Машины, которые пройдут где угодно

В 1954 году в Соединённых Штатах началась реализация программы по разработке нового армейского автомобиля, получившей обозначение GOER (Go-ability with Overall Economy and Reliability — «Проходимость, экономичность и безотказность»). Итогом многолетней работы американских инженеров и военных стало создание весьма необычных транспортных средств, словно сошедших со страниц научно-фантастических комиксов.

В начале 1950-х годов американская армия приступила к замене грузовиков времён Второй мировой войны новыми трёхосными автомобилями М35 (2,5-тонным) и М39 (5-тонным). Однако эти физически новые машины воспринимались как морально устаревшие: их проходимость оставалась на уровне автомобилей предыдущего поколения. Военные же считали, что в случае атомной войны в Европе им понадобятся машины с более высокой проходимостью: ядерные удары нанесут дорожной сети тяжелейшие повреждения, что резко усложнит снабжение через руины. Помимо этого, в Азии, становившейся одним из театров противостояния сверхдержав, дороги и без ядерной войны были посредственными.

В обоих вышеуказанных случаях американцам пришлось бы столкнуться с необходимостью форсирования водных преград, поэтому новые грузовики должны были обладать возможностью преодолевать их без предварительной подготовки. В отличие от плавающих автомобилей времён Второй мировой — типичных «лодок на колёсах» (например, американского GMC DUKW), — машины GOER должны были оставаться обычными грузовиками, лишёнными недостатков, присущих амфибиям прежнего поколения (прежде всего неудобства погрузки и разгрузки). Наконец, новые машины должны были иметь бóльшую грузоподъёмность: стандартные 2,5–5 т уже не удовлетворяли армейских интендантов, столкнувшихся с необходимостью транспортировки всё возрастающих объёмов грузов.

В поисках подходящих прототипов для семейства GOER военные обратились к специальным машинам высокой проходимости, используемым в дорожном строительстве и на лесных разработках. В 1956–1957 годах специалисты Командования автобронетанкового вооружения армии США провели испытания нескольких инженерных машин высокой проходимости, используемых «на гражданке».

Итоги испытаний были многообещающими, и в 1958 году специализировавшиеся на производстве такой техники компании «Кларк Экуипмент» и «Ле Турно-Вестингауз» (LTW) получили контракты на разработку новой серии армейских грузовиков. Машины предполагалось строить по сочленённой схеме, распространённой среди гражданской спецтехники, но практически неизвестной в американской армии. В передней секции автомобиля размещалась силовая установка и кабина экипажа, а задняя служила для перевозки груза. Предусматривалось создание двух базовых моделей: 5-тонного (фирма «Кларк Экуипмент») и 15-тонного (LTW) классов. Стоит отметить, что в номенклатуре, принятой в ВС США, классы грузоподъёмности исчисляются в «коротких» тоннах (907 кг), Таким образом, в метрических единицах грузоподъёмность 5-тонных и 15-тонных машин должна была составлять 4535 и 13 605 кг соответственно.

Как и предполагалось, при создании машин по программе GOER фирмы-разработчики взяли за основу уже опробованные гражданские образцы. Это способствовало сокращению сроков разработки. Машина ХМ520 фирмы «Кларк», оборудованная шестицилиндровым дизельным двигателем «Камминз», была создана на базе трелевочного трактора (скиддера) «Кларк-Мичиган» Модель 75. «Ле Турно-Вестингауз» представила сразу три прототипа с дизельными двигателями «Детройт Дизель» 8V-71 мощностью 275 л. с.: грузовик ХМ437, предназначавшийся для транспортировки артиллерийских боеприпасов; автоцистерну ХМ438 ёмкостью 5000 галлонов (18 931 л) и эвакуационную машину ХМ554 со стрелой грузоподъёмностью 20 т и лебёдкой с тяговым усилием 30 тс. Для передачи мощности на заднюю ось на этих машинах применили электромеханическую трансмиссию.

Испытания

Во второй половине 1959 года в Форт-Ноксе (штат Кентукки) начались испытания прототипов машин GOER. По их итогам программу откорректировали, отказавшись от 5-тонной машины в пользу 8-тонной (7256 кг) и повысив грузоподъёмность тяжёлого автомобиля с 15 до 16 «коротких» тонн (14 512 кг).

