Самыми известными колёсно-гусеничными танками являются машины американского конструктора Джона Уолтера Кристи и танки, созданные на их основе. Но тема машин с колёсно-гусеничным движителем гораздо шире. Созданием таких танков независимо от Кристи занимались в Великобритании, Чехословакии, Австрии, а французы стали первыми, кто строил их серийно.

Занимались колёсно-гусеничными танками и немцы. Йозеф Фольмер, первый из немецких инженеров, построивших колёсно-гусеничный танк, работал в Чехословакии. Так появились колёсно-гусеничные танки KH-50 и KH-60. Другой немецкий инженер, Отто Меркер, поначалу создавал такую машину у себя на родине, но позже его работы продолжились в Швеции. Увенчались они созданием интересного колёсно-гусеничного танка L-30, или Strv fm/31.

Новый взгляд на колёсно-гусеничную схему

Судьбы Фольмера и Меркера складывались абсолютно по-разному. К концу Первой мировой войны Фольмер имел большой опыт конструирования боевых машин. Меркеру же осенью 1918 года ещё не было и 20, а техническое образование он получил уже после войны. В 1921 году он закончил университет в Эслингене по специальности инженера-конструктора. Молодой инженер занимался тракторами. С 1923 года он трудился на Schwäbische Hüttenwerke GmbH в Бёблингене.

Именно здесь Отто начал работу над колёсно-гусеничным движителем. Интерес производителей тракторов к такому гибридному шасси понятен: за лучшие показатели проходимости гусеничным машинам приходится расплачиваться существенным увеличением расхода топлива. Неудивительно, что смешанный колёсно-гусеничный привод до сих пор можно встретить на разных моделях тракторов. Часто это обычный колёсный трактор, который при необходимости получает гусеничные ленты, надеваемые на колёса. Правда, процесс «переобувания» долгий, да и проходимость такого трактора всё равно уступает характеристикам чисто гусеничной машины. Встречается также техника с поднимаемым гусеничным или, наоборот, колёсным приводом. Собственно, будущее шасси танка KH-50 также изначально было трактором.

Первоначально Меркер пошёл по проторенной дороге. Первый полученный им патент предусматривал гусеничное шасси с надеваемыми при необходимости колёсами. Но от этой идеи молодой инженер быстро отказался: конструкция обладала типичным для таких работ недостатком — долгим временем перехода с колёсного хода на гусеничный и наоборот. Тем не менее опытный образец трактора произвёл впечатление на выставке Немецкого сельскохозяйственного общества (DLG) в Дортмунде.

Заинтересовала машина и майора Людвига фон Радльмайера, который отвечал за вопросы моторизации в In 6 (Inspekteur für Heeresmotorisierung, Инспекция моторизованных войск). В 15-сильном тракторе он увидел потенциальный тягач. Не исключено, что Меркер поделился с офицером своими соображениями по поводу дальнейшего развития конструкции. В любом случае трактор не просто заметили, а предложили его создателю разработать более совершенную конструкцию, причём уже с военным уклоном.

В 1927 году Меркер разработал новую систему колёсно-гусеничного хода, благодаря которой опускание колёс производилось примерно за минуту. Переход с колёсного хода на гусеничный и обратно производился без покидания машины водителем, что было очень важно для танка. Именно эта система и легла в основу конструкции новой машины.

Под колпаком GHH

Новым местом работы Меркера стал Maschinenfabrik Eßlingen AG — крупное предприятие, занимавшееся в основном железнодорожной техникой. Интересно, что руководство предприятия открыто поддерживало Гитлера и Национал-социалистическую немецкую рабочую партию (НСДАП), как это делали Krupp, Henschel и некоторые другие немецкие промышленные гиганты.

Предприятие из Эслингена являлось частью компании GHH (Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb). Под «колпаком» GHH находился также MAN, а к середине 20-х годов у компании появился шведский филиал — AB Landsverk из Ландскроны. Шведы тоже занимались вагоностроением, а также производили портовые краны и сельскохозяйственную технику. Шведская фирма стала хорошим прикрытием для запрещённой Версальским договором оборонной деятельности немецкой компании.

