Вечером 18 августа 1917 года из шотландского порта Росайт вышла в море 1-я легкая крейсерская эскадра коммодора Уолтера Коуэна (держал флаг на «Каледоне») с задачей проведения минных постановок в Северном море в ночь на 20 августа. Попутно в боевых условиях надлежало проверить систему авиационного вооружения легкого крейсера «Ярмут».
36-футовую взлетную платформу смонтировали на нем в начале лета. 28 июня с неё впервые стартовал «Шипс Пап» (корабельная версия истребителя «Сопвич Пап»), а теперь дело дошло и до войсковых испытаний. По непонятной причине их проведение поручили не одному из опытных «палубных» пилотов, а флайт-суб-лейтенанту Бернарду А. Смарту, не выполнившему пока ни одного корабельного старта.
(Dick Cronin, «Royal Navy Shipboard Aircraft Developments 1912-1931», Air Britain, 1990)
В случае удачи эксперимента Адмиралтейство планировало «осамолётить» по одному кораблю в эскадрах: «Каледон» в 1-й, «Дублин» во 2-й, «Ярмут» в 3-й и «Кассандру» в 6-й, а в будущем распространить эту практику и на другие крейсера, надежно защитив флот от воздушной разведки противника.
С основной задачей эскадра справилась еще засветло, затем отошла ближе к своим берегам и всю ночь и утро следующего дня крейсировала поперек известного маршрута пролета вражеских цеппелинов.
Разумеется, ночью никакой работы не ожидалось, поэтому Смарт отправился спать. В 02:30 его разбудили, и к рассвету он уже был у своего истребителя, лично убедившись, что двигатель и пулемет в порядке. Завершив проверку, пилот поднялся на мостик, но в 04:30 капитан отправил его в каюту. Ровно через полчаса летчика вызвали наверх: один из эсминцев доложил об усилении немецких радиопереговоров, а потом обнаружил поплавковый гидросамолет. Немецкий экипаж тоже опознал противника и доложил о нем на базу, а когда несколько зенитных снарядов разорвалось прямо у него по курсу, с чувством выполненного долга покинул это негостеприимное место.
(Dick Cronin, «Royal Navy Shipboard Aircraft Developments 1912-1931», Air Britain, 1990)
После ухода противника Смарта вновь загнали под палубу, но опять ненадолго: в 05:30 сигнальщики «Ярмута» заметили приближение цеппелина. Это был L.23 под командованием обер-лейтенанта Бернхарда Динтера, вылетевший на патрулирование с базы в Тондерне в 03:50. В 05:40 его радист «отстучал» об обнаружении четырех легких крейсеров типа «Аврора» и 15 эсминцев в 30 милях западнее Боубьерга (датский маяк в северной части Ютландии).
Судя по всему, в тот момент англичане шли курсом на юг. Дирижабль же направлялся на юго-восток и, заметив корабли, повернул в их направлении, выйдя в итоге на параллельный курс на удалении 7-8 миль от кильватерной колонны крейсеров.
Тем временем летчик вернулся к самолету, приказав убрать все канаты, удерживающие машину на стартовой позиции, кроме «quick release strop». Сине-бело-красные цвета опознавательных знаков вдруг показались ему слишком яркими, поэтому он отдал приказ срочно «приглушить» их слоем серой краски, дабы увеличить свои шансы остаться незамеченным с борта дирижабля.
(Dick Cronin, «Royal Navy Shipboard Aircraft Developments 1912-1931», Air Britain, 1990)
Поняв, что немцы не собираются подлетать ближе, командовавший крейсером капитан Грейс запросил у Коуэна разрешение на запуск самолета. «Добро» было получено, и «Ярмут» вышел из строя и развернулся против ветра. Смарт положил в карман комбинезона фляжку с бренди, надел сначала один спасательный жилет, потом поверх него второй (безопасности не бывает слишком много!), занял место в кабине и завел мотор. Однако ветер оказался недостаточно сильным для безопасного старта, поэтому пришлось передать на мостик просьбу увеличить скорость корабля.
В 06:40 истребитель стартовал. Дирижабль в тот момент находился на дистанции 10-15 миль в направлении на зюйд-зюйд-вест на высоте 6000 футов. Летчик сразу начал набор высоты с устоявшейся скоростью 55 узлов, стараясь держать противника в поле зрения. Немцы заметили грозящую им опасность, развернулись прочь от кораблей и в 07:00 радировали на базу, что их преследуют.