В 1960 году в конкурсе появился новый претендент — фирма «Катерпиллер Трактор Компани», давний поставщик инженерной техники для ВС США. Именно ей заказали автомобиль 8-тонного класса. В августе 1961 года «Катерпиллер» предоставила два первых образца грузовика ХМ520Е1 для испытаний на Абердинском полигоне, а к концу следующего года было изготовлено ещё шесть прототипов. Параллельно испытывались опытные образцы 16-тонных машин: грузовика общего назначения ХМ437Е1, автоцистерны ХМ438Е2 и эвакуационной машины ХМ554.

На базе ХМ437 был создан и единственный в семействе GOER носитель оружия — самоходная пусковая установка зенитных управляемых ракет большой дальности MIM-14 «Найк-Геркулес». В марте 1961 года на полигоне Уайт-Сэндз (штат Нью-Мексико) произвели первый успешный пуск ракеты «Найк-Геркулес» с этой установки. Однако дальнейшее развитие самоходного варианта зенитного ракетного комплекса «Найк-Геркулес» сочли нецелесообразным из-за чрезмерной дороговизны, ведь помимо пусковой установки на автомобильных шасси требовалось разместить другие элементы комплекса: пункт управления, радары обнаружения целей и наведения ракет, а также вспомогательное оборудование. В итоге армия вовсе отказалась от развития машин 16-тонного класса, поскольку их проходимость на пересечённой местности оказалась гораздо худшей, чем у восьмитонников.

В июне 1962 года военные решили включить в семейство GOER 10-тонный эвакуационный тягач, а в апреле 1963 года фирма «Катерпиллер» изготовила прототип ХМ553. В октябре того же года появился прототип автоцистерны ХМ559 ёмкостью 2500 галлонов (9465 л). Все прототипы фирмы «Катерпиллер» (восемь грузовиков ХМ520Е1 и по два эвакуатора ХМ553 и автоцистерны ХМ559) прошли интенсивные испытания в самых разных дорожных и климатических условиях — от Аляски до Панамы.

Ходовые и эксплуатационные характеристики машин семейства GOER полностью удовлетворили армию, и в мае 1963 года она заказала ещё 23 доработанных прототипа (тринадцать ХМ520, восемь ХМ559 и два ХМ553). С мая 1964 года эта партия проходила войсковые испытания во 2-й квартирмейстерской группе (Гиссен, ФРГ). В феврале следующего года автомобили вернули на фирму для осуществления доработок, рекомендованных заказчиком, после чего передали в школу бронетанковых войск в Форт-Ноксе для проведения приёмочных испытаний. В январе 1966 года автомобили GOER направили в Юго-Восточную Азию (в Южный Вьетнам или Таиланд) для испытаний в местных климатических условиях. После этого военные заказали десять предсерийных машин: три грузовика, три цистерны и четыре эвакуационных тягача.

Программа по разработке автомобилей GOER официально завершилась в январе 1970 года. К этому времени её стоимость (включая производство прототипов и предсерийных машин) достигла 6 637 000 долларов. Эта сумма была беспрецедентной для автомобильной техники, но даже такие астрономические расходы могли бы окупиться, если бы удалось полностью заменить машинами GOER классические грузовики грузоподъёмностью в 5 и 10 т. Однако этого не случилось.

GOERы на службе

Боевая служба новых автомобилей (пока прототипов) началась в сентябре 1966 года во Вьетнаме в специально созданном подразделении под названием GOER Transportation Company (Provisional). Часть, располагавшая 19 машинами, находилась во Вьетнаме до октября 1969 года. В 1966–1967 годах она базировалась в Фуок-Вине и Камране, подчиняясь 27-му моторизованному транспортному батальону, действуя в северной части 2-й корпусной зоны. Затем роту переподчинили 124-му моторизованному транспортному батальону, занимавшемуся снабжением 4-й пехотной дивизии в районе баз Куи-Нон и Плейку.

GOERы оказались машинами надёжными и вездеходными в полном смысле этого слова: способными преодолевать болота, пески и даже залитые водой рисовые поля. Весьма кстати пришлась амфибийность новых машин: зачастую они оказывались единственными транспортными средствами, способными доставлять грузы во вьетнамскую глубинку в сезон муссонов. Только за первые полтора года службы во Вьетнаме GOERы перевезли 9000 т грузов и 6,5 млн л топлива, «намотав» почти 250 000 км. Успешная эксплуатация новых вездеходов во Вьетнаме стала определяющим фактором для начала их полномасштабных закупок.

В 1970 году армия заказала 1300 автомобилей семейства GOER: 807 грузовиков М520 и М877; 371 цистерну М559; 122 эвакуационных тягача М553. Большинство комплектующих производила фирма «Катерпиллер», но изготовлением кузовов машин и их окончательной сборкой занималась судостроительная верфь «Маринетт Марин Корпорейшн» (город Маринетт, штат Висконсин). Выбор «Маринетт Марин» был неслучаен: фирма располагала необходимым опытом и технологией изготовления водонепроницаемых конструкций, каковыми являлись кузова GOERов. Выпуск серийных машин начался в 1972 году.

