Вооружённые силы — дорогое дело, даже без войны они требуют больших расходов. Сколько нужно иметь танков, пушек, самолётов в мирное время, чтобы не разорить страну и быть готовым к новой войне? После 1918 года никто не верил в новую мировую войну, тем более вчерашние победители. В Британской империи царили настроения как в советской песне: «На вражьей земле врага разобьём». Что и кто может угрожать империи? Островное положение, масса колоний, могучий флот, все ближайшие соседи — или бывшие союзники, или побитые противники. Но через полтора десятилетия всё меняется, и надо реагировать быстро и изо всех сил.
Бесценный опыт
В Британии позже остальных крупных держав появилась своя военная авиация в лице Королевского лётного корпуса (RFC), который первоначально состоял из двух «крыльев»: армейского и флотского (затем флотское «крыло» организовалось в Службу — RNAS). Назначенные на посты по руководству новым направлением офицеры не разбирались в вопросах авиации, первоначально закупались несерийные или малосерийные машины, к самолётам зачастую предъявлялись совершенно нереальные требования. Разочарование от одного аппарата могло негативно сказаться на всём направление. Обычно закупались единичные экземпляры различных производителей, чтобы в процессе эксплуатации выявить подходящий самолёт. Большинство производителей имели слабую производственную базу, не могли быстро и качественно «выдавать» однотипную продукцию. Даже в одной серии самолёты могли отличаться по конструкции и лётным характеристикам. Английские военные авиаторы столкнулись с «общемировой» проблемой — высокой аварийностью при освоении авиационной техники. Чтобы разобраться в причинах правительство в 1913 году создало Департамент авиационной инспекции AID. В задачу входила проверка и испытания закупаемых самолётов и моторов. На момент создания в нем работало 28 человек, к концу 1918 года — 10600. Кроме самолётов и моторов Департамент проверял всё, что закупалось для авиации (воздушные шары, автомобили, палатки, станки, сырье, ткани, вооружение), а также контролировал само производство.
В 1917 году AID подчинили Министерству вооружения, в 1920 — Министерству авиации, в 1940 — Министерству авиастроения. Департамент был разделён по специализации на секции, а географически — на производственные районы. Каждое направление контролировалось назначенным офицером среднего звена.
Великая война потребовала всего и много. Самолёты закупались у всех, кто только мог их производить, но большинство компаний физически не могли удовлетворить потребности войны, а на расширение производства не было ни времени, ни денег. В марте 1915 года несколько руководителей крупных авиастроительных и машиностроительных компаний решили организовать «Сообщество британских авиаконструкторов» SABC (или SBAC), чтобы добиться стандартизации в производстве комплектующих и взаимопомощи при передачи проектной документации для субподрядной постройки самолётов.
Через год в сообществе числилось около 40 компаний, а в 1917 году SABC пригласило к сотрудничеству американских производителей.
Была выдвинута идея, привлечь мелкие предприятия с подходящим оборудованием для производства отдельных деталей самолётов и моторов. И в 1915 году было заключено первое соглашение о субподрядном производстве комплектующих, с последующей сборкой самолётов на головном предприятии. В первую очередь соглашения о производстве частей самолётов были подписаны со всеми автомобильными компаниями, имевшими наиболее подходящий станочный парк и опытных работников. Они производили элементы планера и шасси на основе документации авиастроителей. На авиаремонтных предприятиях из самолётов, не подлежащих ремонту, изымались и ремонтировались подходящие элементы и поставлялись на производство. Увеличение производства шло за счёт количественного роста производственных площадей, станочного парка, рабочей силы. В эти годы был внедрён принцип стандартизации и взаимозаменяемости конструктивных элементов для определённой марки самолёта. Приток неквалифицированной рабочей силы заставил разработать соответствующую программу профобучения. К 1918 году в авиапроме работало 268 000 человек, среди них было много женщин, производилось 2700 самолётов в месяц. Этому способствовало и эволюционное развитие авиастроения, при котором новые машины конструктивно не отличались от старых.