Забравшись на 9000 футов, Смарт перевел самолет в пологое снижение и направился прямо к цеппелину. Превышение сократилось с 3000 до 2000 футов, одновременно скорость возросла до 100 узлов. Когда высота уменьшилась до 7000 футов (превышение 1500), летчик занял положение строго сзади-сверху таким образом, чтобы сектора обстрела пулеметчиков в гондолах были перекрыты корпусом самого дирижабля (были еще верхние стрелковые точки, но про них Смарт в тот момент попросту забыл).
(Douglas H. Robinson, «The Zeppelin in Combat», Schiffer, 2004)
На пикировании под углом около 45 градусов стрелка замерла на отметке 130 узлов. Заметив сверху дирижабля стрелковую точку с пулеметом, англичанин стал бросать свой самолет из стороны в сторону, дабы не быть «сидячей уткой» в прицеле, и это ему удалось: «насколько ему было известно» (осмотреть самолет после боя он по понятным причинам, о чем ниже, не смог, поэтому использовал в рапорте такую формулировку), ни одной пробоины его истребитель не получил.
Летчик вывел самолет из пикирования чуть ниже и в 250 ярдах позади дирижабля, и открыл огонь с дистанции 150-200 ярдов. Первая очередь из 10-15 пуль ушла выше цели. Чуть опустив нос, Смарт снова нажал на гашетку, отпустив её когда до оперения воздушного корабля оставалось не более 100 футов. Этой очередью он расстрелял почти весь двухрядный диск, отметив лишь шесть попаданий. Такую стрельбу нельзя назвать слишком меткой, но и оружие отнюдь не способствовало нормальному прицеливанию – штатным вооружением палубных «Папов» был направленный под углом вверх «Льюис».
Как ни странно, этих попаданий оказалось достаточно, чтобы из хвостовой части воздушного корабля вырвалось пламя. Летчик заметил его краем глаза, когда, избегая столкновения, резко отдал ручку от себя. Нормально осмотреться он смог, выведя машину в горизонтальный полет на высоте 3000 футов: дирижабль, оставляя за собой плотный шлейф черного дыма, медленно падал с задранным под углом 45 градусов носом и охваченной огнем кормой. Пламя быстро бежало вперед по обшивке, так что к моменту падения целым остался лишь кончик носа. После падения, место которого летчик определил как «траверз Лодбьерга» (еще один датский маяк севернее предыдущего), обломки горели еще 3-4 минуты.
Понаблюдав за «погребальным костром», Смарт взял курс, противоположный тому, с которым он начинал преследование. Он ожидал обнаружить эскадру по правому борту примерно через 40 минут, но время шло, а море оставалось пустынным. Уже приняв решение лететь к датскому берегу, летчик все же заметил корабли в 7-8 милях по левому борту. Как оказалось, коммодор сменил курс, когда сигнальщики обнаружили на горизонте «дымы приближающейся немецкой эскадры» (на самом деле это горел цеппелин).
Пилот выключил двигатель и начал планирование, рассчитав точку касания воды прямо по курсу двух эсминцев. Готовясь к приводнению, он отстегнул привязные ремни и накачал воздух в «мешки плавучести», а затем на высоте 15 футов потянул ручку на себя, до минимума сбрасывая скорость. Самолет плашмя «бултыхнулся» в воду, сразу же уйдя тяжелым двигателем вниз, но к месту приводнения уже спешила шлюпка.
(Dick Cronin, «Royal Navy Shipboard Aircraft Developments 1912-1931», Air Britain, 1990)
В 07:40 летчик поднялся на борт эсминца «Принс». Его самолет тоже подняли из воды, но затем выбросили обратно, сняв двигатель и пулемет. В 03:45 22 августа «Ярмут» бросил якорь в Росайте, а 15 минут спустя на него вернулся Смарт. Вечером 25 числа его сменил на корабле другой пилот, а сам герой отправился в отпуск.
После потери радиоконтакта с L.23 немцы выслали на поиски гидросамолеты, один из которых обнаружил большое пятно бензина и масла в 25 милях юго-западнее Боубьерга. Приводнившись в этом пятне, экипаж подобрал отломанную у самой втулки лопасть одного из пропеллеров дирижабля. Немцы ничего не знали о британских экспериментах по запуску самолетов с кораблей крейсерского класса, поэтому проигнорировали текст последней радиограммы с борта погибшего дирижабля и списали потерю цеппелина на огонь корабельной зенитной артиллерии.
Комментарии к данной статье отключены.