GOERы поступали в части, дислоцированные на территории США (главным образом в северных штатах, включая Аляску), а также в американские войска в ФРГ. Они стали штатными транспортными средствами батальонного уровня, поступая в штабные роты танковых и мотопехотных батальонов, а также штабные батареи самоходно-артиллерийских дивизионов:

Тип машины	Танковый батальон	Мотопехотный батальон	Самоходный артиллерийский дивизион
Грузовик М520/М877	5	6	9
Автоцистерна М559	4	2	2
Ремонтно-эвакуационная машина М553	1	1	1
Всего	10	9	12

Полномасштабная эксплуатация автомобилей семейства GOER не только подчеркнула их положительные черты, но и вскрыла ряд недостатков. С одной стороны, конструкторам удалось существенно улучшить весовую отдачу грузовика по сравнению с машинами предыдущего поколения: автомобиль М520 при собственной массе в 11 500 кг мог перевозить по пересечённой местности до 7250 кг груза, а грузовик М35, имевший традиционную конструкцию и весивший 5910 кг, — только 2270 кг. Проходимость GOERов по пересечённой местности была попросту беспрецедентной, но, когда автомобиль выезжал на шоссе или городские улицы, передвижение сразу же затруднялось, поскольку его большая ширина усложняла прохождение мостов, тоннелей, узких улочек. Этот же фактор ограничивал стратегическую мобильность: к моменту создания GOER единственным самолётом, способным перевозить его, был «Дуглас» С-133, но этих машин оказалось слишком мало, чтобы использовать их для перевозки грузовиков. Ситуация улучшилась лишь после того, как на вооружение приняли самолёты С-141 и С-5.

Наиболее серьёзным недостатком автомобилей GOER оказалась подвеска, в которой отсутствовали привычные рессоры: амортизация осуществлялась лишь за счёт упругости шин. Двигаясь на большой скорости по дороге с твёрдым покрытием, машина сильно раскачивалась, а иногда подпрыгивала, становясь трудноуправляемой (из-за этого скорость приходилось ограничивать 30–40 км/ч). По этой же причине на автомобилях GOER не допускалась перевозка личного состава (хотя во Вьетнаме ими порой эвакуировали раненых).

Достоинства машин GOER быстро померкли перед их недостатками. Уже в 1982 году — всего через шесть лет после завершения производства — началась замена автомобилей этого семейства новыми четырёхосными машинами НЕМТТ производства фирмы «Ошкош». Они уступали GOERам в проходимости по пересечённой местности, но были гораздо лучше приспособлены для движения по дорогам. А GOERы дослужили в армии США до второй половины 1980-х годов, а затем ещё некоторое время эксплуатировались в частях Национальной гвардии. Несколько десятков машин этого семейства передали Мексике, в армии которой они продолжают числиться и в настоящее время.

Особенности конструкции

Автомобиль М520 — двухосный (колёсная формула 4×4 с отключаемым приводом передних колес) грузовиком повышенной проходимости, выполненным по сочленённой схеме. В передней секции расположены двигатель и рабочие места экипажа: водителя (слева) и командира (справа). Сиденья имеют анатомическую форму и снабжены гидравлическими амортизаторами. Кабина не имеет классических дверей — посадка и высадка осуществляются через борт, а для облегчения доступа в боковых стенках кабины устроены ниши-ступеньки. Как и во многих других американских военных автомобилях 1960-х годов, кабина экипажа открытая и в случае непогоды закрывается брезентовым тентом. Лобовое трёхсекционное стекло могло откидываться вперёд. Для эксплуатации в зимних условиях автомобиль мог комплектоваться набором TWK (Tractor Winterization Kit), в состав которого входила закрытая кабина с обогревателем.

Двигатель — шестицилиндровый дизель «Катерпиллер» D333C — расположен между рабочими местами членов экипажа. Его рабочий объём составляет 10,5 л, максимальная мощность — 213 л. с. при 2200 об/мин. Штатным топливом было дизельное марки DF2, но мотор мог работать и на DF1, а также на авиационном керосине. На автомобилях первых серий устанавливали двигатель D333, отличавшийся большей «всеядностью», но впоследствии от него отказались в пользу более дешёвой, но и более «привередливой» модификации. Топливо находилось в передней секции в двух топливных баках — правом (264 л) и левом (138 л). Коробка передач механическая (пять скоростей вперёд и одна назад). Передача вращательного момента на задние колёса осуществлялась через сочленение посредством трёх валов и четырёх карданных шарниров.

