В 20–30-е годы прошлого века морская авиация являлась наиболее сложной и затратной: конструктивно гидросамолеты гораздо сложнее своих «наземных» аналогов. То же самое можно сказать о межполётном обслуживании и хранении летающих лодок и амфибий. Если сухопутные аэродромы в большинстве представляли собой участок поля с несколькими постройками или вовсе без них, и самолётам для взлета часто требовалось просто вырулить к торцу взлетной полосы, то на гидродромах, чтобы попасть на старт или вернуться в ангар, требовались особое оборудование и маневрирование.
Взлётно-посадочной полосой и зачастую стоянкой для гидросамолетов являлась акватория береговой базы, на прибрежной территории которой осуществлялись длительное хранение, ремонт и обслуживание летательных аппаратов. Для удобства перемещения, обслуживания и стоянки самолетов между водой и ангарами устраивали маневренную площадку с твёрдым покрытием.
Можно смело сказать, что «все дороги на гидродроме ведут к воде». Чтобы достигнуть воды, гидросамолетам приходилось преодолевать некоторое расстояние посуху. Сухопутного самолеты по аэродрому перемещались на своем колесном шасси, у «обычного» (не амфибийного) гидросамолета были только плавательные приспособления: поплавки или лодочный корпус. Для сухопутного «путешествия» гидроплан устанавливался на выкатное шасси или тележку. В воду он скатывался вместе с ними, где выкатное шасси снималось и ждало возвращения самолёта для перекатки его назад в ангар. В зависимости от принципа установки перекатного шасси на самолет, после того, как он оказывался в воде, шасси могло просто сходить автоматически, могло отцепляться экипажем самолета или же «по мокрому», когда наземному персоналу приходилось заходить в воду и отсоединять его.
Береговая линия – граница между водой и сушей. Она может быть песчаной или каменистой, иметь сложный рельеф, особенно по вертикали. Чтобы самолёт на выкатном шасси мог преодолеть этот участок, от маневренной площадки в воду (в большинстве случаев) укладывают гидроспуски (спускные площадки, стапели) – сооружения в виде наклонных площадок, служащих для входа в воду (спуска) и выхода на сушу гидросамолетов. Их конструкция зависит от характера береговой линии, количества базирующихся самолётов, продолжительности эксплуатации гидродрома. Множество гидроспусков строилось из дерева, иногда с применением металлических конструкций. На крупных станциях возводились бетонные спуски и слипы, более сложные сооружения – стальные площадки, движущиеся по рельсовому пути с помощью электролебедки. Когда, при каких-то обстоятельствах нельзя применять спуски, на маневренной площадке у среза берега устанавливался подъемный кран с большим вылетом стрелы. Кран переносил гидросамолет с воды на берег и обратно. Здесь главное было не повредить самолёт у берега.
На некоторых гидродромах вместо протяжённой манёвренной площадки от ангаров к спускам прокладывали рельсовые пути, оборудованные переводными стрелками и кругами. Гидропланы на выкатном шасси погружали на платформу и довозили до спуска.
Степень оснащенности базы морской авиации зависела от периода её функционирования (базы гидроавиации перед Первой мировой войной сильно отличались от баз после Второй мировой), от значения базы, от возможностей государства, от географических и гидрологических особенностей водоёма.
Перекатное шасси «немецкого» типа на «Альбатросе» W.IV в виде колесных пар, привязываемых к поплавкам верёвкой.
«Американское» шасси в виде трёх приставных опор на поплавке «Воут» OS2U «Кингфишер». Для их установки на поплавках имелись специальные узлы крепления.
Чтобы шасси не тонуло, ему придавали плавучесть, используя поплавки. На фото: приставная колесная опора, использовавшаяся в 30–40 годы в британской морской авиации.
С помощью больших деревянных колёс Дорнье «Валь» перемещали по спуску, а с помощью тележек – по манёвренной площадке.
Легкие американские гидросамолёты NAF N3N катились с помощью собственного двигателя.
Тяжёлые машины – такие, как Боинг «Клипер» – устанавливались на тележки и перемещались с помощью трактора.
У относительно современной китайской летающей лодки «Харбин» SH-5 имеется собственное убираемое перекатное шасси. Эти тяжелые лодки, как и амфибийные самолеты, могут перемещаться самостоятельно под своими двигателями от ангаров до самой воды и обратно.
Подвозка немецкого гидроплана «Фридрихсхафен» FF.33 к спускной площадке. Рельсовые пути укладывались так, чтобы самолёт на выкатном шасси легко закатывался на транспортную площадку и выкатывался с неё.
Гидродром в итальянском Сан-Ремо имел грунтовую площадку перед ангарами. Гидропланы перевозились к спускам по рельсовым путям, которые имели переводные стрелки и разворотные круги.