В 1928 году предприятие из Ландскроны стало заниматься военной техникой, главным конструктором которой стал Отто Меркер. На первых порах шведская фирма играла второстепенную роль в танковой программе GHH: шасси разрабатывалось не в Швеции, а в Германии. Такого уровня секретности, как в случае с Leichttraktor и тем более Großtraktor, не требовалось: конструкция разработки Отто Меркера была похожа на что угодно, только не на танковое шасси. Какие-то подозрения могли возникнуть разве что из-за двух постов управления, которые имела машина. Впрочем, существовали и вполне себе гражданские шасси с подобным техническим решением. Разработка Меркера без особой секретности испытывалась неподалёку от завода в Эслингене.

Шведские исследователи называют это танковое шасси Räder-Raupen Kampfwagen m/28, но как именно оно называлось на заводе в Германии — достоверно не известно. В первоначальной конфигурации брони у машины не было вообще, и заподозрить в ней будущий танк было крайне сложно. Шасси больше напоминало гусеничный тягач со странной компоновкой. Двигатель и радиатор находились спереди со смещением влево. В качестве силовой установки использовался 50-сильный 6-цилиндровый двигатель Benz M182206 от легкового автомобиля Benz 16/50 PS. Справа от него находилось место механика-водителя, а по центру располагалась ровная платформа — не что иное, как пол боевого отделения. За ним, со смещением влево, разместилась 8-скоростная коробка передач. Впрочем, правильнее её назвать 16-скоростной: 8 передач для движения вперёд и ещё столько же — назад. Справа от коробки передач находился ещё один пост управления.

Само шасси получилось очень узким — при длине 4,4 метра его ширина вместе с гусеницами составляла немногим более 1,5 метров. Но с колёсным приводом ширина вырастала до 2,6 метров, на полметра больше, чем ширина Leichttraktor-а. Передняя пара колёс была управляемой, а задняя — ведущей, привод на них осуществлялся при помощи цепей Галля. С помощью разработанной Меркером системы с электрическим приводом колёса могли опускаться либо приподниматься. При переходе на гусеничный ход колёса поднимались невысоко, что могло вызвать проблемы при движении по тяжёлому бездорожью. Согласно предварительным расчётам, шасси массой 5,3 тонны должно было развивать максимальную скорость 23 км/ч на гусеницах и 46 км/ч на колёсах.

В Швеции эта машина получила обозначение Landsverk L 5. В справочнике Taschenbuch der Tanks, изданном в 1935 году (в СССР в 1936 году), сам Меркер указывал, что построено было 6 таких машин. Действительно, в общей сложности создали 6 машин, но из них в Швеции всего две. Шасси с номерами 31, 32, 33 и 34 изготовлялись на Maschinenfabrik Eßlingen AG в Германии. Перечисленные шасси были построены в 1929 году, тогда же Меркер впервые оказался на заводе Landsverk. Эта его командировка продолжалась с небольшими перерывами почти 8 лет.

История Landsverk L-5/Räder-Raupen Kampfwagen m/28 изобилует большим количеством белых пятен. Самым большим из них является период испытаний в Советском Союзе. Даже в тех работах, где испытания на Технических курсах Осоавиахима (ТЕКО) весьма подробно расписываются, танкам Отто Меркера уделяется от силы абзац. Проходившие испытания под Казанью шасси были на все 100% немецкими. Поступили на полигон они одновременно с другими немецкими танками, лишь танк №32 прибыл позже. В советских документах Landsverk L-5 обозначался как «Танк Г.Х.Х. (колёсно-гусеничный)». К слову, сам Меркер неоднократно появлялся на ТЕКО.

Первые испытания «танка Г.Х.Х.» в СССР состоялись 22 августа 1929 года. Первым делом был опробован переход с колёсного хода на гусеничный и обратно. Выяснилось, что данная процедура занимает, как и было заявлено, около минуты. Механизм перехода функционировал без проблем. Двигатель работал как часы, а движение происходило плавно и бесшумно. До максимальной скорости машина не разгонялась, но в целом испытатели посчитали заявленные характеристики соответствующими реальным. С одной оговоркой: испытывалось шасси, не имеющее ни бронирования, ни башни. При полной бронировке боевая масса танка возрастала до 8,5 тонн. Ожидать сохранения тех же динамических характеристик при удельной мощности 5,9 л.с. на тонну явно не стоило.

