Личность Игоря Ивановича Сикорского так же поразительна и парадоксальна, как и его творчество. Сикорский родился 25 мая 1889 года в семье доктора медицины, статского советника и видного общественного деятеля. Крёстными мальчика стали двоюродный брат Николая II Великий князь Пётр Николаевич и его мать, Великая княгиня Александра Петровна. Казалось бы, ему уже с рождения обеспечено прекрасное будущее – но Сикорскому придётся покинуть Родину и умереть на чужбине. Игорь Сикорский добился невероятных успехов в самых разных областях авиации – но его конструкции нередко стремительно опережались конкурентами. Не раз и не два Сикорскому приходилось начинать с полного нуля.
Первоначально перед юным Сикорским лежала стезя флотской романтики – кадета в Морском корпусе в Санкт-Петербурге. Но помешало слабое здоровье. Сикорский продолжает учёбу в Париже в технической школе Дювиньо де Ланно, затем в Киевском политехническом институте. Как и многие поклонники техники той эпохи, Сикорский увлекается покорением воздушного океана. В КПИ Сикорский участвовал в "Киевском воздухоплавательном кружке", то есть, по тем временам, получил высшее авиационное образование. Он до мелочей знает всю историю воздухоплавания и первых полётов аэропланов. Но Сикорского больше привлекает другой путь.
Итальянский профессор Форланини в 1878 году и французские изобретатели Луи Бреге и Поль Корню в 1907 году продемонстрировали летательные аппараты, позднее названные геликоптерами, или вертолётами.
Первый геликоптер Сикорского весил всего четверть фунта – около 100 г – и летал с «приводом» от резинки. К июлю 1909 года был готов уже большой геликоптер. Каркас машины состоял из стальных трубок, которые соединялись угольниками и натянутой проволокой от фортепиано. Лопасти двух соосных винтов были сделаны из прочных и лёгких еловых брусков, обтянутых батистом. Вращаясь в противоположные стороны, винты уравновешивали крутящие моменты друг друга. Бензиновый трёхцилиндровый двигатель «Анзани» давал 25 л. с., сравнительно мало весил, но оказался слишком слаб для полноценного полёта. Геликоптер весил порядка 180 кг (или, как тогда чаще измеряли, 11 пудов), а тяга винтов составила только 147–170 кг (9–10,5 пудов). Взлететь с пилотом он так и не смог. Позднее Сикорский самокритично признавал, что геликоптер, в отличие от аэроплана, требует большей подъёмной силы и специальных спасательных приспособлений.
Поэтому Сикорский решил попробовать свои силы в смежной области. Предварительно зимой 1909–1910 года он создал два типа аэросаней. А весной 1910 года Сикорский построил свой первый самолёт – лёгкий биплан С-1, весивший менее 200 кг (12 пудов), с мотором 15 л. с. и толкающим винтом. Аэроплан неплохо «бегал» по земле, его удалось научить слушаться рулей, но поднять машину в воздух, кроме маленьких прыжков, так и не удалось.
Поэтому Сикорский разобрал первый самолёт и использовал его детали для постройки С-2, на который переставил более мощный мотор с геликоптера. 3 июня состоялся первый полёт: самолёт легко поднялся в воздух и пролетел около 200 шагов на высоте около аршина (порядка 70 см). Однако жизнь самолёта оказалась очень недолгой – уже в первом вылете за пределы аэродрома С-2 на 49-й секунде полёта потерпел катастрофу. Аэродинамика, теория проектирования и постройки самолётов не то что делали первые шаги, а пребывали ещё в младенчестве. 4–5 минут, проведённые С-2 в воздухе, стали первым шагом к миллионам часов полёта самолётов и вертолётов конструкции Сикорского. Но тогда об этом не мог мечтать и сам конструктор. Сорокасильный С-3 был уже чуточку успешнее, продержавшись в нескольких полётах около 7 минут. Причиной его гибели стала… открутившаяся от тряски гаечка – рычаг магнето перешёл на «малый ход», и самолёт разбился о лёд озера. Позднее один из самолётов Сикорского погубил… комар. Он забил собой жиклер – отверстие для подачи бензина. Таковы были превратности судьбы пионеров авиации.
К весне 1911 года были готовы С-4 с тем же мотором и С-5 с мотором в 50 л. с. Последний уже оказался способен на гигантский по тому времени перелёт – до 40 верст в 35 минут, участвовал в манёврах русской армии. Но Сикорский хотел большего – создать не просто хрупкий аэроплан, но настоящий воздушный корабль: «Не нужно бояться больших тяжёлых машин! Дайте им скорость — и вы пустите в воздух вагон».
13 мая (по мемуарам конструктора) 1913 года четырёхтонный самолёт «Гранд» – впятеро больший, чем крупнейшие аппараты того времени, с Сикорским за штурвалом, впервые поднялся в воздух. Его несли четыре тяжёлых, но мощных германских мотора «Аргус» по 100 л. с, установленных сначала тандемом, потом в ряд. Аэроплан оказался очень устойчивым в воздухе и весьма надёжным, особенно по меркам ранней авиации: летал даже с двумя выключёнными с одной стороны моторами. Закрытая кабина, салон на 10 пассажиров со столиком и откидными стульями, туалет привлекали внимание публики. Максимальная скорость достигала 90 км/ч.
