Островное положение Великобритании всегда было плюсом к защите от внешних вторжений, а сильнейший в мире флот стал надежным гарантом безопасности на многие годы. Однако бурное развитие техники в начале XX века принесло новую угрозу – воздушную, и несли ее не бывшие пока лишь дорогими игрушками аэропланы, а гигантские воздушные корабли графа Цеппелина и профессора Шютте.
Немецкие успехи в дирижаблестроении привели к настоящей «цеппелиномании», порой переходящей в «цеппелинопсихоз». Многочисленные свидетели регулярно «видели» в небе Англии дирижабли. Несмотря на все заверения немцев (причем вполне правдивые), британцы твердо уверились в том, что цеппелины проводят тайные полеты вблизи английских берегов и непосредственно над островами. Англичане так «накрутили» себя, что всерьез ожидали появления над своими городами эскадр цеппелинов в первые же дни войны. Этого не произошло, но первые бомбардировки прифронтовых городов показали, что расслабляться не стоит.
Главным оружием борьбы с «цеппелинной угрозой» считалась авиация. Однако действенность этого средства оценивалась не слишком высоко. Пулеметы, которыми британцы первыми стали вооружать свои самолеты, за отсутствием специальных зажигательных и разрывных боеприпасов при атаке дирижабля были бесполезны. Пилотам первых частей ПВО предписывалось «жертвуя собой и своими самолетами, таранить [идущий на Лондон цеппелин] на предельной скорости». По этой причине Англию вполне можно считать родиной тактики камикадзе!
В такой ситуации кто-то из офицеров штаба RNAS (Royal Naval Air Service) решил, что нападение – лучшая защита, предложив нанести удар по немецким цеппелинам на земле, где они будут неподвижны, беззащитны и легко уязвимы для бомб. Первый Лорд Адмиралтейства Уинстон Черчилль и начальник авиационного отдела Адмиралтейства капитан Марри Сьютер одобрили эту идею и вскоре подобрали исполнителя.
Ситуация на фронте к тому времени складывалась для союзников не лучшим образом. Войска в Бельгии отступали, опасность выхода немцев к Кале становилась все более реальной. Одной из отступавших частей была Истчерчская эскадрилья RNAS, возглавляемая коммандером Чарлзом Р. Семсоном, эвакуировавшаяся 1 сентября 1914 г. из Остенде в Англию, но задержавшаяся в Дюнкерке. Официально – для того, чтобы отремонтировать разбитый на промежуточной посадке самолет, фактически комэск надеялся, что командование одумается и отменит приказ.
Командование одумалось. В тот же день Семсон получил приказ сдать эскадрилью заместителю и возглавить все наземные и воздушные силы RNAS на континенте. В обязанности ему вменили уничтожение любых дирижаблей противника в радиусе 100 миль от Дюнкерка и, по возможности, нанесение воздушных ударов по эллингам в Дюссельдорфе и Кельне, где тогда базировались цеппелины Z.IX и «Заксен» (мобилизованный пассажирский корабль).
На переднем плане B.E.2a (серийный № 50), на котором майор Джерард летал на Дюссельдорф.
Слева видна гондола «Анри Фармана» (серийный № 31), разбитого штормом 12 сентября
Все силы RNAS на тот момент состояли из старой части Семсона, сменившей «именное» название на номер 3, только начавшей формирование 1-й эскадрильи (в сумме 9 самолетов, считая и разбитый), одного дирижабля (HMA No.3) и нескольких легковых автомобилей с импровизированными пулеметными установками. Прибытие новых аэропланов и пилотов ожидалось со дня на день, также обещали прислать несколько десятков вооруженных автомобилей (в т.ч. бронированных) с персоналом.
Обязанности по подготовке и проведению бомбардировочных рейдов Семсон возложил на командира 1-й эскадрильи майора морской пехоты Юджина Л. Джерарда. «Дотянуться» до немецких баз, да и то на пределе дальности и с нарушением голландской границы (на что и летчики, и командование решили закрыть глаза), можно было лишь из Антверпена, поэтому Джерард решил организовать там аэродром подскока, а еще один – на середине маршрута для дозаправки на обратном пути. Подготовив план, он передал его по команде и стал ждать одобрения Адмиралтейства, но свои коррективы внесла погода: налетевший 12 сентября шторм переломал все три самолета эскадрильи. Летать было не на чем.
Стихийное бедствие не стало поводом к отмене операции. 16 сентября в южный пригород Антверпена Вилрейк отправились майор Джерард и пилот 1-й эскадрильи лейтенант морской пехоты Чарлз Х. Коллет на двух самолетах (из имеющихся в наличии шести). На следующий день командующий лично провел инспекцию и дал добро на выполнение рейда, но плохая погода задержала вылет на несколько дней. Во время этого «простоя» в Вилрейк прибыло пополнение: недавно сформированная 2-я эскадрилья в полном составе (два самолета с летчиками) и пара машин из состава 3-й эскадрильи. Однако 20 сентября произошло две аварии, и число боеготовых самолетов в Антверпене вновь сократилось до четырех.