Гораздо хуже обстояли дела с управляемостью. Наиболее проблемной оказалась езда на гусеницах по просёлку и бездорожью. Слишком узкие гусеничные ленты оснащались траками примитивной конструкции, больше подходящими для трактора. Повороты были возможны только при движении на первой или второй скорости. Рулевое управление оказалось очень тяжёлым, к тому же постоянно случались какие-то неполадки в его работе. Критике подверглось и расположение сидения механика-водителя слева от двигателя, который, разумеется, нагревался. Имелись нарекания и к работе тормозов. Общее же впечатление о ходовых испытаниях оказалось следующим (орфография, пунктуация и стилистика документа сохранены — прим. ред.):

«а) Если придется встретиться двум танкам на шоссе, то им не разъехаться (очень широк ход).

б) Снаряжение танка броней увеличит удельное давление на колесах и гусенице, откуда еще больше затруднится рулевое управление.

в) Движение по извилистым дорогам в лесу дефиле и прочих узких проходах невозможно, вследствие почти невозможности управлять танком при частых поворотах.

г) Личное мнение ездившего на танке, что при полном боевом весе двигатель будет перегреваться. Хорошо тренированный мускулисто-сильный водитель легко будет вымотан управлением танка Г.Х.Х. и как самый большой предел его работы управления будет время, не больше 8 часов».

Несмотря на столь нелестную характеристику, танки продолжали накатывать километры. Меньше всего, 5 километров, к 1 сентября 1930 года прошла машина №34. Танк №31 прошёл 150 километров, а №33 — 309 километров. Самый большой километраж оказался на счету танка №34 — 380 километров, больше, чем у любого немецкого танка, которые испытывались на ТЕКО.

К 1 сентября Räder-Raupen Kampfwagen m/28 перестали быть просто шасси. На танки №31, №32 и №33 установили бронекорпуса. Увы, фотографий корпусов нет, но, вероятнее всего, они ничем не отличались от бронекорпуса, установленного на Landsverk L-5. Танк №34 ожидал установки корпуса, но сначала его планировалось отремонтировать. Кстати, этот танк отличался от трёх других: он имел два радиатора и более мощный 70-сильный 6-цилиндровый мотор от легкового автомобиля NAG Typ D7. Точно такие же двигатели получили и оба Landsverk L-5.

Также танки получили вооружение и башню. Система вооружения у Räder-Raupen Kampfwagen m/28 выглядела крайне занятно. Если основным вооружением танка Leichttraktor была 37-мм противотанковая пушка, то детище Отто Меркера получило автоматическое орудие Maxim Flak M14. Этот гипертрофированный вариант пулемёта Максима использовался в качестве зенитного, а также противотанкового оружия. Питание орудия осуществлялось с помощью большого магазина в форме барабана, который крепился справа. Присутствие этого магазина в башне Räder-Raupen Kampfwagen m/28 объясняет наличие с правой её стороны характерной «щеки». Двухместная башня имела командирскую башенку, которой пользовался заряжающий, он же командир.

В отличие от других немецких танков, вооружённых пулемётами MG 08 с водяным охлаждением, танк Отто Меркера получил некие пулемёты «Дрейзе» с воздушным охлаждением. Один пулемёт ставился в башне, им пользовался наводчик. Второй пулемёт получил задний механик-водитель. После установки бронекорпуса обзорность с его места сильно ухудшилась, да и сидел он в условиях не лучше, чем в багажнике автомобиля. С какой целью ему дали пулемёт — не совсем понятно.

Испытания, проведённые в 1931 году, показали, что сомнения советских специалистов были не напрасными. После установки бронекорпусов удельная мощность резко упала. С танков №31, 32 и 33 сняли не только башни, но и подбашенные коробки, чтобы машины можно было использовать хотя бы как учебные.

Башня и вооружение остались только у танка №34, имевшего более мощный двигатель. Впрочем, его также переделали. Немного изменилась конструкция рубки механика-водителя, что позволило слегка улучшить обзорность, был переделан подбашенный погон и некоторые другие элементы. Тем не менее общий вердикт танку Меркера был очевиден: мощность его двигателя оказалась явно недостаточной. Впрочем, это утверждение было верным в отношении и Leichttraktor Kurpp, и Leichttraktor Rheinmetall. Конструкцию моторного отделения танка Меркера тоже признали неудачной, поскольку требовалось много времени для демонтажа листов отделения управления.