В 1917 году британское правительство озаботилось о будущей войне. Были проанализированы влияние немецких бомбардировок Британии и расходы на противодействие этим налётам. На основе этого анализа рекомендовалось создать ВВС, способные наносить удары по промышленным объектам противника с целью ослабить его военный потенциал на фронте. Для защиты Островов необходимы были мощные истребительные силы. Наличие такой авиации в будущем могло сдерживать любого агрессора, при этом отпадала необходимость в специализированных направлениях, таких, как, например, противолодочная авиация, морская истребительная и фронтовая авиации. Для координации действий всех авиационных подразделений потребовался новый орган на уровне министерства, и 2 января 1918 года было создано Министерство авиации (МА) — департамент правительства Соединённого Королевства. Министр авиации занимал должность секретаря по авиации в правительстве, это было гражданское лицо, руководившее RAF. На следующий день сформировали Совет по авиации. Перво-наперво, МА занялось объединением армейской и флотской авиации в единую структуру, и 1 апреля 1918 года такая структура — Королевские воздушные силы (RAF) — была создана.
На распутье
После войны происходит значительное сокращение вооружённых сил. При планировании военного бюджета империи правительство исходило из концепции невозможности большой войны в последующие 10 лет. Поэтому, новые самолёты практически не заказывались, и авиапарк RAFдолгое время составляли машины, построенные в прошедшую войну. Разве, что при техобслуживании их могли оснастить новыми более мощными двигателями. Сотни демилитаризованных самолётов были проданы гражданским компаниям и лицам — они послужили основой зарождающейся коммерческой авиации.
С окончанием войны был поставлен вопрос о расформировании МА и «разъединении» RAF по ведомствам. Чтобы защитить новые образования кабинет министров назначил госсекретаря по военным делам У. Черчилля ещё и госсекретарём по авиации, подчеркнув значение ВВС для Британии. Также решили поручить министерству авиации и вопросы гражданской авиации. Определённую «поддержку» военная авиация получила в связи с вспыхнувшими в 1920 году волнениями в британских колониях и подконтрольных Британии бывших территорий Османской империи. Здесь стал осуществляться «контроль без оккупации» силами авиации, которая использовалась для усмирения непокорных, переброски небольших армейских подразделений и эвакуации раненых.
В этой связи получили развитие одномоторные двухместные самолёты-бипланы. От своих предшественников (ДХ-9, Бристоль «Файтер») они отличались новыми двигателями и металлической конструкцией планера. Эти самолёты и двигатели оказались востребованными по всему миру, и за счёт экспорта авиастроители могли выделять средства на новые прототипы. В метрополии самолёты взаимодействия с наземными силами, столь популярные в прошедшую войну, практически не развивались из-за значительного уменьшения численности этих самых наземных сил. В это время SABC обратило особое внимание на гражданскую авиацию. По её запросу Ллойд занялся страхованием рисков в авиации. С целью рекламы достижений британского авиастроения и привлечения новых покупателей Сообщество стало организовывать авианедели и авиасалоны в Хендоне и Хетфилде.
Заказы на новые военные самолёты МА распределяло по нескольким компаниям примерно равномерно, чтобы финансово поддержать их и иметь альтернативные аппараты. При этом некоторые компании производили самолёты своих «конкурентов» по лицензии или на подряде. Но даже такие решения были недостаточными и многие, даже «старые» компании объединялись в корпорации, чтобы совместно производить определённый тип самолёта. В таких условиях Министерству было трудно планировать развитие отрасли на будущее, однако оно регулярно разрабатывало «Схемы» предполагаемых направлений в авиастроении, примерную потребность в тех или иных типах самолётов и их цену. Схемы обозначались буквой английского алфавита, и к началу Второй мировой войны дело дошло до буквы «М».
Проблемы с постоянным финансированием удалось упорядочить к 1923 году — тогда парламент «признал» РАФ «третьей силой» (наряду с Армией и Флотом) и определил, что «воздушная оборона должна защитить страну от авиации противника, находящегося на дальности бомбардировочного налёта». Исходя из этого, в качестве противника была «взята» Франция, которая располагала 300 бомбардировщиками и таким же количеством истребителей, против которых британская ПВО могло выделить около 40 истребителей. Был разработан план, по которому требовалось выставить к 1932 году 52 эскадрильи. Конечно, агрессии со стороны Франции Британия не ожидала, но надо было иметь «точку отсчёта» для планирования по «паритету». Основой воздушной доктрины штаб ВВС видел в сдерживании вероятного агрессора возможностью нанести сокрушительный удар тяжёлыми бомбардировщиками по промышленным районам и крупным городам.
