Немецкое танкостроение в глазах неискушённого читателя выглядит чем-то вроде чёртика из табакерки. Может показаться, что спустя полтора десятилетия после окончания Первой мировой войны немецкая промышленность вдруг ожила и сразу выдала первоклассные образцы бронетанковой техники. Чудес не бывает: помимо немецких инженеров-конструкторов вроде Фольмера и Меркера, работавших за рубежом, в Германии имелась и собственная танковая программа. Она развивалась в тайне, а её результатом стало появление танков весьма чудной конструкции. Одной из таких машин стал Großtraktor, средний танк, который стал олицетворением немецкого танкостроения 20-х годов прошлого века. Он оказался первым шагом на пути к созданию Pz.Kpfw.IV — самого массового немецкого танка Второй мировой войны.
Средний танк как приоритет
Окончание Первой мировой войны сопровождалось настоящим крахом немецкой танковой промышленности. Дело даже не в том, что условия Версальского договора прямо запрещали Германии разрабатывать и производить танки, а также другую бронетанковую технику. Немецкое командование само приложило немалые усилия для победы над собственным танкостроением. Как-то иначе сложно охарактеризовать то, что происходило с этой отраслью германской промышленности ближе к концу 1918 года.
Попытки Йозефа Фольмера вернуть работы в нормальное русло удались лишь отчасти. Налаживание производства лёгкого танка LK-II шло с большим трудом и сопровождалось противодействием со стороны немецких военных. Некоторые из них всё ещё продолжали грезить о стальных монстрах вроде 120-тонного K-Wagen. Можно смело говорить о том, что немецкие генералы расписались в собственной безграмотности и высочайшем уровне некомпетентности. При таких «успехах» не стоит удивляться тому, что начинать работы в конце концов пришлось с чистого листа.
Началу работ над новым немецким танком предшествовало внимательное изучение развития танкостроения за рубежом. Стало ясно, что немецкое танкостроение сильно отставало в развитии. Особенно это касалось средних и тяжёлых танков. Пока немцы пытались приспособить к своим нуждам английские разработки, те их отправили на свалку истории.
Идея «огненного ежа» оказалась тупиковой, первыми к такому решению пришли французы. В результате у них появился FCM 2C, лучший тяжёлый танк Первой мировой войны, правда, на неё опоздавший. Машина оказалась этапной, и именно на неё немцы и обратили внимание. Концепцию танка, имевшего орудийную и пулемётную башни, немецкие военные взяли за основу при разработке спецификации на собственный танк. При этом от машины тяжёлого класса они отказались. Она была бы слишком дорогой, да и урок с организацией производства A7V, которые были выпущены тиражом всего в 20 штук, немцы усвоили. Не оказалось поначалу в немецких планах и лёгкого танка. В признании средней весовой категории оптимальной немцы оказались не одинокими: у англичан в 20-е годы танкостроение достигло наибольших успехов именно в среднем классе. Некоторые пункты немецкой спецификации на средний танк явно имели английские корни.
Первая спецификация на средний танк, получивший обозначение Armeewagen 20, была подготовлена в мае 1925 года. Согласно ей, боевая масса машины должна была составлять 16 тонн, максимальная скорость — 40 км/ч, а дальность хода — 100 километров. Танк должен был иметь длину 6 м, ширину — 2,6 м, а полную высоту — 2,35 метра. Броня толщиной в 14 мм должна была защищать Armeewagen 20 от пуль винтовочного калибра. Экипаж должен был состоять из 6 человек, включая радиста. В качестве вооружения предполагалось использовать 2 пулемёта и одно 75-мм орудие.
Интересно выглядит требование сделать корпус водоизмещающим. Да, немецкий средний танк с самого начала задумывался плавающим! Появилось это требование не на пустом месте: немецкие военные внимательно следили за разработкой английского Medium Tank Mk.D. Эта машина стала первым танком-амфибией, правда, плавал он очень плохо. От внимания немцев не ускользнуло и то, что похожий танк проектировали и в США — и это не считая амфибий Кристи.
