Зарубежное танкостроение вызывало в СССР постоянный высокий интерес. Ничего удивительного в этом нет: как и в любой другой крупной танкостроительной державе, местные конструкторы стремились быть в курсе новых веяний, дабы не отстать от соперников. Зарубежные танки попадали в СССР довольно часто. Некоторые из них были трофеями (такие стали появляться во второй половине 30-х годов), другие на территории СССР оказывались, что называется, по своей воле. Среди последних был и чехословацкий LT vz.35, который оставил след в советском танкостроении конца 30-х годов.
В поисках потенциального клиента
Отношения СССР с Чехословакией в военно-технической сфере начались достаточно рано. Ещё в середине 20-х годов советская сторона проявляла интерес к колёсно-гусеничному танку KH-50 (Kolohousenka), который разрабатывался при участии известного немецкого конструктора Йозефа Фольмера. Существует информация об испытаниях такого танка в СССР, но подтверждающих это документов пока найти не удалось.
Новый виток советско-чехословацкого сотрудничества в военной сфере начался в середине 30-х годов. 16 мая 1935 года, в день открытия в Москве первой ветки метрополитена, был подписан договор о взаимной помощи между СССР и Чехословакией. Подписание происходило на фоне активизации военной программы Германии, в которой к власти пришли нацисты. 16 марта 1935 года, ровно за два месяца до подписания советско-чехословацкого договора, нацисты преобразовали рейхсвер в вермахт и ввели в Германии всеобщую воинскую обязанность. Немцы перестали скрывать производство для своей армии новых видов вооружения и военной техники, окончательно порвав с Версальским договором. Руководство Чехословакии прекрасно понимало, к чему всё идёт, поэтому договор о взаимной помощи с таким могучим государством, как Советский Союз, был для небольшой страны насущной необходимостью.
Договор активизировал взаимовыгодное сотрудничество в военной сфере. Каждой из сторон было что предложить друг другу. Наибольший интерес у чехословаков вызвал советский бомбардировщик СБ. Для своего времени это была выдающаяся машина, ничего подобного на мировом рынке тогда никто предложить не мог. Так в 1937 году Чехословакия получила свою копию СБ — лёгкий бомбардировщик Avia B-71. В свою очередь, чехословацкая промышленность, и прежде всего Škoda, могли предложить разнообразные артиллерийские орудия. Наиболее удачным плодом сотрудничества со Škoda стала 76-мм горная пушка обр.1938 года, которая базировалась на конструкции чехословацкой 75-мм горной пушки. Также на вооружение Красной армии поступили 210-мм пушка БР-17 и 305-мм гаубица БР-18, копии чехословацких тяжёлых орудий.
Определённый интерес вызвали у советских военных и чехословацкие танки. Правда, в условиях растущего военного могущества соседней Германии основной задачей для Škoda и ČKD был выпуск танков LT vz.35 (он же Škoda Š-II-a) для чехословацкой армии. Организация производства шла непросто: поставки первых машин задержались на три месяца, серийные машины отличались не особо высокой надёжностью. Чехословацкая армия отказалась от дополнительных закупок. Тем не менее Škoda построила неплохой лёгкий танк, имевший довольно мощное вооружение и броню, защищавшую в лобовой проекции от огня крупнокалиберных пулемётов. Единственным аналогом LT vz.35 на экспортном рынке того времени был заслуженный ветеран Vickers Mk.E, уступавший конкуренту и по защите, и по вооружению.
Неудивительно, что детищем Škoda заинтересовались в других странах. Первыми оказались румыны, для которых танки строились под обозначением Š-II-aR. Впрочем, румыны могли своих машин и не дождаться. Летом 1938 года ситуация обострилась, Чехословакия всерьёз собиралась воевать с Германией. Каждый танк теперь был на вес золота, ведь в чехословацкой армии ощущалась нехватка гусеничных боевых машин.
Войны, впрочем, так и не случилось. Великобритания и Франция, главные союзники Чехословакии, фактически её сдали, настояв на принятии немецких условий. Мюнхенский сговор был связан с тем, что союзники Чехословакии оказались не готовы к войне с Германией, а предложение СССР о переброске войск на помощь Чехословакии их, скорее, испугало. В сложившихся условиях дальнейшее насыщение чехословацкой армии новыми танками потеряло смысл, промышленность переключилась на экспортные поставки.
Впрочем, из-за того, что интерес к LT vz.35 у чехословацкой армии пропал ещё в начале 1938 года, Škoda начала строить танки на экспорт ещё до подписания Мюнхенского соглашения. После сдачи 8 апреля 1938 года последнего танка по контракту с армией предприятие приступило к выпуску машин для зарубежных заказчиков. Одновременно начались переговоры о поставках с другими странами. Причём предлагались не только Škoda Š-II-a, но и другие машины, например, средний танк Š-II-c. Более известный как T-21, он базировался на конструкции танка ŠP-II-b, провалившего испытания и вычеркнутого чехословацкими военными.
Летом 1938 года материалы об экспортных танках Škoda стали поступать в СССР. Советский Союз тоже рассматривался как потенциальный клиент. Позже, в 1939 году, подробные материалы о бронетанковой продукции были представлены советской стороне и ČKD. Škoda, впрочем, зашла значительно дальше своих конкурентов.