В 1928 году согласно «Схеме С» МА планировало получить за два года 3800 новых самолётов. На случай войны требовалось производить до 2000 самолётов ежемесячно (планирование по необходимости). Такого показателя промышленность должна была достичь через два года после начала войны. К концу 1928 года МА рассчитывало почти полностью перейти на металлические конструкции планера самолётов (за исключением некоторых учебных машин).
Однако эти планы не могли быть реализованы в то время: к концу 20-х годов авиапром производил 500 самолётов в год, 450 из которых шли на замену отслуживших своё машин, потерянных в авариях и катастрофах. К 1932 году вместо 52 эскадрилий удалось скомплектовать 10. У производителей не было достаточных мощностей, производственных площадей, трудовых ресурсов, не были отлажены поставки сырья, кооперация и прочее, не считая слабого финансирования. Т. е., требовалось при планировании учитывать не только пожелания РАФ, но и возможности промышленности. МА продолжало «размазывать» финансы по нескольким наиболее крупным и опытным производителям, заказывая множество типов малыми сериями. Учитывая это, промышленники не планировали увеличивать производственные мощности, внедрять рациональные технологии. Имея богатый опыт создания самолётов-бипланов, британские компании не проявляли активности в исследованиях новых аэродинамических решений. Инициативу в этом вопросе взяло МА, выпустив несколько спецификаций на самолёты-монопланы в начале 30-х годов.
Спецификации обычно носили компромиссный характер, специалистам МА было трудно определить характеристики будущего самолёта на основе многих неопределённостей: сроков войны, противника, направления научно-технического прогресса. Например, в 1930 году была выпущена спецификация на истребитель ПВО F 7/30. Несколько компаний предложило множество конструкций, в том числе экзотических видов с различными двигателями и системами охлаждения, бипланы и монопланы. В серию в 1935 году пошёл биплан Глостер «Гладиатор», не относившийся к спецификации F 7/30, из «новинок» в нем была реализована только закрытая кабина пилота и закрылки.
Для замены бомбардировщиков-бипланов в 1932 году, когда ещё в роли противника рассматривалась Франция, была выданы новые спецификации Р.27/32 на одномоторный самолёт и В.9/32 на двухмоторный. Когда началось серийное производство самолётов по этим спецификациям — Fairey «Battle», Armstrong Whitworth «Whitley», Handley Page «Hampden» и Vickers-Armstrong «Wellington», противником стала более удалённая Германия. Потребовалось срочно разрабатывать другую спецификацию В.12/36. Более тяжёлые самолёты, однако, из-за увеличившихся взлётно-посадочных дистанций, не могли базироваться на существовавших аэродромах с ВПП длиной 500 ярдов. Пришлось потратиться на удлинение полос и на создание специальных катапульт для укороченного взлёта тяжёлых бомбардировщиков. Правда, компании оснастили крылья своих бомбовозов эффективной механизацией и от использования аэродромных катапульт RAFотказались.
Если прототипы удовлетворяли спецификации и самолёт принимался на вооружение, МА присваивало ему номер и название. «Спецификационная» политика МА подвергалась перманентной критике со стороны производителей и авиационной прессы. Предлагалось давать больше инициативы самолётостроителям, сократив перечень требований в спецификациях, привлекать при составлении спецификаций сторонних специалистов. Больше внимания обращать на создание экспериментальных аппаратов, оплачивать создание двух прототипов, чтобы в случае потери одного при испытаниях, не терять время на постройку второго. Использовать в качестве прототипа упрощённого образца-копии с лёгким мотором, закупать и исследовать лучшие образцы иностранных самолётов и моторов. Такие рекомендации постепенно находили поддержку у МА.
Приход Гитлера к власти в Германии несколько обеспокоил британское общество, при этом в 1932-33 годах на авиацию не было выделено дополнительных средств.
В 1935 году в МА «вспомнили» уроки Великой войны и решили действовать таким же образом — привлечь для производства самолётов множество небольших предприятий, но теперь такие предприятия должны были создаваться при участии и поддержки правительства. План обозвали «Shadow Scheme» — «теневая схема», а предприятия — «теневыми заводами». Все расходы по строительству, оснащению, доставки сырья, вывозу продукции, обучению и руководству персоналом брало на себя правительство. Заводы строились в отдалённых от восточного побережья районах. В 1936 году для авиапрома построили 6 «теневых заводов» по авиадвигателям и 2 по самолётным комплектующим. Частные компании получили гарантии на заказы, позволявшие брать кредиты в банках для расширения собственного производства. Большие инвестиции государство сделало в предприятия станкостроения, металлургии. Много оборудования стало закупаться за границей. За границей стали размещать заказы на самолёты, производство которых «отвлекало» национальные предприятия от изготовления военной продукции.