Проектные работы по Armeewagen 20 (или A.W.20) начались в недрах концерна Krupp. Возглавил их Эрих Мюллер (Erich Müller), главный конструктор концерна по вооружениям. Мюллер известен как создатель целого ряда орудийных систем, на то время назначение руководителем работ над танками конструктора-артиллериста было нормальной практикой. Непосредственно A.W.20 занимался коллектив во главе с Георгом Хагеллохом (Georg Hagelloch) и Эрихом Вольфёртом (Erich Wölfert). У них уже был опыт проектирования лёгкого танка Kleiner Sturmwagen, который в своё время конкурировал с LK-II.
Помимо создания общей концепции танка, в задачу Krupp входила и разработка 75-мм орудия для него. За основу было взято проектировавшееся горное орудие с длиной ствола 20 калибров. Со спаренным пулемётом его устанавливали в двухместной башне, имевшей, согласно требованиям, по возможности наименьшие размеры.
Решение использовать короткоствольное орудие было не случайным. Да, оно проигрывало по начальной скорости снарядам французской пушки Canon de 75 Mle.1897, зато получалось более компактным. Соответственно, и размеры башни могли быть меньшими. Для танка с боевой массой 15-16 тонн это было очень важно. Кроме того, по осколочно-фугасному действию оба орудия оказались примерно равными. Да и противотанковые возможности немецкой танковой пушки были вполне удовлетворительными, ведь в 20-е годы редкий танк имел толщину брони больше 20-25 мм.
Конкурс на троих
1 марта 1927 года концерн Krupp представил первые эскизные наработки по проекту A.W.20. К тому времени разработка велась уже на конкурсной основе. Памятуя о том, что танковая монополия в Первую мировую привела к печальным последствиям, 6-й отдел Департамента вооружений предложил работу над проектом ещё двум компаниям — Daimler-Benz и Rheinmetall. К слову, примерно в это же время в 6-м отделе начал работать Генрих Книпкамп, позже ставший одним из ключевых разработчиков немецких танков.
Несмотря на то, что у Krupp появились конкуренты, именно в Эссене поначалу находился центр разработки среднего танка. 19 марта была подготовлена спецификация на башню и вооружение в ней. Полная масса башни вместе с орудием должна была составить 1660 кг, из которых на орудие приходилось 550 кг. Орудийная установка обеспечивала внушительные углы вертикальной наводки — от −12 до +60 градусов. Чтобы обеспечить большие углы склонения, в крыше башни был предусмотрен специальный выступ. Башню оборудовали электроприводом, который позволял выполнить полный оборот за 30-75 секунд. Без привода полный оборот башни занимал 120 секунд. В бортах башни предусматривались большие люки, такая схема впоследствии стала для башен немецких средних танков типовой.
Танк должен был иметь и кормовую башню, вооружённую пулемётом с большим максимальным углом возвышения. Эта башня должна была играть роль зенитной. К 25 марта был подготовлен деревянный макет A.W.20, после демонстрации которого приняли окончательное решение о запуске работ. 30 марта с Krupp заключили контракт на разработку и постройку двух танков.
Конкурентная борьба началась ещё до постройки опытных образцов. Концерн Krupp оказался вторым предприятием, с которым военные подписали контракт. Первым 26 марта 1927 года был подписан контракт с Daimler-Benz. Главным конструктором A.W.20 на Daimler-Benz стал Фердинанд Порше, вместе с которым разработкой руководил Рудольф Мертц. Поскольку башни танка уже проектировались Krupp, на откуп Daimler-Benz было отдано только шасси.
Контракт на изготовление двух танков чуть позже был подписан и с Rheinmetall. В Дюссельдорфе работы возглавил Генрих Ромберг, главный конструктор Rheinmetall по артиллерийским системам и военной технике. В отличие от «артиллериста» Мюллера, Ромберг к танкостроению имел самое прямое отношение. Также работами по шасси здесь занимались конструкторы Артур Гауниц и Георг Энгель. Кроме собственно разработки, Rheinmetall достался и контракт на сборку танков.