Сикорский показал себя не только конструктором, но и отважным и грамотным пилотом, только над Петроградом совершив около тысячи (!) вылетов на разных самолётах.
В ноябре 1913 года на Русско-Балтийском заводе был готов к испытаниям первый тяжёлый самолёт, названный «Илья Муромец». 12 февраля следующего года «Муромец» установил мировой рекорд, подняв 16 пассажиров и собаку – общим весом 1290 кг. В июне 1914 года при рекордном перелёте «Муромца» из Петербурга в Киев аппарат подтвердил свою надёжность, выдержав полёт в облаках, проливной дождь и даже огонь: загорелся бензин из лопнувшей трубки, но экипаж смог потушить пожар прямо в полёте, выйдя на крыло. С посадкой для дозаправки «Муромец» преодолел 1200 км за 14 часов.
Спустя 17 дней после рекордного перелёта «Муромца» Германия объявила России войну. 22 февраля 1915 года «Муромец» штабс-капитана Горшкова впервые произвёл бомбардировку неприятеля. За ним последовали другие налёты срочно строившихся бомбардировщиков. «Пароходы», как их называли экипажи, могли поднять до 160–320 кг бомб (10–20 пудов), иногда – до 450–480 кг. Но угроза немецких истребителей заставила довооружать бомбардировщики 5–6 и более пулемётами, что снижало боевую нагрузку. К середине сентября 1916 года из-за германских перехватчиков были запрещены полёты одиночных кораблей далее 30 км от линии фронта. Бортовые фотоаппараты «Муромцев» позволяли получать панорамы участков фронта в десятки км. При бомбометании учитывалась даже скорость и направление ветра.
Но, несмотря на все успехи, ни тяжёлые «Муромцы», ни более лёгкие машины Сикорского так и не смогли спасти армию от поражений, а Российскую империю – от развала и двух революций. При абсолютном крахе государства никто не мог даже предположить, понадобятся ли кому-нибудь на территории погибшей империи новые самолёты. В феврале 1918 года Сикорский выехал в Мурманск. Дальше его путь лежал в Англию, Францию и США.
Увы, вскоре Первая мировая война закончилась, и с ней – надежды Сикорского предложить военным разных стран новый бомбардировщик. После долгих мытарств в 1923 году в США на пожертвования русских эмигрантов была основана Sikorsky Manufacturing Company. В самый тяжёлый момент композитор Сергей Рахманинов купил акций на 5000 долларов, чем буквально спас компанию. Но созданный лайнер S-29A так и не нашёл широкого применения, хотя и обрёл бессмертие на экране кино.
В конце 1920-х Говард Хьюз, миллионер и безумный поклонник авиации, снимал «Ангелов ада» – самый дорогой фильм своего времени стоимостью в 3,8 млн долларов – порядка 113 млн на 2010 год. S-29A по иронии судьбы сыграл роль «счастливого соперника» «Ильи Муромца» – германского бомбардировщика. Самолёт перекрасили в чёрный цвет с крестами на крыльях и хвосте, установили пулемёты, придав вид «настоящей» боевой машины. Популярная легенда гласит, что самолёт чуть ли не с момента покупки готовили к гибели на экране – нагрузив горючими материалами. Пилоты подожгли машину и выпрыгнули с парашютами, а горящий самолёт полетел навстречу земле. Реальность была куда прозаичнее – пилот просто не справился с управлением и выпрыгнул, благополучно опустившись на парашюте, а механик погиб.
S-35 также оказался несчастливым. Лайнер, на котором французский ас Рене Фонк попытался перелететь через Атлантику, 20 сентября 1926 года разбился при взлёте. Следующий, S-37, после рекордного перелёта Чарльза Линдберга на самолёте «Дух Сент-Луиса», вновь оказался не у дел.
Казалось бы, Сикорскому улыбнулась удача – его самолёты-амфибии S-38 и S-40 стали необычайно популярными, достигая самых неизведанных прежде мест. В 1935 году S-42 без посадки пролетел от Сан-Франциско до Гонолулу. Однако вскоре пришла эра сухопутных лайнеров с убирающимися шасси – более быстрых, экономичных и массовых.
Сикорский решает вернуться к прежнему увлечению – геликоптерам. 14 сентября 1939 года конструктор снова поднял в воздух новую машину – геликоптер VS-300, пока на привязи. 13 мая 1940 года VS-300 смог взлететь свободно, а спустя год, 13 мая 1941, установил мировой рекорд продолжительности полёта. «Не было бы счастья, да несчастье помогло» –когда началась Вторая мировая война, титаны авиаиндустрии принялись бороться за военные заказы по массовому выпуску традиционных самолётов, дав Сикорскому редкую возможность спокойно дорабатывать машину. Компании Сикорского даже удалось стать самостоятельной.