В целом машина выглядела неважно даже на фоне обоих типов Leichttraktor. Неудивительно, что она потихоньку исчезла из программы испытаний. Немецкие военные получили достаточно информации, чтобы сделать вывод об эффективности колёсно-гусеничной схемы. Определённые выводы были сделаны и советской стороной: с Меркером СССР не сотрудничал, одновременно прекратились и имевшие место контакты с Фольмером. К тому же у советских танкостроителей уже имелся танк Кристи, куда более совершенный.

При постройке двух образцов Landsverk L-5 были учтены первые нарекания, полученные по итогам испытаний. Кроме установки более мощных двигателей, изменения были внесены и в ходовую часть. Вместо электромоторов системы перевода с гусеничного на колёсный ход была установлена гидравлическая система, которая получилась более простой и надёжной. Колёса на машине №36 стали подниматься выше, чтобы на бездорожье не задевать грунт. Немного другими стали траки.

Несмотря на все переделки, итоги испытаний под Казанью красноречиво говорили о том, что первенец Отто Меркера не удался. В результате из двух построенных Landsverk шасси бронекорпус и башню получило только одно. Этот танк отправился в Германию. Второе же шасси так и осталось на Landsverk. Его использовали как испытательный стенд.

Судьба оказалась благосклонной к Меркеру. В отличие от Фольмера, для которого танк Kolohousenka оказался финалом карьеры танкостроителя, у молодого инженера всё было только впереди: его разработками заинтересовались шведские военные.

Новый заказчик

После окончания Первой мировой войны поначалу шведы, стремившиеся не отставать в танковой гонке вооружений, старались использовать зарубежную технику. Например, Strv m/21, первый танк шведской армии, на практике был ничем иным, как немецким LK-II. Эта машина, правда, стремительно устаревала, а другие готовые решения оказались даже хуже. Renault FT, а затем и Renault NC шведских военных не впечатлили.

Позже был приглашён зарубежный специалист — австрийский инженер-конструктор Фриц Хейгль. Увы, ни один из его проектов так и не был реализован в металле. А в декабре 1930 года Хейгль умер.

Ещё одним вариантом стал проект Bofors. Здесь через шведскую оружейную компанию действовал её владелец — немецкий концерн Krupp. Впрочем, Leichttraktor специалистов из KAAD (Kungliga Arméförvaltningens artilleridepartement, Департамент артиллерии королевской армии) тоже не впечатлил. Не исключено, что они что-то знали о ходе испытаний на ТЕКО.

В начале декабря 1930 года представители KAAD во главе с капитаном Браттом отправились в Германию. Сначала они приехали на Maschinenfabrik Eßlingen AG, где им показали Landsverk L-5. Куда больший интерес у шведов вызвала более совершенная машина, над которой работал Меркер. Представителям KAAD был представлен эскизный проект нового варианта танка — L-6. Разработка существенно отличалась от предшествующей. От не оправдавшей себя схемы с передним расположением двигателя конструктор отказался. Теперь танк имел классическую компоновку: двигатель и элементы трансмиссии находились сзади. При этом колёсно-гусеничная схема была сохранена.

Система перехода на колёсный ход стала развитием конструкции, использованной на шестом шасси L-5. Кормовой пост управления сохранился, но частично — без постоянного члена экипажа. В случае необходимости им пользовался командир. Вооружение осталось прежним, но орудие, судя по всему, лишилось большого барабанного магазина. Угол возвышения орудия увеличился. Экипаж по-прежнему состоял из 4 человек, вместо второго механика-водителя в L-6 появился пулемётчик, располагавшийся справа от механика-водителя.

Разница между L-5 и L-6 в габаритах оказалась не существенной. А вот силовые установки должны были отличаться очень сильно. На L-6 предполагалось ставить V-образный 12-цилиндровый мотор Maybach DSO 8 мощностью 150 лошадиных сил. По расчётам главного конструктора Landsverk, у нового шасси максимальная скорость на гусеницах должна была составить 35 км/ч, а на колесах — 70 км/ч. Как показало будущее, Меркер не сильно ошибся в расчётах. Интересная деталь — в вердикте советских специалистов по итогам испытаний упоминалась необходимость установки 150-сильного мотора. Вряд ли это лишь случайность. Толщина брони проектируемого танка составляла 13-15 мм.