Претворением плана «в жизнь» занялось Управление авиационного производства, созданное в МА. Первыми привлекли моторостроителей и автостроителей. Роллс-Ройс и Бристоль не стала доверять «теневым» предприятиям, опасаясь снижения качества продукции, и выделенные средства использовала для модернизации собственного производства, расширения существовавшего завода и строительства новых под контролем специалистов компании. В орбиту «теневого» производства вовлекались и достаточно крупные компании, которые до того не занимались авиастроением. Термин «теневой завод» для таких предприятий заменялся термином «завод-агент» (Agency Factory).
Новые заводы представляли собой современные производства с просторными светлыми цехами, укомплектованные новейшим оборудованием. К концу 1937 года на них вовсю производились детали авиадвигателей, а к середине следующего — самолёты. Было три «волны» строительства «теневых заводов». Если первые строили ближе к «сборочным» предприятиям, то затем география «теневых» производств протянулась до Шотландии — подальше от возможных налётов вражеской авиации.
В феврале 1936 года министерством была принята программа «Схема F», предусматривающая производство 8000 самолётов за три года. Чтобы реализовать эти планы в министерстве был создано управление по производственным вопросам. Опыт массового производства самолётов в прошедшую войну был недостаточным. Конструкция самолётов усложнилась, был осуществлён практически полный переход на цельнометаллические машины. Согласно «Схемы F» впервые начали создаваться учебные центры для всех видов авиационного персонала, увеличились резервы сырья, был создан Добровольческий резерв RAF (RAF Volunteer Reserve), а также авиационные эскадрильи в университетах.
До середины 30-х годов ВВС намеревалось воевать над чужой территорией, отсюда и планирование операций и материальных потребностей осуществлялось из этого принципа. В 1936 году были образованы четыре командования: Бомбардировочное, Береговое, Истребительное и Учебное (в 1938 году к ним добавились ещё два: Заградительных аэростатов и Наземного обслуживания). К этому времени ВВС получали 150 самолётов ежемесячно. После аннексии Германией Австрии вместо «Схемы F» была принята «Схема L», согласно которой за два года требовалось довести количество имеющихся самолётов до 12000. Теперь планирование выпуска вооружения переходила с фазы «по возможности» в фазу «по потребности». Британское правительство установило предполагаемую дату начала войны с Германией на 1 октября 1939 года.
С 1936 года МА вплотную занялось вопросами задержек в производстве авиатехники, выяснением и устранением причин задержек. Это позволило вникнуть в проблемы «теневых заводов». Даже в RAF была создано управление (директорат) по исследованиям и разработкам, которое занималось, в том числе, вопросами производства самолётов и моторов. МА и RAF сошлись на том, что требуется привлекать специалистов по управлению и планированию производства «со стороны» (до того в МА только директор департамента по науке был гражданским лицом). Так, Генеральным директором Департамента производства и статистики был нанят вице-президент крупной железнодорожной компании Э. Лемон. Его ввели в Воздушный совет и Комитет по снабжению. Согласно «Схемы L» требовалось за год увеличить ежемесячное производство самолётов со 170 до 700. В качестве приоритетных на первое время задач Лемон выдвинул две: вовлечение в субподрядные производства большего числа предприятий и сбор и анализ информации от производителей для разработки системы планирования. «Теневым» предприятиям стали больше доверять производство более сложной продукции: агрегатов, элементов конструкции.
Переход на военные «рельсы» сделало МА практически единственным заказчиком в авиастроении, что позволило диктовать свои требования, заменить конкуренцию производителей — сотрудничеством. Теперь многие компании должны были производить компоненты или целые конструкции, изобретенные в других компаниях, ещё недавних конкурентов. Департамент произвел классификацию всех занятых в производстве компаний в зависимости от специализации, мощности, района расположения. Всем производителям вменялось направлять в департамент отчеты о проделанной работе и неувязках. В министерстве был создан Комитет по снабжению, который производил заказы на сырье. В каждую компанию был назначен представитель министерства — офицер RAF, «технический резидент», осуществлявший оперативную связь с министерством.