На рассвете 22 сентября с аэродрома Вилрейк взлетели все исправные самолеты: B.E.2a (Джерард) и «Сопвич» D.1 (Коллет) взяли курс на Дюссельдорф, а командир 2-й эскадрильи лейтенант-коммандер Спенсер Д. А. Грей на «Сопвиче Соушебл» и его единственный подчиненный лейтенант флота Реджиналд Л. Дж. Мэрикс на «Сопвиче Таблоид» – на Кельн. Из-за разных скоростей пилоты не пытались держать строй, а летели по принципу «каждый сам по себе».
эллинг в Гольцхайме. Этот конкретный борт тогда тоже был у Семсона,
но оказался непригодным для использования на фронте
Сначала все шло хорошо, но за Руром землю закрыла плотная облачность, поэтому дальше пришлось лететь «по счислению». В расчетное время летчики снизились и попытались уточнить свое местоположение, но трое из них вместо Рейна увидели внизу лишь верхушки деревьев и повернули обратно.
Лишь Коллет оказался лучшим (или просто более удачливым) штурманом. В 8:45 он выключил двигатель и начал планирование с высоты 6000 футов, «вынырнув» из облаков на высоте 400 футов всего в четверти мили от эллинга. Летчик снова включил двигатель и пошел прямо к цели, ожидая в любую секунду сильного зенитного огня. Но никто по самолету не стрелял, и не из-за внезапности атаки, а за отсутствием оружия (комендант базы сумел выбить у начальства первые два пулемета лишь после этого налета).
Точность бомбометания также оказалась на высоте, но пользы это не принесло: первая 20-фунтовка разорвалась в 100 футах перед зданием, вторая упала в 65 футах, но не взорвалась, третья угодила прямо на крышу и… тоже не взорвалась. В итоге весь ущерб ограничился воронкой в земле и несколькими выбитыми стеклами. Причиной несрабатывания взрывателей англичане посчитали слишком малую высоту сброса.
Обратный путь Коллета прошел без каких-либо сложностей. Грей также без проблем добрался до базы, Мэрикс сел с сухими баками в 6 милях от аэродрома подскока, а на самолете Джерарда отказала бензопомпа, и он едва дотянул до бельгийской территории.
Первый блин, как водится, вышел комом. Летчики не собирались на этом останавливаться и планировали продолжить рейды, но вынуждены были переключиться на выполнение разведывательных полетов в интересах войск, оборонявших Антверпен.
на котором он летал 22 сентября 1914 г.
Вечером 6 октября командование приняло окончательное решение об оставлении города, и Семсон получил приказ завершить эвакуацию 7-го на рассвете. На этом эпопея с налетами должна была завершиться, но лейтенант-коммандер Грей считал, что нужно использовать последний шанс провести рейд, прежде чем немцы войдут в город. Он приехал в отель «Сен-Антуан», где квартировал Черчилль со своим штабом, и не отходил от Первого Лорда до тех пор, пока тот не дал разрешение на продолжение операции.
7 октября после 5 часов утра на аэродроме осталось только два «Таблоида» 2-й эскадрильи и четыре неисправных самолета из 1-й и 3-й (всего Семсон тогда располагал 15 машинами, включая одну непригодную для использования на фронте). Весь день стояла плохая погода, поэтому вылет не состоялся, зато у механиков было время поставить на «Сопвичи» дополнительные бензобаки, сократившие нагрузку до двух бомб, но позволившие отказаться от дозаправки на обратном пути.
и переименован сначала в № 904, а потом в № 167. 20 сентября он попал в аварию, из-за чего Грей
вынужден был лететь на «Соушебле», но к 8 октября самолет был исправен, и летчик летал на нем на Кельн
Утром 8 октября аэродром затянуло туманом, который развеялся только после полудня. В 13:20 стартовал Грей, взявший курс на Кельн, а 10 минут спустя взлетел Мэрикс, направившийся на Дюссельдорф. Первый без проблем достиг Кельна, но город был скрыт дымкой, поэтому поиск цели оказался непростой задачей. Летчик снизился до 600 футов и под постоянным обстрелом с земли 10-12 минут кружил над городом, но так и не смог обнаружить эллинг, что было не удивительно: вместо северо-запада пилот искал цель южнее города. Налицо была ошибка планирования – явная и труднообъяснимая, ведь название «Биккендорф» проходило даже в газетах.
По немецким данным англичанин на снижении прошел прямо над базой, но не заметил ее. Прекратив безрезультатный поиск, он решил бомбить центральный вокзал, который было легко обнаружить по двойному шпилю кафедрального собора. Тем не менее, Грей и тут не преуспел, и его бомбы никакого ущерба не принесли. Обратный путь прошел без приключений, и в 16:45 «Сопвич» совершил посадку в Вилрейке.
Реджиналд Мэрикс (довоенный снимок)
Грею следовало дозаправить самолет и срочно улетать в Остенде, но он слишком затянул с эвакуацией, дожидаясь возвращения Мэрикса, а когда все сроки вышли, просто каких-либо известий о нем. Стемнело, и в 20:30 на летном поле стали рваться немецкие снаряды. «Таблоид» и отремонтированный днем BE.2a посекло осколками, и лететь стало не на чем.