Фирма Daimler-Benz участвовала в конкурсе совсем не случайно. Именно на заводе Daimler-Motoren-Gesellschaft в пригороде Берлина собирались германские танки периода Первой мировой войны A7V. Позже этот завод стал называться Daimler-Benz Werk 40. Хотя шасси разрабатывалось по спецификациям, которые готовились совместно с Krupp, оно довольно сильно отличалось от шасси конкурентов. Прежде всего, другими были внутренние агрегаты. В качестве силовой установки предполагалось использовать рядный 6-цилиндровый авиационный двигатель Daimler-Benz D IV b. Этот мотор объёмом 31,2 литра и мощностью 260 лошадиных сил был разработан ещё в годы Первой мировой войны и предназначался для использования на тяжёлых самолётах. Мотор оказался самым тяжёлым из предлагавшихся для оснащения нового танка — 604 килограмма, для его запуска имелся вспомогательный мотор.
В паре с мотором работала громоздкая планетарная коробка передач с преселектором (суммарно 6 скоростей вперёд и 2 назад), располагавшаяся слева от двигателя. КПП и двигатель соединялись зубчатой передачей, сцепления в данной системе не было. Также на A.W.20 разработки Daimler-Benz использовался планетарный механизм поворота. Переключение скоростей происходило специальным рычагом на рулевом колесе. Для упрощения работы переключение скоростей и поворотные механизмы оснащались гидравлическим приводом с маслом в качестве рабочей жидкости.
Как можно заметить, простотой конструкция моторно-трансмиссионной группы не отличалась. Тем занятнее выглядит привод на ведущие колёса. Осуществлялся он через зубчатые колёса, соединявшиеся с ведущими колёсами с внешней стороны. Также имелся привод на два гребных винта, в случае необходимости крепившихся на кормовом листе корпуса. Гребные винты могли поворачиваться, обеспечивая манёвренность танка на воде.
Корпус машины вполне соответствовал требованиям военных. В связи с тем, что танк предполагался плавающим, его нижний лобовой лист был довольно сильно задран вверх. Такое решение было плюсом и при преодолении больших вертикальных препятствий. Впереди располагались механик-водитель, радист и командир, который стрелял из курсового пулемёта. Механик-водитель и командир танка имели большие люки, фактически представлявшие собой откидные смотровые башенки. За отделением управления располагалось боевое отделение с двухместной башней. Пулемётная башня находилась в корме корпуса, причём кормовому стрелку обеспечивались далеко не самые лучшие условия: его «соседями» были элементы трансмиссии.
В отличие от моторно-трансмиссионной группы, конструкция ходовой части особыми изысками не отличалась. Ведущее колесо и ленивец соединялись с лентами посредством цевочного зацепления, с внешней стороны они защищались фальшбортами. С каждого борта находилось по 16 опорных и 3 поддерживающих катка малого диаметра. Опорные катки группировались в тележки с рессорной подвеской. 4 передних опорных катка устанавливались под углом, что облегчало преодоление вертикальных препятствий. Элементы подвески прикрывались съёмными экранами. Получилась достаточно простая подвеска, которая отличалась относительной простотой обслуживания. На танке использовались штампованные траки.
На шасси Krupp также применялся авиационный двигатель — BMW Va мощностью 250 лошадиных сил при 1400 об/мин. Объём 6-цилиндрового мотора оказался куда скромнее (22,9 литра), как и масса (317 кг). Но и у этой машины моторно-трансмиссионная группа получилась отнюдь не простой. Весьма массивная 6-скоростная коробка передач оснащалась пневматическим приводом. В отличие от танка Daimler-Benz, здесь КПП находилась справа от двигателя и соединялась с ним весьма хитрым приводом с многодисковым сцеплением. Механизм поворота тоже был планетарным, но при этом использовались ленточные тормоза с ручным приводом.
Ходовая часть оказалась более сложной. В отличие от разработки Daimler-Benz, зацепление гусеничной ленты было не цевочным, а гребневым. Сами траки были изготовлены из прессованной резины.