К моторной секции посредством сочленения присоединена грузовая. Теоретически существовала возможность замены задней секции, но в войсках этой операции не совершали из-за её большой трудоёмкости.

Кузова обеих секций были несущими и изготавливались сваркой из гофрированных металлических листов — это решение стало оптимальным с точки зрения обеспечения герметичности и запаса плавучести, необходимых для преодоления водных преград. Движение на плаву осуществлялось посредством вращения колес, при этом скорость могла достигать 5 км/ч. Для удаления попадавшей в кузов воды имелся насос высокого давления.

Машина имела очень большие колёса с шинами диаметром 1860 мм с V-образным протектором. Рабочее давление в шинах составляло 2 бар. Как уже отмечалось, классическая амортизация отсутствовала, не было и традиционного механизма поворота. Манёвр осуществлялся за счёт взаимного перемещения передней и задней секций в горизонтальной плоскости: поворот руля в ту или иную сторону приводил в действие гидравлический механизм. Максимальные углы поворота составляли по 60° вправо и влево. Механизм сочленения делал возможным взаимное перемещение секций: в вертикальной плоскости — до 30°; в поперечной — до 20°. Благодаря этому машина удачно «вписывалась» в неровности бездорожья. Радиус поворота составлял всего 7,6 м — у обычных 5-тонных грузовиков серии М39 этот параметр составлял 12,5 м.

Грузовая платформа М520 — коробчатый кузов с дверьми в боковых стенках (в передней их части), а также в задней стенке. Наличие дверей существенно упрощало погрузочно-загрузочные операции, но затрудняло обеспечение герметичности кузова. Над кузовом можно было развернуть на дугах брезентовый тент. Кузов М520 вмещал 266 снарядов калибра 105 мм либо 127 — калибра 155 мм (вместе с соответствующим числом зарядов). Можно было также загрузить шесть стандартных грузовых поддонов или 25 208-л бочек с горюче-смазочными материалами. Наконец, существовала возможность установки в кузове цистерны. Часть грузовиков оборудовалась краном, установленным в задней части грузовой платформы, — такие машины обозначались как М877.

Автоцистерна М559 вместо грузовой платформы имела цистерну ёмкостью 9462 л. Такой автомобиль комплектовался насосом, установленным за цистерной, сепарационным фильтром и тремя дистрибуторами, обеспечивавшими одновременную заправку трёх машин со скоростью 380 л/мин. Дополнительно было предусмотрено место для перевозки двух 208-л бочек с моторным и трансмиссионным маслом.

Эвакуационный тягач М553 снабжался соответствующим специальным оборудованием: гидравлическим подъёмным краном кругового вращения с раздвижной стрелой максимальной длиной 7,5 м и грузоподъёмностью 4,5 т (при вылете стрелы 4,9 м) или 9 т (при вылете стрелы 1,8 м), а также двумя лебёдками — передней «Вуд Гар» (тяговое усилие — 4,5 тс, длина троса — 61 м) и задней гидравлической «Пасифик Кар энд Фаундри» (тяговое усилие — 20,4 тс, длина троса — 91,5 м). Лебёдками самовытаскивания «Вуд Гар» комплектовалась также часть грузовиков М520/М877 и автоцистерн М559.

Технические характеристики автомобилей семейства GOER

	М520	М553	М559
Длина, мм	9650	10200	9550
Ширина, мм	2750
Высота, мм	3400	3550	3400
Клиренс, мм: передней секции задней секции	591 744
База шасси, мм	5960
Собственная масса, т	11,5	17,2	13
Грузоподъемность, т	7,2	3,5	8,4
Максимальная скорость, км/ч: по шоссе на плаву	50 5
Запас хода по шоссе, км	480

---

Источники и литература:

1. Doyle D. GOER! // Classic Military Vehicle. — 2006. — № 5.
2. Doyle D. Standard Catalog of US Military Vehicles. — Krause Publ., 2003.
3. Kominek R.T. Zapomniane konstrukcje «Zimnej wojny» // Poligon. — 2013. — № 6.
4. M520, (GOER) 8 Ton Truck System Cost and Technical Information Report. — Defense Technical Information Center, 1970.
5. Schulze C. M520 Goer — M561 Gama Goat. — Tankograd, № 3018.
6. Омелянюк П. Американская сочлененка: автомобили семейства GOER // Арсенал-коллекция. — 2014. — № 11.