На этой базе вовсе отсутствовала маневренная площадка. Вся территория перед ангарами являлась спуском – вероятно в прилив вода доходила до ворот. Гидроплан выводился из ангара и заводился внутрь кран-балкой.
Спускная площадка обычно состояла из двух частей: верхней – как продолжения манёвренной площадки, и нижней – непосредственно заходящей в воду. «Классическая» деревянная спускная площадка возводилась на сваях, соединенных продольными и поперечными бревнами (брусьями); поверх них укладывался дощатый настил, который по краям обрамлялся колесоотбойным брусом.
Простейшая спускная площадка на пологом берегу с большими приливами.
На мелководье приходилось возводить очень длинные спускные площадки, которые, однако, позволяли удобно сосредотачивать самолёты перед полётами в выжидательной позиции.
Вместо спускных площадок мог использоваться слип – наклонный канал, по дну которого укладывались рельсы. Платформа передвигалась с помощью троса, закольцованного на барабан лебёдки, как здесь – на воду спускается легендарный британский Шорт «Сандерленд».
Спускающийся по слипу к воде самолет придерживался от разгона береговой командой, лебёдкой или трактором, как этот американский «Кингфишер».
В Первую мировую войну немцы отработали быстрый спуск на воду своих поплавковых гидросамолётов. К колесным парам сзади привязывались канаты, пилот запускал двигатель, и гидроплан скатывался по спускной площадке вниз. В конце спуска канаты натягивались, и самолёт соскальзывал с колёс в воду.
Возвращение на берег осуществлялось в обратной последовательности спуску на воду: самолёт сходу въезжал на площадку, двигатель глушился, после этого аэродромная команда заваливала самолёт на хвост и подкатывала под поплавки колёсные пары.
Установка выкатных колёс «по-мокрому» на немецкий Дорнье «Валь». Колеса обладали плавучестью, их подводили к «жабрам» и фиксировали стальной осью.
Обслуживающий персонал гидродрома перед взлётом снимает выкатные опоры с поплавков британского гидроплана Фэйри «Сифокс».
При крутом береговом рельефе или большом волновом накате спускную площадку не строили, а на маневренной площадке у среза берега устанавливали кран с большим вылетом стрелы. Кран переносил гидросамолет с воды на берег и обратно. Кран мог быть передвижным и сам подъезжать к самолетам, расставленным на маневренной площадке вдоль кранового пути или быть стационарным – тогда гидропланы подвозились к нему на тележках.
В 20–30-е годы прошлого века морская авиация являлась наиболее сложной и затратной: конструктивно гидросамолеты гораздо сложнее своих «наземных» аналогов. То же самое можно сказать о межполётном обслуживании и хранении летающих лодок и амфибий. Если сухопутные аэродромы в большинстве представляли собой участок поля с несколькими постройками или вовсе без них, и самолётам для взлета часто требовалось просто вырулить к торцу взлетной полосы, то на гидродромах, чтобы попасть на старт или вернуться в ангар, требовались особое оборудование и маневрирование.
Взлётно-посадочной полосой и зачастую стоянкой для гидросамолетов являлась акватория береговой базы, на прибрежной территории которой осуществлялись длительное хранение, ремонт и обслуживание летательных аппаратов. Для удобства перемещения, обслуживания и стоянки самолетов между водой и ангарами устраивали маневренную площадку с твёрдым покрытием.
Можно смело сказать, что «все дороги на гидродроме ведут к воде». Чтобы достигнуть воды, гидросамолетам приходилось преодолевать некоторое расстояние посуху. Сухопутного самолеты по аэродрому перемещались на своем колесном шасси, у «обычного» (не амфибийного) гидросамолета были только плавательные приспособления: поплавки или лодочный корпус. Для сухопутного «путешествия» гидроплан устанавливался на выкатное шасси или тележку. В воду он скатывался вместе с ними, где выкатное шасси снималось и ждало возвращения самолёта для перекатки его назад в ангар. В зависимости от принципа установки перекатного шасси на самолет, после того, как он оказывался в воде, шасси могло просто сходить автоматически, могло отцепляться экипажем самолета или же «по мокрому», когда наземному персоналу приходилось заходить в воду и отсоединять его.
Береговая линия – граница между водой и сушей. Она может быть песчаной или каменистой, иметь сложный рельеф, особенно по вертикали. Чтобы самолёт на выкатном шасси мог преодолеть этот участок, от маневренной площадки в воду (в большинстве случаев) укладывают гидроспуски (спускные площадки, стапели) – сооружения в виде наклонных площадок, служащих для входа в воду (спуска) и выхода на сушу гидросамолетов. Их конструкция зависит от характера береговой линии, количества базирующихся самолётов, продолжительности эксплуатации гидродрома. Множество гидроспусков строилось из дерева, иногда с применением металлических конструкций. На крупных станциях возводились бетонные спуски и слипы, более сложные сооружения – стальные площадки, движущиеся по рельсовому пути с помощью электролебедки. Когда, при каких-то обстоятельствах нельзя применять спуски, на маневренной площадке у среза берега устанавливался подъемный кран с большим вылетом стрелы. Кран переносил гидросамолет с воды на берег и обратно. Здесь главное было не повредить самолёт у берега.
