Новый сбор с пассажиров
С 2027 года российские авиапассажиры столкнутся с новым платежом. Думский комитет по бюджету и налогам объявил о введении «авиасбора», который составит 500 рублей на внутренние рейсы и 1000 рублей на международные.
По официальной версии, эти средства пойдут на компенсацию расходов, связанных с лизингом и эксплуатацией новых отечественных самолётов, таких как МС-21, Ту-214, SSJ‑New и Ил-114‑300. Однако на практике инициатива выглядит как способ переложить финансовые проблемы авиапрома на плечи граждан.
Триллионные вливания и «золотые» машины
Для реализации программы «1000 отечественных самолётов к 2030 году» государство уже выделило свыше 1 трлн рублей. Эти средства предназначались для запуска серийного производства и обновления парка авиакомпаний.
Однако ситуация обернулась иначе: новые самолёты не вышли на регулярные рейсы, производственные мощности не достигли запланированного объёма, кооперационные цепочки нарушены, а стоимость каждой машины продолжает расти. Поняв, что первоначальных средств недостаточно, Минпромторг в прошлом году запросил дополнительно 259 млрд рублей из Фонда национального благосостояния.
Некоторые модели стали «дорогими» в буквальном смысле: МС-21 с отечественным крылом и двигателями ПД-14, Ту-214, который выпускался в единичных экземплярах, SSJ‑New, ожидающий сертификации, и Ил-114‑300 требуют значительных дотаций на лизинг. Без государственной помощи их коммерческая эксплуатация остаётся убыточной, что в конечном итоге ложится на плечи пассажиров.
Иллюзия поддержки и общественное отношение
Власти пытаются представить новый сбор как «вклад общества» в развитие отечественной авиации, однако опросы показывают обратное. Согласно данным ВЦИОМ, за последние два года лишь 25% граждан летали на российских самолётах; среди них 68% готовы рекомендовать такие перелёты, что свидетельствует о положительном опыте только у тех, кто уже попробовал.
Оценки технологического уровня отечественных разработок распределяются следующим образом: 31% считают, что они не уступают зарубежным аналогам, 17% видят в них преимущества, а 22% фиксируют отставание. Эксперт ВЦИОМ Сергей Сурков отмечает, что доверие формируется на основе действий, а не слов, однако общий скепсис сохраняется, особенно среди молодежи и людей с высшим образованием, для которых сомнения в качестве российских самолётов выражены наиболее ярко.
Только 36% опрошенных верят в возможность отрасли выйти на глобальную конкурентоспособность в ближайшие десять лет, при этом 76% демонстрируют умеренный оптимизм относительно развития сектора в стране. Однако вопрос о финансовой готовности населения к новому сбору вызывает серьёзные сомнения: идею поддерживают лишь 33% респондентов (среди авиапассажиров — около 40%), в то время как 39% выступают против, а среди тех, кто действительно летает, противников уже 49%.
Дополнительная нагрузка на пассажира
Новый сбор добавляется к уже существующим расходам, таким как топливные наценки и расходы на реконструкцию аэропортов, которые всё чаще включаются в стоимость билета. В условиях стагнации доходов населения такие прибавки делают полёты менее доступными.
Логика простая: если авиапром не может предложить рентабельные самолёты, то расходы на их обслуживание предлагают переложить на пассажиров. Даже в случае появления новых лайнеров и объектов инфраструктуры, их стоимость может оказаться неподъёмной для граждан, что приведёт к падению спроса — в итоге отрасль рискует оказаться в кризисе из-за завышенных тарифов.
Отсутствие ответственности
Основное недовольство касается не только новых сборов, но и того, что за многомиллиардные вливания и срывы сроков никто не понёс реальной ответственности. Перед введением нового сбора было бы логично потребовать отчёт о потраченных средствах: куда ушли триллионы, почему постоянно сдвигались сроки по МС-21, и почему Ту-214 не вышел на серийный уровень в обещанных объёмах?
В подобных ситуациях обычно требуются проверки Счётной палаты и расследования Следственного комитета. Однако в рассматриваемых примерах виновные, по мнению критиков, остаются под защитой системы.
Так, Юрий Слюсарь, который возглавлял Объединённую авиастроительную корпорацию в период срывов ключевых сроков, не только избежал наказания, но и стал губернатором Ростовской области. Денис Мантуров, долго курировавший авиапром в правительстве и подвергавшийся публичной критике за срывы, в итоге был назначен первым вице-премьером.
Социализация убытков элиты
Введение «авиасбора» в 2027 году рассматривается не только как финансовая мера, но и как иллюстрация механизма, по которому общество оплачивает ошибки управленцев. Разрыв между официальными заявлениями и мнением граждан очевиден: люди готовы морально поддерживать развитие отрасли, но не хотят компенсировать чужие просчёты за свой счёт.
Назначение на ключевые посты лояльных, но неэффективных менеджеров, отсутствие последствий за провалы и расходование бюджетов без видимого результата создали ситуацию, в которой обычные пассажиры становятся «финансовой подушкой» для авиапрома. Отечественная авиация рискует превратиться в закрытый клуб, где цена ошибки измеряется миллиардами, а платить за неё вынужден обычный пассажир.
Пока государство ищет новые источники финансирования, главный вопрос остаётся открытым: почему ответственность за провалы лежит не на тех, кто их допустил, а на тех, кто просто хочет летать?