Весьма сложной оказалась подвеска. Из 17 парных опорных катков 12 были сблокированы в весьма необычную конструкцию: катки по два блокировались в тележку, имевшую свечную подвеску. Тележки по 3 системой «коромысел» объединялись в один узел. Для смягчения ударов спереди разместили с каждого борта 3 дополнительных парных опорных катка с пружинной подвеской, из них 2 также сгруппировали в тележку. Ещё одна обособленная пара катков находилась сзади, и, наконец, перед ведущим колесом находилась пара жёстких катков. Получилась довольно громоздкая, но хорошо работающая конструкция. Для защиты от вражеских пуль и осколков элементы ходовой части прикрывались съёмными экранами.
Конструкторы Krupp изменили как орудийную установку, так и башню. Благодаря переделке орудийной установки удалось убрать выступ с крыши башни. Небольшой переделке подверглась и пулемётная башня. Интересно, что обновление коснулось только машин разработки Krupp. Daimler-Benz и Rheinmetall использовали прежние конструкции обеих башен.
Как и конструкторы Krupp, инженеры Rheinmetall использовали двигатель BMW Va. КПП находилась справа от двигателя, но в Дюссельдорфе обошлись однодисковым сцеплением. 8-скоростная коробка передач имела электрический привод. Интересно выглядел и двойной дифференциал с цепным вариатором. Необычная система получилась довольно компактной и не настолько сложной, как у конкурентов.
Не самой простой оказалась и ходовая часть детища Rheinmetall. Ведущее колесо и ленивцы имели цевочное зацепление гусениц, при этом зубья располагались по центру катков. Конструкторы из Дюссельдорфа решили использовать литые траки с резиновыми подушками. С каждого борта танка имелось по 19 парных опорных и 3 поддерживающих катка. 16 опорных катков с каждого борта были сгруппированы в тележки по 4 катка в каждой. Чтобы не цепляться за днище корпуса, каждая такая тележка имела по 2 ролика. Тележки находились на гидравлической подвеске, причём каждая пара тележек соединялась трубопроводами с другой парой. Для смягчения ударов при преодолении вертикальных препятствий спереди имелось 2 пары опорных катков на пружинной подвеске, а сзади — ещё 1 пара, которая жёстко крепилась к корпусу. Подвеска получилась непростая, но компактная, благодаря чему удалось более рационально использовать внутренние объёмы корпуса. Кроме того, в корпусе удалось разместить эвакуационные люки.
Сборка опытных образцов A.W.20 началась в январе 1928 года на заводе Rheinmetall в Унтерлюсе. Сборка происходила в обстановке строгой секретности, в апреле 1928 года в отношении нового танка стало использоваться другое обозначение — Großtraktor, (немецк. «большой трактор»). Изредка их называли шасси для экскаваторов, тем самым объясняя наличие погонов для башен. Обозначения Großtraktor I, Großtraktor II и Großtraktor III, встречающиеся в некоторых публикациях, на самом деле не использовались. Обычно модификации обозначались как Gr.Tr.Db, Gr.Tr.Kp и Gr.Tr.Rh. Танки Daimler-Benz получили номера 41 и 42, танки Krupp — 43 и 44, а Rheinmetall — 45 и 46. Окончательно шасси были готовы летом 1929 года. Их ждала долгая дорога на восток.
Неравный обмен
О том, что происходило с Großtraktor дальше, до сих пор идут споры. Встречается утверждение, что «немецкий меч ковался на Востоке», поскольку, мол, СССР активно участвовал в вооружении Германии. На самом же деле, предоставив немецким военным возможность испытывать свои танки вдали от посторонних глаз, советское руководство помогало прежде всего себе. Сотрудничество с Германией в военной сфере дало СССР доступы к самым современным технологиям того времени, причём практически безвозмездно. Скорее, это советский меч ковался на немецкой наковальне. Впрочем, обо всём по порядку.
