Любой военный конфликт требует напряжения транспортной системы. Даже незначительное количество войск надо доставить на арену боевых действий, обеспечить всем необходимым, в конце концов доставить обратно. Эти проблемы приобрели ещё большую важность, когда численность воюющих армий стала исчисляться миллионами. Война людей превратилась во многом в соревнование транспортных систем и их устойчивости в экстремальной ситуации мирового конфликта.
Логистика. Железные дороги и другие виды транспорта
Вопрос транспорта был одним из ключевых для военной экономики и логически вытекал из вопроса быстрой и тотальной мобилизации всех ресурсов воюющих стран. Масштабы потребляемых ресурсов росли непрерывно. К 1918 году на Западном фронте одна дивизия из 12 000 человек потребляла более 1000 тонн припасов каждый день, подвоз требовал двух товарных поездов по 50 вагонов каждый. Естественно, уточняет историк Марк Уитмор, при планировании наступления количество запасов увеличивалось, что требовало дополнительной нагрузки на транспортную систему.
Единая транспортная система появилась далеко не сразу. Немцам, например, было легче, тогда как французы и британцы должны были решать вопросы сопряжения двух своих довольно непохожих друг на друга железнодорожных систем. В Британии вагоны грузили при помощи специальных кранов на пароходы, а во французских портах выгружали их на берег. Далее составленные из французских и британских вагонов поезда устремлялись к линии фронта, останавливаясь, как указывает Уитмор, не ближе 7-8 км от передовой из-за возможности попасть под обстрел артиллерии противника. На границе этой зоны обустраивались станции и склады.
Наибольшая проблема заключалась в доставке припасов непосредственно к линии фронта. Их обилие и срочность исключали людей-носильщиков — отвлекать такое количество солдат с передовой никто не стал бы, гужевой транспорт тоже был неэффективен. И союзники по Антанте, и немцы, пишет Уитмор, стали применять узкоколейную железную дорогу с колеёй 60 см, укладываемую на землю без особой предварительной подготовки. Но британцы решили, что и этого недостаточно, и, полагаясь на идею мобильности транспортных средств, завезли из Британии более 1000 грузовиков и 300 автобусов, реквизированных в 1914 году у частных фирм. Позже британцы будут заказывать тысячи грузовиков в США.
Впрочем, гужевой транспорт никуда не исчез, и лошади надёжно прописались на дорогах вблизи передовой. Британская надёжность тем не менее дала сбой во время битвы на Сомме в 1916 году. Проливные дожди размыли дороги, и тяжелогружёные грузовики просто-напросто провалились в грязь. После этого к британским окопам также протянули узкоколейку.
Тем не менее, финальную часть пути грузы переносили сами солдаты, поскольку железную дорогу не подводили непосредственно к окопам, опасаясь всё той же артиллерии. К 1917 году эта транспортная система обслуживалась рабочими — добровольцами или мобилизованными силой — из Египта, Китая, Индии и прочих европейских зависимых территорий и колоний.
Воевать на Западном фронте было легче, чем на других, поскольку Британия, Франция и Бельгия, не говоря о Германии, были покрыты густой сетью железных дорог. Строительства дополнительных путей практически не потребовалось, зато во Франции, Англии и США было размещено много новых больших заказов на паровозы. А вот на Ближнем Востоке и Балканах союзникам пришлось отстраивать транспортную систему с нуля.
Традиционно использовались лошади и верблюды, однако в Салониках союзное командование руководило 16 000 мужчинами-греками и 3700 гречанками, к которым были присоединены отряды пленных турок численностью в 4500 человек. Они строили и обслуживали узкоколейку, протянувшуюся на 70 с лишним километров от Салоник до фронта. Железные дороги возникали и шли вслед за фронтом, и если бы не война, то в тех же Македонии или Сирии вряд ли они появились бы так быстро.