Тогда же Меркер показал и второй, чисто гусеничный вариант машины, с которого началась история Landsverk L-10. Характеристики были практически такими же, как у колёсно-гусеничного варианта, но при этом за счёт демонтажа колёсного хода корпус получался шире, а боевое отделение — более просторным.

По итогам зарубежного вояжа в KAAD состоялось совещание. Помимо упомянутых разработок, шведами всерьёз рассматривался вариант закупки Vickers Mk.E. Английская машина пользовалась спросом, была надёжной, а также достаточно дешёвой. Тем не менее шведские военные всё больше склонялись в пользу предложения Landsverk. В апреле 1931 года состоялась демонстрация L-5, на которой, помимо Братта, присутствовал лейтенант Гиллнер, позже ставший одной из ключевых фигур в шведском танкостроении.

Конечно, L-5 не мог впечатлить зрителей высокой динамикой, но машина оказалась вполне надёжной. К тому же было известно, что вариант танка для шведской армии будет оснащён вдвое более мощным мотором.

Вместе с тем военных не особо впечатлила идея вооружить танк автоматической пушкой. Зато их заинтересовала башня Leichttraktor с 37-мм пушкой, спаренной с пулемётом. Так к разработке отечественного танка оказалась привлечена Bofors. Не устроили шведских военных и немецкие пулемёты. В результате на танке «прописались» пулемёты ksp 6,5 mm m/14-29.

К концу июля 1931 года инженерами Landsverk был подготовлен проект танка Landsverk L-30 (он же Landsverk 30), который сильно отличался от машины, показанной в декабре 1930 года. В связи с этим конспирологические теории некоторых исследователей, которые считают, что L-6 «превратился» в польский WB-10, выглядят несколько наивно.

Landsverk L-30 стал на полметра длиннее предшественника, при этом его ширина уменьшилась до 2450 мм. Машина могла быть ещё уже, но на танке появились экраны, которые прикрывали колёса и элементы подвески. Гидравлическая система перехода на колёсный ход стала ещё проще: теперь она представляла собой нечто, похожее на два пневматических амортизатора, которые системой рычагов соединялись с колёсами.

Более совершенной стала ходовая часть машины. С каждого борта имелось по 4 сдвоенных опорных катка диаметром 610 мм, сблокированных в 2 тележки с рессорной подвеской. Ещё одна, поперечная, рессора использовалась для подвески передней пары колёс. Более совершенными стали гусеничные ленты, состоящие из траков скелетного типа.

Сильно изменился и корпус: бронелисты его носовой части теперь располагались под рациональными углами наклона, а изготовлялся он методом сварки. Отдельный люк получил механик-водитель — правда, чтобы он попал в машину, требовалось повернуть башню немного вправо. Башня, очень похожая на башню танка Leichttraktor, получила дополнительный люк на крыше.

Согласно смете, которую подготовили на Landsverk к 30 июля, танк, именовавшийся Kombinationsvagnen Typ Landsverk 30, предлагался в двух вариантах исполнения. Первый, из броневой стали, обходился в 130 000 шведский крон. Второй, из неброневой стали, оказался существенно дешевле — 82 000 крон.

Тогда же появились и уточнённые характеристики. Максимальная скорость танка на гусеницах составляла 37,5 км/ч вперёд и 15 км/ч назад, на колёсном ходу машина развивала скорость 75 и 30 км/ч соответственно. Запас хода на гусеничном ходу составлял 140 км, при переходе на колёса он возрастал до 300 км. Боевая масса оценивалась в 9750 кг. Толщина брони составляла 12-14 мм, этого хватало, чтобы уверенно противостоять пулям винтовочного калибра. Боезапас включал 300 патронов к пушке и 3000 патронов к пулемётам.

Окончательное решение по танкам департамент KAAD принял 17 октября 1931 года. Ещё летом здесь однозначно высказались в пользу танков разработки Landsverk. Да, с немецкими корнями, немецкими моторами и конструктором-немцем, но зато собственной постройки. Вместе с тем военные испытывали некоторый скепсис относительно колёсно-гусеничной схемы. Поэтому летом предпочтение отдавалось чисто гусеничному Landsverk L-10. Таких танков предполагалось закупить три штуки, а колёсно-гусеничный L-30 — всего один.