Военное сотрудничество между СССР и Германией началось ещё в 1924 году. В 1926 году был поднят вопрос предоставления немецкой стороне полигона для обкатки новых образцов военной техники. Договор об организации танковой школы был подписан 3 декабря 1926 года в Москве, причём основная часть расходов легла на немецкую сторону. Хотя задачей школы было обучение немецких танкистов, учились в ней и советские танкисты, среди которых, конечно же совершенно случайно, нередко оказывались и инженеры-конструкторы. С августа 1928 года школа называлась ТЕКО (Технические курсы Осоавиахима), но немцы чаще всего называли полигон, организованный под Казанью, Kama.
Все шесть «больших тракторов» (в русскоязычной переписке их называли Б.тр) прибыли на территорию ТЕКО в сентябре 1929 года. Все танки, кроме G.Tr.Rh с номером 46, не имели к тому моменту башен. Насколько сырыми оказались немецкие машины, свидетельствуют данные о том, какое расстояние они прошли за остаток 1929 года. Танки Daimler-Benz вообще не ездили, машины Krupp преодолели 3 (одна) и 60 (вторая) километров, а машины Rheinmetall — 52 и 81 километр. Практически сразу выяснилось, что конструкция танков требует массу переделок.
Как видно из данных по пробегу, наиболее сложной оказалась ситуация с танками Daimler-Benz. У них имелись большие проблемы с гусеничными лентами, склонными к сбросу, — причём проблема была связана не только с гусеницами, но и с ведущими колёсами и ленивцами. Обнаружились серьёзные проблемы с охлаждением двигателя.
Хватало проблем и у танков Krupp. Компрессор для получения сжатого воздуха оказался слишком мал, что привело к проблемам как с КПП, так и с запуском двигателя (у танков Krupp и Rheinmetall для этого использовался пневмопуск). Здесь также отмечались проблемы с охлаждением.
Меньше всего проблем оказалось с Gr.Tr.Rh, но и там их хватало. Использование вариатора оказалось неудачной идеей, испытатели пришли к выводу, что механизм управления надо переделывать. Не понравился им и пневмопуск, плохо работавший в холодную погоду.
Апофеозом неудач для машин Rheinmetall стала первая попытка преодолеть водоём. 30 октября из-за неправильных действий механика-водителя танк при движении задним ходом утонул. С ним утонул и инженер компании Rheinmetal Керрес, который отвечал за работу танков. Машину вытащили из воды и отправили на ремонт. Это был первый и последний такой опыт. Даже без учёта неверных действий механика-водителя было ясно, что машины слишком перегружены для плавания. Танки Rheinmetall и Daimler-Benz имели боевую массу 16 тонн, а машина Krupp — 16,4 тонны. Даже без башен Gr.Tr.Rh. погружался в воду слишком глубоко, рискуя зачерпнуть воды. В дальнейшем гребные винты со всех танков демонтировали, хотя и ходили разговоры о том, чтобы испытать понтоны для придания плавучести танкам.
Зима-весна 1930 года прошли под знаком переделок. Правда, танкам Daimler-Benz они помогли не сильно. На них были установлены новые траки шириной 380 мм, оснащённые резиновыми подушками. Вот только испытания показали, что и новые траки ведут себя не очень хорошо. Особенно это касалось резиновых подушек, довольно быстро разрушавшихся. Второй проблемой оказались рессоры, на которые при поворотах действовала дополнительная нагрузка. Проблема с перегревом двигателя осталась даже после переделки системы охлаждения, лишь к концу 1930 года ситуацию удалось немного улучшить. За весь 1930 год танк №41 преодолел 25 километров, а танк №42 не ездил вообще. Поездки проходили на территории полигона, быстрее 8,1 км/ч танк не разгонялся.
Правда, и у танка Krupp дела не заладились. Танк №43 не ездил вообще, а танк №44 проехал всего 10 километров, и тоже только по территории полигона. При этом, правда, была развита скорость 22,5 км/ч. Испытания показали, что немецкие гусеничные ленты имеют ряд недостатков, у всех без исключения танков отмечалась склонность к их сбрасыванию. В итоге это привело к появлению идеи переднего расположения трансмиссии, скопированного с британского транспортёра Carden-Loyd и впервые применённого немцами на La.S. Вот только дело было далеко не в одном приводе. Достаточно посмотреть на конструкцию ведущих колёс всех Großtraktor, чтобы понять, что проблема заключалась в неудачной системе зацепления. Кроме того, траки на всех танках быстро изнашивались. Лучше всего дела обстояли на средних танках Rheinmetall: танк №45 (который утонул) весь 1930 год не ездил, зато танк №46 преодолел 215 километров. Это был единственный из Großtraktor, который покидал территорию полигона. Его максимальная скорость достигала 22 км/ч.