Работа американцев, хотя они и подключились уже в конце войны, также впечатляет. Историк Иэн Браун пишет:
«Американские экспедиционные силы (AEF) в 1917-1918 гг. использовали 89 причалов в 28 портах и более 8000 километров железнодорожных линий для перемещения грузов из этих портов в склады на железных дорогах. Планировалось, что на фронте всегда будут запасы на 90 дней в любое время, а запасы ещё на 30 дней боевых действий будут находиться в пути. Согласно подсчётам командования экспедиционного корпуса, для реализации этого плана потребовалось бы около 92 000 тонн грузов в день, если бы AEF достиг расчётного числа в 4 000 000 человек. В результате, с момента прибытия американских войск во Францию и до конца войны корпус вёл многочисленные масштабные строительные проекты… Были построены десятки миллионов квадратных метров хранилищ, сотни километров железных дорог и узкоколейного транспорта, а также шоссейные дороги…»
Всё дополнялось использованием на дорогах Франции 274 000 единиц автотранспорта, грузового и легкового, привезённого корпусом из США или закупленного в Европе. Иэн Браун отмечает, что опыт использования такого невероятного количества разномастных автомобилей, требовавших огромного количества невзаимозаменяемых запчастей и топлива, заставил американцев задуматься о стандартизации армейского транспорта, что и было сделано в следующую мировую войну.
Россия
Если Франции, Великобритании и США путь преграждали моря и океаны, то в случае России особую роль играли большие просторы страны и перегруженность имевшихся немногочисленных путей. Исследователи отмечают, что в 1913 году российские железные дороги перевезли 235 млн пассажиров, в 1915 году — 294 млн, в 1916 — 348 млн! В 1913 году грузовые перевозки по железной дороге составили 13,82 млрд пудов, в 1915 году общее количество грузов перевалило за 14,5 млрд пудов, а в 1916 году составило 17,3 млрд пудов. Это было наивысшее количество, которое удалось перевезти внутри России за всё время войны.
С началом войны железнодорожное сообщение в России, как отмечают исследователи, оказалось под контролем одновременно двух организаций — военной и гражданской. Первая получила 166 000 вагонов (33% от общего числа) и 7000 локомотивов (35%). Вывод из хозяйственного оборота такого количества транспортных средств больно ударил по производству, так как железные дороги были самым главным способом переброски грузов и людей, а длина шоссейных дорог и число автомобилей явно были для этого недостаточными.
Всё сопровождалось конфликтом транспортных ведомств и резким увеличением трафика на западном и южном направлениях, поскольку Восточный и Кавказский фронты нуждались в оружии, продовольствии и живой силе в не меньшей степени, чем союзные войска на Западном фронте в Европе. Подобное положение дел на российских железных дорогах привело, например, к тому, что Сибирь и Дальний Восток фактически оказались отрезанными в транспортном отношении от европейской части империи.
Одновременно на железные дороги легла задача по перевозке беженцев: белорусов, поляков, евреев, литовцев и латышей из прифронтовых губерний, а также бежавших от турок армян и ассирийцев. В 1915 году для этого было предписано использовать 115 000 вагонов (20% от общего числа). При этом, если количество локомотивов в Западной Европе непрерывно росло, то в России оно падало. Отсутствие запчастей и загруженность заводов военными заказами делали своё дело. Купить что-либо в срок у союзников было проблематично, да и поставки из-за границы скапливались в портах на севере России и во Владивостоке. Транссибирская магистраль была не приспособлена для быстрой переброски грузов из восточной части империи в западную. В конце концов революционные события 1917 года окончательно подкосили железные дороги, превратившиеся в своеобразное государство в государстве, и контроль над ними был потерян.
Морские перевозки
Не менее интенсивно шло транспортное освоение морских линий. Уже в XIX веке европейские страны и США активно строили грузовой флот, который связал в единую сеть порты производящих и потребляющих стран. Например, Британия импортировала 100% потребляемого ею сахара, какао и шоколада, 79% зерна, 64,5% масла, 40% мяса. 2/3 калорий, потребляемых британцами, подчёркивают исследователи, приходили из-за границы. «Большие пароходы», воспетые Киплингом, действительно играли решающую роль в снабжении островов всем необходимым. Континентальные державы не менее своего островного соседа нуждались в колониальных товарах, да и поставки продовольствия из Южной и Северной Америки играли в снабжении городов Германии и Франции не последнюю роль. Шерсть, каучук, хлопок, нитраты и металлы поставлялись в основном по воде. Даже зерно из России попадало в Европу морем. Начало войны и выход на линии подлодок немедленно подкосили экономику всех участников боевых действий.