На некоторых гидродромах вместо протяжённой манёвренной площадки от ангаров к спускам прокладывали рельсовые пути, оборудованные переводными стрелками и кругами. Гидропланы на выкатном шасси погружали на платформу и довозили до спуска.
Степень оснащенности базы морской авиации зависела от периода её функционирования (базы гидроавиации перед Первой мировой войной сильно отличались от баз после Второй мировой), от значения базы, от возможностей государства, от географических и гидрологических особенностей водоёма.
Перекатное шасси «немецкого» типа на «Альбатросе» W.IV в виде колесных пар, привязываемых к поплавкам верёвкой.
«Американское» шасси в виде трёх приставных опор на поплавке «Воут» OS2U «Кингфишер». Для их установки на поплавках имелись специальные узлы крепления.
Чтобы шасси не тонуло, ему придавали плавучесть, используя поплавки. На фото: приставная колесная опора, использовавшаяся в 30–40 годы в британской морской авиации.
С помощью больших деревянных колёс Дорнье «Валь» перемещали по спуску, а с помощью тележек – по манёвренной площадке.
Легкие американские гидросамолёты NAF N3N катились с помощью собственного двигателя.
Тяжёлые машины – такие, как Боинг «Клипер» – устанавливались на тележки и перемещались с помощью трактора.
У относительно современной китайской летающей лодки «Харбин» SH-5 имеется собственное убираемое перекатное шасси. Эти тяжелые лодки, как и амфибийные самолеты, могут перемещаться самостоятельно под своими двигателями от ангаров до самой воды и обратно.
Подвозка немецкого гидроплана «Фридрихсхафен» FF.33 к спускной площадке. Рельсовые пути укладывались так, чтобы самолёт на выкатном шасси легко закатывался на транспортную площадку и выкатывался с неё.
Гидродром в итальянском Сан-Ремо имел грунтовую площадку перед ангарами. Гидропланы перевозились к спускам по рельсовым путям, которые имели переводные стрелки и разворотные круги.
На этой базе вовсе отсутствовала маневренная площадка. Вся территория перед ангарами являлась спуском – вероятно в прилив вода доходила до ворот. Гидроплан выводился из ангара и заводился внутрь кран-балкой.
Спускная площадка обычно состояла из двух частей: верхней – как продолжения манёвренной площадки, и нижней – непосредственно заходящей в воду. «Классическая» деревянная спускная площадка возводилась на сваях, соединенных продольными и поперечными бревнами (брусьями); поверх них укладывался дощатый настил, который по краям обрамлялся колесоотбойным брусом.
Простейшая спускная площадка на пологом берегу с большими приливами.
На мелководье приходилось возводить очень длинные спускные площадки, которые, однако, позволяли удобно сосредотачивать самолёты перед полётами в выжидательной позиции.
Вместо спускных площадок мог использоваться слип – наклонный канал, по дну которого укладывались рельсы. Платформа передвигалась с помощью троса, закольцованного на барабан лебёдки, как здесь – на воду спускается легендарный британский Шорт «Сандерленд».
Спускающийся по слипу к воде самолет придерживался от разгона береговой командой, лебёдкой или трактором, как этот американский «Кингфишер».
В Первую мировую войну немцы отработали быстрый спуск на воду своих поплавковых гидросамолётов. К колесным парам сзади привязывались канаты, пилот запускал двигатель, и гидроплан скатывался по спускной площадке вниз. В конце спуска канаты натягивались, и самолёт соскальзывал с колёс в воду.
Возвращение на берег осуществлялось в обратной последовательности спуску на воду: самолёт сходу въезжал на площадку, двигатель глушился, после этого аэродромная команда заваливала самолёт на хвост и подкатывала под поплавки колёсные пары.
Установка выкатных колёс «по-мокрому» на немецкий Дорнье «Валь». Колеса обладали плавучестью, их подводили к «жабрам» и фиксировали стальной осью.
Обслуживающий персонал гидродрома перед взлётом снимает выкатные опоры с поплавков британского гидроплана Фэйри «Сифокс».
При крутом береговом рельефе или большом волновом накате спускную площадку не строили, а на маневренной площадке у среза берега устанавливали кран с большим вылетом стрелы. Кран переносил гидросамолет с воды на берег и обратно. Кран мог быть передвижным и сам подъезжать к самолетам, расставленным на маневренной площадке вдоль кранового пути или быть стационарным – тогда гидропланы подвозились к нему на тележках.
Комментарии к данной статье отключены.