак не улучшило работу завода. Сам Бжезинский постоянно находился в зарубежных командировках и практически забросил свое детище, а его заместитель П. О. Трахтенберг был загружен, прежде всего, строительством кораблей серийного проекта 7. В итоге корабль весь 1936 год простоял в достроечном бассейне, где на него установили наконец-то изготовленные котлы, не прошедшие даже стендовых испытаний. Во второй половине 1936 года эсминец был законсервирован.

В 1937 году ситуация ухудшилась. В мае был смещен с должности и арестован Муклевич, совсем недавно назначенный заместителем наркома оборонной промышленности, в ноябре – Бжезинский, только что вернувшийся из США. Завод имени Жданова был полностью загружен лихорадочной переделкой уже заложенных эсминцев проекта 7 по проекту 7-у.

Видимо, в замедлении работ по проекту 45 сыграло роль и отсутствие двухорудийной артиллерийской установки – никто не знал, когда она будет готова. В 1940 году было принято решение ставить вместо них три «обычных» одинарных установки Б-13, чем перечеркивался весь смысл строительства корабля. Одновременно было перепланировано оборудование ходового мостика, а приборы управления стрельбой разместили на 3-й палубе вместо помещения гирокомпаса.

Впрочем, решение об одинарных установках Б-13 не было окончательным. 17 декабря 1940 года Управление кораблестроения ВМФ сообщило в ЦКБ-17 (так было переименовано ЦКБС-1), что «вопрос о замене вооружения будет решен отдельно при определении характера дальнейшей службы корабля». В ответ на это 2 января 1941 года ЦКБ-17 запрашивало: «Означает ли это прекращение дальнейших подготовительных работ по перевооружению, надо ли планировать увеличение команды и перепланировку помещений? На какое вооружение ориентироваться?» Увы, ответа на этот вопрос автору данной статьи найти не удалось…

Продолжение следует

---

Источники и литература:

1. История отечественного судостроения. Том 4. СПб: Судостроение, 1996
2. Б. Я. Директор, В. В. Лунеев, Б. И. Шмуклер. Эксплуатация прямоточных котлов. М.-Л.: Госэнергоиздат, 1959
3. Литинский Д. Ю. Суперэсминцы советского флота. Специальный выпуск альманаха «Тайфун». СПб, 1998
4. Литинский Д. Ю. Эскадренный миноносец «Опытный». Проект 45. Тайфун, 2000, №2
5. ЦВМА, фонд 13, опись 71, дело 162
6. ЦВМА, фонд 13, опись 71, дело 817
7. ЦВМА, фонд 177, опись 09337, дело 1
8. ЦВМА, фонд 177, опись 09337, дело 3
9. ЦВМА, фонд 177, опись 09337, дело 4