Мэрикс тоже благополучно прошел по своему маршруту. В отличие от Кельна, в Дюссельдорфе стояла хорошая погода с отличной видимостью, вот только эллинга там, где он был отмечен на полетной карте, не оказалось. Несмотря на то, что дюссельдорфская база дирижаблей авиакомпании DELAG была введена в строй задолго до начала войны, английская разведка не знала ее точного расположения.
Летчик подошел к городу с юго-запада на высоте 3000 футов, пролетел со снижением до старого города и повернул на север. Там он привлек внимание зенитчиков, прикрывавших оружейный завод в Дерендорфе, но их огонь оказался неточным и быстро прекратился (единственное орудие вышло из строя после трех выстрелов), а чуть позже обнаружился, наконец, искомый гигантский ангар, оказавшийся дальше от города, чем можно было ожидать.
По стечению обстоятельств Мэрикс вышел не к старому эллингу в Гольцхайме, который ранее бомбил Коллет и где Z.IX держали в августе-сентябре, а к новому, возведенному в Лохаузене, куда дирижабль перевели 3 октября (немцы решили, что хорошо сработали британские шпионы, но в действительности имела место случайность). Постройка этого ангара была завершена буквально на днях, англичане даже не подозревали о его существовании.
Охрана базы и пехотинцы с близлежащего стрельбища открыли винтовочный огонь по приближающемуся самолету, но летчик не обращал на стрельбу никакого внимания. Оказавшись над целью, он перевел самолет в пикирование, не выключая двигатель из-за опасений попасть в плен, если мотор потом не заведется.
Мэрикс полностью сосредоточился на том, чтобы как можно точнее уложить свои бомбы. Первую он сбросил с высоты чуть больше 200 метров (она разорвалась с небольшим недолетом), вторую – на несколько десятков метров ниже, достигнув прямого попадания, и потянул ручку на себя, выводя машину из пике.
Обернувшись через плечо, он увидел пламя, поднявшееся не менее чем на 500 футов. Через 30 секунд оно опало, и сквозь столб дыма стало видно обрушившуюся крышу эллинга (что в действительности было изрядным преувеличением).
Переведя машину в набор высоты, Мэрикс попытался развернуться на запад, но руль направления не работал. К счастью, «Сопвич» все же удалось очень медленно развернуть, используя только ручку управления.
Примерно в 20 милях от Антверпена летчик понял, что отклонился от курса, и до аэродрома горючего, скорее всего, не хватит. Уже начало темнеть, а вынужденная посадка в темноте и с неработающим рулем не сулила ничего хорошего, поэтому пилот решил сесть на первое подходящее поле прямо по курсу. После приземления Мэрикс осмотрел самолет, насчитав 30 пулевых попаданий, и выяснил причину отказа управления – пулями были перебиты тросы.
Вскоре появились бельгийские жандармы, которые пообещали летчику взять под охрану его аппарат и подвезли к паровозу, отправляющемуся в Антверпен за очередным поездом с беженцами. В 5 милях от города локомотив остановился из-за повреждения пути, далее Мэрикс проследовал на велосипеде, «одолженном» у местного жителя. Потом, уже в городе, он встретил несколько бельгийских солдат с автомобилем, и те уже ночью доставили его на аэродром.
В 23:30 четыре летчика, четыре механика и два отставших от своей части морских пехотинца на оставленном коммандером Семсоном легковом автомобиле и раздобытом на месте грузовике отправились по шоссе сначала в Гент и далее в Остенде, присоединившись там к остальным авиаторам вечером следующего дня. Вскоре 1-я и 2-я эскадрильи были расформированы, а их персонал влили в состав 3-й.
11 октября Авиационный Отдел Адмиралтейства выпустил специальный меморандум, посвященный деятельности коммандера Семсона и его летчиков. Основное место в нем занимали рейды на базы цеппелинов: «успешная атака» флайт-лейтенанта Коллета, «успешная атака» (и 500-футовое пламя) флайт-лейтенанта Мэрикса, «действующего по приказу сквадрон-коммандера Грея», и «значительные повреждения», нанесенные самим Греем «военной железнодорожной станции».
10 дней спустя все поименованные офицеры, а также сам Семсон стали кавалерами Distinguished Service Order. Немного странно, что майор Джерард не был удостоен этой награды.
бронеавтомобиль с лейтенантом Мэриком, сбросившим бомбу на эллинг в Дюссельдорфе»
Несмотря на неточные разведданные и явную авантюрность плана, английские летчики сумели добиться успеха, хотя немалую роль в этом сыграло удачное стечение обстоятельств. Как бы там ни было, сгоревший в Лохаузене Z.IX занял первую строчку в коротком, но внушительном списке воздушных кораблей, уничтоженных самолетами, что в конце концов поставило крест на боевой карьере ударных дирижаблей.
Комментарии к данной статье отключены.