Ходовую часть танка в связи с имевшимися к ней претензиями модернизировали. Количество опорных катков сократилось до 16 на борт.
Много претензий было и к работе коробки передач. Для того, чтобы переключиться на другую передачу, приходилось останавливать танк. Явно назрела серьёзная переделка трансмиссии.
В ходе испытаний 1931 года окончательно определился аутсайдер программы Großtraktor. Им стал танк Daimler-Benz. Стало понятно, что конструкция его трансмиссии безнадёжна. Танк №41 проехал всего 31 километр, развивая при этом скорость не более 13 км/ч. Связано это было с тем, что передвигаться машина могла только на 1-й – 3-й передачах. Поднимался вопрос об использовании коробки передач от тяжёлых грузовиков, но на эту идею, похоже, махнули рукой. Испытания танков Daimler-Benz на этом закончились окончательно.
Ситуация с танками Krupp была непростой, но всё же не настолько безнадёжной. За 1931 год танк №43 прошел 32,5 километра, а танк №44 – 39,1 километр, при этом они развили максимальную скорость 35 и 38 км/ч соответственно. Проблема с пневматическим переключением коробки передач никуда не делась. Имели место неприятности с системой охлаждения. Кроме того, продолжались проблемы с резино-металлическими гусеницами. В качестве эксперимента с них удалили каждую вторую резиновую подушку, но это особо не помогло. На одном из танков Krupp была немного переделана подвеска.
Явными фаворитами оставались танки разработки Rheinmetall. Они оказались немного медленнее танков Krupp: машина №45 разгонялась до 30 км/ч, а №46 до 35,5 км/ч. Зато танк №45 преодолел 215 километров, а танк №46 — 181 километр. При этом танк №46 оставался единственным, имевшим башню. Правда, испытания вооружения всё равно почти не проводились. Машины Rheinmetall показали явное превосходство, прежде всего по надёжности. В частности, высокую надёжность продемонстрировала 5-скоростная коробка передач ZF Aphon SFG 280, установленная на одном из танков. Кроме того, на одну из машин поставили новые цельнометаллические гусеничные ленты с пальцевыми подшипниками. Они показали себя гораздо лучше штатной гусеницы. Также в очередной раз была немного переделана подвеска.
О том, что танки Rheinmetall явно вырвались вперёд, говорит тот факт, что они оказались единственными, которые испытывались на бездорожье. Машина №46 смогла преодолеть ров длиной 3,14 метра, максимальный угол преодолённого подъёма достигал 29 градусов.
Серьёзный прогресс по танкам Krupp начался в 1932 году. За это время танк №43 подвергся целому ряду изменений. На машину поставили коробку передач ZF Aphon SFG 280, поскольку дальнейшие работы по пневмоприводу явно зашли в тупик. Серьёзной переделке подверглась ходовая часть. Танк получил траки улучшенной конструкции, изменилось ведущее колесо, для упрощения доступа к ним были частично срезаны бортовые экраны. Результат не заставил себя долго ждать: за 1932 года танк №43 преодолел 154 километра, пройдя больше, чем обе машины этого типа за всё время до того.
Конструкторы Rheinmetall в это время тоже не стояли на месте. В 1932 году танк №46 вновь серьёзно переделали. Теперь число опорных катков сократилось до 14, из них 12 катков группировались в тележки по 2 катка в каждой. Вместо пневматической подвески использовалась пружинная. Эта ходовая показала себя явно лучше предыдущей конструкции. За 1932 год танк №45 преодолел 230 километров, а №46 — 290 километров. Таким образом, даже танк №45 прошёл больше, чем все остальные танки конкурентов вместе взятые.