В 1938 году состоялись консультации МА с руководством ведущих компаний. Был подтвержден заказ 12000 самолётов на ближайшие два года. Выяснилось, что наличие «теневых заводов» само по себе ещё не решало поставленной задачи. Требовалось много станочного оборудования, рабочих, конструкторов, новый уровень планирования. Распределение производства по множеству мелких предприятий выводило проблему качества продукции на первый план, отсюда увеличивалось количество контролеров. Теперь, когда каждый самолёт собирался из тысяч отдельных деталей и компонентов, изготовленных на сотнях заводов-смежников, синхронизация деятельности всего «хозяйства» становилась первостепенной задачей. Например, любое улучшение конструкции любого узла могло привести к сбою производства. Отсюда, изменения «накапливали» и затем комплексно вносили в форме новой модификации.
Контролирующая производство организация — Департамент авиационной инспекции (AID), к 1939 году в основном занималась инженерными вопросами гражданской авиации. Кроме того AID контролировал ремонт авиатехники, добивался стандартизации станочного парка, оборудования и самих мастерских для возможности ремонта на гражданских объектах военной техники. В 1939 году была создана Civilian Repair Organisation (CRO) — гражданская ремонтная организация, которая подчинялась Министерству авиации. В 1940 году CRO перешло из Министерства авиации в новое Министерство авиастроения. Было создано подразделение по транспортировке поврежденной техники на предприятия CRO.
Кроме гражданских авиастроительных и авиаремонтных компаний ремонтом самолётов занимались компании машиностроительного и деревообрабатывающего профиля по субподряду и кооперации. Часто самолёт разбирался на составные узлы, которые направлялись в соответствующие мастерские и после восстановления опять собирались на головной базе, у которой имелась летно-испытательная станция.
Достичь запланированного ежемесячного производства 2000 самолётов предстояло за ближайшие 2 года. Чтобы «застраховаться» на этот период, в 1938 решили подключить заокеанских подрядчиков к «удовлетворению растущих потребностей» британских ВВС. В США и Канаду была направлена закупочная комиссия, которой показали возможности авиапромышленности. Правительства этих стран поддержали британские намерения и дали гарантии своим компаниям для расширения производства под британские заказы. Комиссию впечатлило развитие гражданского авиастроения в США и разочаровало военное. Из всего предложенного британцы заказали учебно-тренировочный самолёт «Гарвард» и военный вариант пассажирского Локхида «Супер Электра» — «Хадсон». На предприятия из Британии были присланы инспекторы AID и летчики-приемщики. Инспекторы постарались научить американцев своей системе планирования и отношения к качеству.
К 1939 году производство самолётов и двигателей достигло таких темпов, что компании сами предложили МА увеличить заказ, в связи с чем, была разработана «Схема М». Согласно ей к апрелю 1940 года «закрывался» заказ по «Схеме L», и заводы давали уже дополнительные самолёты.
Британский авиапром встретил войну полностью мобилизованным с большим запасом «прочности». В 1940 году в помощь Министерству авиации в части выполнения самолетостроительной программы было образовано Министерство авиастроения (MAP — Minister of Aircraft Production). Его министр лорд Бивербрук настаивал на приоритетном снабжении авиапрома сырьем и оборудованием. Для 1940 года это было необходимо, но в дальнейшем пришлось корректировать политику и вводить систему квот — для распределения поступающего сырья по всем министерствам. Энергичная работа МАП дала результаты: если за первые четыре месяца его функционирования было произведено 2729 самолётов, в следующие 4 — 4578. А также было отремонтировано 1900 самолётов.
Как видим, британские империалисты серьезно стали готовиться к новой большой войне только со второй половины 30-х годов, когда «как чертик из табакерки» в Германии объявился Гитлер и стал усиленно наращивать военный потенциал. Если в период 1931-1935 годов по данным Ю.В. Кузьмина британский авиапром произвел 7300 боевых, учебных и транспортных самолётов, то за следующие пять лет — 34500. Для сравнения в СССР, где считали Британию главным империалистическим «заводилой», выпустили 14700 и 40000 соответственно. Германия за период 1931-1940 произвела около 40000 самолётов.
Остается только поздравить британских инженеров, рабочих, да и министров, что за годы надежд на «мирное сосуществование с Францией» они не растеряли свой профессионализм.
Комментарии к данной статье отключены.