Осенью KAAD пошёл дальше. Опытный образец L-30 заказали из неброневой стали. С одной стороны, это позволило сэкономить, а с другой, продемонстрировало отсутствие особого энтузиазма в отношении колёсно-гусеничного танка. К слову, первоначальная цена у L-10 и L-30 была почти одинаковой — около 130 тысяч крон, затем стоимость гусеничной машины снизилась до 114 500 крон.

В конце 1933 года информация по шведским танкам оказалась в Управлении по механизации и моторизации Красной армии (УММ КА). Произошло это, скорее, не из-за утечки информации, а по причине прощупывания Landsverk и её немецкими хозяевами возможного рынка. Ведь шведская королевская армия была на тот момент не самым лучшим покупателем. Мировой финансовый кризис и статус нейтрального государства не предполагали большого военного бюджета. Все, что смогли закупить шведские военные в начале 30-х из бронетехники — это 1 опытный броневик Pansarbil fm/29 (Landsverk L-170) и 30 бронемашин Pansarbil fm/30 (Landsverk L-190). Причём последние выглядели, скорее, как импровизированные броневики.

Между тем работы по L-10 и L-30 продолжались. Судя по переписке, в 1933-34 годах предполагалось поставить на танки более мощный, 200-сильный двигатель. Правда, эту идею реализовать не удалось, танки получили всё тот же DSO 8.

Общая конструкция L-30 продолжала меняться. В документации танк обозначался также как Räder-Raupen Kampfwagen RR 160. Несмотря на то, что танк Меркера выбыл из борьбы с двумя танками Leichttraktor, победителя в этом соревновании не оказалось. Конструкцию и этих лёгких танков немцы забраковали, а в 1934 году началась работа над проектом Z.W. В сложившихся условиях G.H.H. всё ещё надеялась на реванш.

С ходом времени конструкции L-10 и L-30 всё больше отличались друг от друга. У колёсно-гусеничной машины изъяли курсовой пулемёт, а в лобовом листе корпуса появился большой люк. Крылья у L-30 оказались менее развитыми, иначе выглядели боковые обводы корпуса, а от экранов, прикрывающих колёса и ходовую часть, конструкторы отказались.

Снова была переделана ходовая часть. Общая её схема осталась прежней, а вот практически все элементы сделали заново. Кроме того, к каждой паре опорных катков добавился третий, цельнометаллический. Этот каток, размещавшийся между двумя катками большого диаметра, увеличивал площадь опорной поверхности. Очень похожую конструкцию позже сделали японцы на лёгких танках «Ха-Го», оказавшихся в Манчжурии.

Изменилась и башня. Переделке подвергся верхний люк. Кроме того, в целях экономии часть башни и орудийная установка были выполнены как макеты. По той же причине на L-30 даже не собирались ставить ни радиостанцию, ни поручневую антенну.

Сомнения KAAD в отношении колёсно-гусеничного танка были подтверждены испытаниями, которые начались в 1935 году. Боевая масса L-30 составила 11,5 тонн, что на полтонны больше L-10. Машина получила обозначение Strv fm/31 (танк модели 1931 года, экспериментальный). Её максимальная скорость на гусеницах составила 35 км/ч, а на колесах — 75 км/ч.

Гусеничный Landsverk L-10, он же Strv m/31, оказался явно лучше. При том же двигателе и коробке передач его максимальная скорость составила 40 км/ч, и это при лобовой броне толщиной 24 мм. Впрочем, и к Strv m/31 была масса вопросов — за время разработки танк явно устарел.

Единственный колёсно-гусеничный танк вместе с Strv m/31 определили в учебные машины. Эксплуатация L-30 продолжалась до 1940 года. Машине повезло: в металлолом её не сдали, ныне вполне комплектный образец находится на почётном месте в экспозиции шведского танкового музея Arsenalen. Появись этот танк лет на 5 раньше, у него были бы все шансы на серийный выпуск. Но к середине 30-х такая машина была уже экзотикой.

Автор выражает большую признательность Карлу Бломстеру (Karl Blomster) и Виктору Нурланду (Viktor Norlund), Швеция, за помощь в подготовке материала и предоставленные иллюстрации.

---

Источники:

1. Материалы РГВА
2. Материалы ЦГА СПб
3. Архив Карла Бломстера (Karl Blomster)
4. http://www.ointres.se/pansar.htm
5. Tigig svensk pansarutveckling, Christer Baadstöe, PANSAR 2-2014, 3-2014, 4-2014