История испытаний Großtraktor фактически закончилась 12 октября 1932 года. В этот день генерал Освальд Лутц, отвечавший за вопросы моторизации Рейхсвера, сделал однозначный выбор в пользу танков Rheinmetall. Впрочем, сам по себе Großtraktor уже не устраивал немецкое руководство. Идея плавающего среднего танка была забракована. Вместо него началась разработка машины, поначалу называвшейся mittele Traktor. Что же касается Großtraktor, то в 1933 году все эти танки вернулись в Германию. После прихода к власти Гитлера работы на ТЕКО были свёрнуты.
Как видно, заявления о том, что под Казанью ковался немецкий меч, слегка так преувеличены, о чём и свидетельствуют итоги испытаний Großtraktor. Немецкие средние танки оказались совершенно «сырыми». Полного цикла испытаний не прошёл ни один из немецких танков, радиостанции на них поставили только после возвращения в Германию. Полноценных испытаний вооружения тоже не проводилось. Mittele Traktor, который более известен как Nb.Fz., от своего предшественника почти ничего не унаследовал.
Куда более существенными оказались дивиденды советской стороны. Всего через курсы ТЕКО прошло 65 советских граждан, причём двух командиров полков удалось в 1931 году направить на обучение в Берлин. С немецкими танками познакомилось 8 советских конструкторов, в числе которых оказался и С.А. Гинзбург. Стоит ли удивляться после этого, что на советском Т-28 использовалась подвеска от Großtraktor Krupp? Также у немецких танков была позаимствована и спаренная установка башенного вооружения.
Некоторые элементы немецких танков можно заметить и на других советских танках. Например, у опытного Т-35 люки отделения управления были такими же. С Großtraktor были скопированы перископические прицелы, а также электрический привод башни. Повлияла на советские танки и конструкция сварных корпусов.
Наконец, был в СССР и собственный Großtraktor. Разработка плавающего танка ПТ-1 стала результатом изучения немецких машин. Разумеется, этот танк получился сильно другим, но даже размещение командира в корпусе танка, а не в башне, было скопировано с немецкой машины. Сама история ПТ-1 началась с тактико-технических требований на «плавучий средний танк», составленных в июне 1930 года. Согласно первоначальным требованиям, его боевая масса должна была составить 20 тонн, а максимальная скорость — 30 км/ч. В качестве вооружения предполагалась 45-мм пушка (такая же, как на Т-24), а также 3 пулемёта по периметру башни. Подразумевалось и наличие зенитного пулемёта. Разумеется, после знакомства с танком Кристи изначальное задание было сильно переделано, но ряд элементов оттуда перекочевал на ПТ-1.
Работы по теме Großtraktor продолжались в Германии до 1935 года включительно. Наибольшим переделкам подверглись танки Krupp, которые постоянно дорабатывались, особенно по ходовой части. На машины установили башни с вооружением, радиостанции и поручневые антенны. Модернизировались и танки Rheinmetall, но при этом танк №45 сохранил оригинальную ходовую часть. В таком виде машины участвовали в первых манёврах Вермахта в 1935 году, после чего их карьера подошла к концу. Откровенно сырые машины не особо годились даже на роль учебных танков.
В последние годы жизни немецкие средние танки использовались как учебные пособия. Первыми отправились на покой машины Daimler-Benz, установленные в качестве памятников. Затем за ними отправились и остальные машины.
Источники:
- Panzer Tracts No.4 Panzerkampfwagen IV, Thomas L. Jentz, Hilary Louis Doyle, Darlington Publication, 1997, ISBN 0-9648793-4-4
- PzKpfw IV and its Variants 1935-1945. Book 2, Walter J. Spielberger, Thomas L. Jentz, Hilary Louis Doyle, Schiffer Publishing, 2011, ISBN 978-0-7643-3756-7
- So lebten und arbeiteten wir 1929 bis 1933 in Kama, Klaus Müller, 1982
- Материалы NARA
- Материалы РГВА
- Материалы ЦГА СПб
- Фотоархив автора