R-4 1942 года стал первым массово выпускавшимся геликоптером. Геликоптеры Сикорского спасали сбитых пилотов, эвакуировали раненых, корректировали артиллерию, вели разведку, осуществляли связь и снабжение передовых частей – сначала во Второй мировой, а затем и в Корейской войне. В мирное время они летали практически по всему миру – даже в Антарктиде. В 1957 году Сикорский уходит с постов директора и главного конструктора своей компании, но неформально продолжает участвовать в разработках. 20 октября 1972 года он скончался.
Так кем же был Сикорский – непревзойдённым гением, как о нём часто пишут, или «просто» талантливым конструктором?
Да, «Гранд» стал первым в мире четырёхмоторным самолётом. Но утверждения современных авторов: «Ничего подобного за последующие двадцать лет в мире создано не было», – опровергаются… самим Сикорским: в эпоху невероятно быстрого прогресса в авиации «проходит несколько месяцев, и появляется новый тип аэропланов, который может подняться выше или летает быстрее или же груза поднимает больше, чем предыдущий».
Ещё в 1908 году «огромный воздушный корабль», как назвал дирижабль Цеппелина сам Сикорский, совершил 12-часовой полёт дальностью в 400 км. Полный вес цеппелина достигал 16 т, причём он поднимал 18 пассажиров. В 1909 году – полетел двухмоторный самолёт Луцкого. В год полёта «Гранда» итальянский конструктор Джованни Капрони создал трёхмоторный Ca.30.
На фронт попало порядка 40 «Муромцев» при 80 построенных, тогда как итальянских Caproni было построено более 750, и порядка 600 британских Handley Page 0/100 и 0/400. Немецкие «Гиганты» поднимали до 2 т бомб. В 1916 году состоялся первый полёт французского многоцелевого самолёта Breguet 14, с одним мотором несущего три пулемёта, до 300 кг бомб и летящего со скоростью до 177 км/ч. К концу Первой мировой было построено порядка 5500 таких машин. 1918 год – первый полёт Handley Page 1500 –британского бомбардировщика, поднимающего 3,5 т бомб – в разы больше любого из «Муромцев». 1919 год – Vickers Vimy всего с двумя моторами перелетает через Атлантику. В том же году в Германии достраивается E-4/20, цельнометаллический четырёхмоторный пассажирский моноплан с экипажем в 5 человек, 18 пассажирами и скоростью до 230 км/ч. Если на «Муромец» пробовали ставить 37-мм морскую пушку «Гочкис», то на германский «Гигант» – 130-мм орудие.
«Муромцы» отнюдь не были так неуязвимы, как сообщалось о них по горячим следам: как минимум четыре машины погибли в бою, до декабря 1917 года ещё тринадцать – разбились в авариях и катастрофах. Для лёгких машин была обычной посадка с периодическим отключением двигателя, максимально снижая скорость, а затем «плюхаясь» с высоты 5–6 м. На тяжёлом «Муромце» такая техника посадки нередко приводила к печальным последствиям. Один «Муромец» сгорел, когда механик, вылив из бака стоящего рядом самолёта бензин, тут же начал паять его лампой. Несмотря на модификации, в 1917 году рядовые лётчики уже отказывались летать на устаревших «Муромцах», проектировавшихся методами 1913 года. Самолётам не хватало не только моторов – на «Муромцах» перепробовали примерно полтора десятка разных двигателей, но и… «обыкновенной» проволоки. Опытный пилот был счастлив получить старый аппарат с французской проволокой, спасавшей от плоского штопора. Уже в январе-феврале 1916 года боеспособным был… один «Муромец», сделавший четыре вылета. (Подробнее о том, как воевали «Муромцы», можно прочитать в рассказе Елены Хаецкой «"Муромцы" действуют: первый бомбардировщик мира» – прим. ред.)
Вертолёт? Действительно, выходец из России спроектировал, построил и поднял в воздух геликоптер, ставший первым армейским геликоптером США. Только всё это сделал... Георгий Александрович Ботезат почти за 10 лет до VS-300 Сикорского. Ботезат ещё до ПМВ стал признанным учёным-аэродинамиком, затем разрабатывал бомбардировочные прицелы, в мае 1918 года прибыл в США. 18 декабря 1922 года его ДБ-1 «Летающий осьминог» поднялся в воздух на полтора-два метра. «Осьминог» брал на борт до 4 человек или 450 кг груза, оставаясь в полёте до 4 минут. Увы, Ботезат скончался в феврале 1940 года.
Первая половина XX века – эпоха необычайно бурного развития техники, поэтому практически бессмысленно настаивать на чьём-либо абсолютном приоритете и непревзойдённости. Но одновременно – это эпоха, «когда самолёты были деревянными, но на них летали стальные люди». Искреннего уважения заслуживает поистине железная воля Сикорского – никогда не сдаваться, искать всё новые и новые пути к реализации своего таланта. Может быть, именно в этом и заключается наследие Игоря Ивановича.
Комментарии к данной статье отключены.