На начало войны самым большим флотом обладала Великобритания, 2/5 мирового тоннажа принадлежали ей (19 млн из 45 млн тонн). Поэтому власти Британского королевства и Франции, у которой было 2 млн тонн, без колебаний объявили о реквизиции части своего торгового флота под военные нужды. Пароходы общим водоизмещением в 6 млн тонн стали трудиться для британской армии. Французы выделили 20% своего торгового флота для обслуживания Галлиполи и Салоник. Под конец войны все суда в этих двух странах, заложенные для гражданских нужд, были так или иначе куплены или реквизированы военными ведомствами.
Кризис в снабжении наступил в 1917 году, когда за несколько месяцев подводной войны союзники лишились колоссального количества судов: 540 412 тонн в феврале, 564 497 тонн в марте, 860 334 тонн в апреле и 616 316 в мае. Превосходство союзников на море стремительно таяло, и они ответили ужесточением контроля за оставшимися судами. Буквально каждое подходящее судно было реквизировано или взято на учёт, а новообразованные государственные службы в Великобритании и Франции контролировали их перемещение. Транспорты стали ходить под конвоем военных судов. После учреждения подобной системы в мае 1917 года потери резко пошли на убыль. С этого момента и до конца войны из 17 000 судов, пересёкших Атлантику, только 1% был потоплен. Германия ничего не смогла противопоставить этим мероприятиям.
Потери союзники восполнили, использовав также флоты нейтральных государств — Нидерландов, Греции и Норвегии. Остро стоял вопрос о пресечении для них всякой морской торговли вне контроля союзников, поскольку через снабжение Нидерландов и Швейцарии ценную продукцию получала Германия. Она старалась не трогать суда, идущие в бельгийские порты, находившиеся в большинстве под немецким контролем, или единственный порт во Франции, использовавшийся для снабжения Швейцарии.
Успех союзников предрешил также тесный союз государства и частных морских перевозчиков. Главы компаний оказались назначены во все комитеты по снабжению и транспорту. Владельцы трансатлантических пароходов вошли в состав британского Адмиралтейства. Созданная в результате единая глобальная сеть перевозчиков, подконтрольная правительствам Антанты, обеспечила её победу и не оставила Германии, потерявшей все свои пароходы, арестованные в том числе и в нейтральных портах, никаких шансов. Единственным прежним районом торговли для Германии осталась Балтика, и немецкие суда регулярно совершали рейсы в Швецию, но это было исключением.
Заключение
Созданная в годы Первой мировой войны транспортная сеть между союзными державами как в рамках Антанты, так и Центральных держав, с одной стороны, помогла ведению войны, а с другой — предопределила глобализацию второй половины ХХ века. Новые логистические решения, новые государственные органы, сближение частных корпораций и государства предвосхитили облик будущих конфликтов и транспортные решения Второй мировой войны.
Литература:
- Brown, Ian M. Transportation and Logistics // International Encyclopedia of the First World War (https://encyclopedia.1914-1918-online.net)
- Cvetkovski, Roland. Railways (Russian Empire) // International Encyclopedia of the First World War (https://encyclopedia.1914-1918-online.net)
- Miller, Michael B. Sea Transport and Supply // International Encyclopedia of the First World War (https://encyclopedia.1914-1918-online.net)
- Pratt, Edwin A. The Role of Railways in the War – World War I Document Archive (https://wwi.lib.byu.edu)
- Whitmore, Mark. Transport And Supply During The First World War (http://www.iwm.org.uk)
Комментарии к данной статье отключены.