Парные катания по Подмосковью
Подготовка к визиту в СССР началась в августе 1938 года, то есть на самом пике напряжённости между Чехословакией и Германией. Готовился визит при непосредственном участии руководства чехословацкого Министерства обороны (MNO). Возглавили делегацию полковник Олег Прохазка, начальник 7-го отдела MNO (в 1940 году арестован немцами, в феврале 1945 года расстрелян), и капитан Ян Немец. Для секретности делегацию разделили на две части: Прохазка и Немец выехали из Праги 9 сентября и прибыли в Москву 11 числа. Ещё раньше, 24 августа, в Москву отправились танки и семеро механиков-водителей.
В Москву по железной дороге отправилось две машины. Первой оказался опытный образец LT vz.35, к тому моменту получивший регистрационный номер 13620. Танк был, мягко говоря, не новым и годился, скорее, для ознакомления с конструкцией. Рабочей лошадкой стала вторая машина — танк с номером шасси 53918 и регистрационным номером 13903. Это был один из последних танков, который построили на Škoda 11 марта 1938 года. Он состоял на вооружении 2-го танкового полка, размещавшегося в Пршаславице.
По прибытии танки отправились на НИАБТ Полигон в подмосковную Кубинку, где их разгрузили 8 сентября. Там машины уже ждали два специальных бокса. Как только туда попали танки, ворота плотно закрылись. Это было сделано по соображениям секретности. Прибывших чехословацких военных и механиков-водителей разместили в разных гостиницах, к испытаниям же приступили 14 сентября. Хотя к испытаниям были готовы оба танка, использовалась только серийная машина. Опять-таки по соображениям секретности регистрационный номер с машины убрали, что хорошо видно на фотографиях с испытаний. В качестве напарника чехословацкому танку, который в переписке обозначался как Ш-IIа, был выделен лёгкий танк Т-26 выпуска 1938 года. Эта советская машина была максимально близкой к чехословацкому танку по назначению и характеристикам.
Испытания состояли из нескольких этапов. На первом изучались динамические характеристики. Максимальная скорость при движении по шоссе составила 36 км/ч, то есть даже больше, чем значилось в официальных характеристиках. Средняя скорость движения по шоссе — 29,09 км/ч, при этом танк расходовал 118 литров на 100 километров. По просёлку средняя скорость составила 20,66 км/ч, а расход топлива — 151 литр на 100 километров. По целине чехословацкий танк двигался со средней скоростью 16,25 км/ч, расходуя при этом 173 литра на 100 километров. Весивший примерно столько же и обладающий менее мощным двигателем Т-26 на шоссе разгонялся до 38,4 км/ч. Но средняя скорость движения у советского лёгкого танка была ниже: 23,8 км/ч по шоссе, 15,5 км/ч по просёлку и 10 км/ч по целине.
Не менее интересными оказались результаты испытаний на проходимость. Ш-IIа не смог преодолеть песчаный подъём крутизной 29 градусов из-за недостаточного сцепления с грунтом. Но и Т-26 здесь буксовал. Ситуация повторилась при преодолении короткого (длина 15 метров) подъёма крутизной 35 градусов.
Более успешной оказалась попытка преодоления покрытого дёрном подъёма с переменной крутизной. Его чехословацкий танк смог преодолеть за 25 секунд. Для Т-26 этот подъём оказался непреодолимым — не хватило сцепления с грунтом. Дальнейшие испытания закрепили этот результат: там, где чехословацкий танк с трудом, но преодолевал препятствие, Т-26 пасовал. Причиной тому была большая мощность двигателя и более широкие гусеничные ленты у Ш-IIа.
Преимущества ходовой части зарубежного гостя проявились и в ходе езды по косогорам. При движении с максимальным креном в 30 градусов танк прошёл участок, после чего развернулся и успешно спустился. Т-26 мог двигаться прямолинейно с креном, достигавшим 8 градусов, а при попытке развернуться происходил сброс гусениц. Впрочем, не избежал подобных неприятностей и Ш-IIа. Двигаясь с креном в 20 градусов, машина через 25 метров пути зарылась гусеницами в грунт, после чего произошёл сброс ленты. Песок и камни забились между гусеницами, ведущими колёсами и ленивцами. Из западни пришлось выбираться на буксире.
Вслед за холмами чехословацкий танк отправился на преодоление водной преграды. Ею стал брод через Москву-реку глубиной 0,8–0,9 метров рядом с деревней Агафоново. В районе этой же деревни проходили испытания по преодолению холмов. Т-26 на этот раз не проходил ту же трассу, но в том же 1938 году проводились аналогичные испытания Т-26 выпуска 1937 года, который уверенно прошёл по броду глубиной 0,82 метра. В ходе испытаний Ш-IIа танк успешно преодолел брод шесть раз. Отмечалось, что вода проникает в открытый смотровой прибор механика-водителя. Если его закрывали, проникновение воды прекращалось, но механик-водитель ничего не видел. Гарантированной глубиной преодолеваемого брода указали 0,8 метра, более глубокий брод можно было преодолеть на короткой дистанции.
Следующим этапом испытаний стало преодоление болота глубиной 0,5–0,55 метра в районе деревни Крутицы. Испытания, проходившие 29 сентября 1938 года, снова стали совместными. Первым преодолевать трассу отправился чехословацкий танк. Он уверенно шёл при погружении гусениц до 300 мм, сохраняя возможность поворачиваться. При дальнейшем погружении он оставался подвижным, но поворачивать уже не мог. Достигнув глубины 340 мм, танк лёг на брюхо, проехал ещё 8–10 метров и застрял. Попытки выйти задним ходом успехом не увенчались, пришлось снова прибегнуть к помощи трактора. Всего же Ш-IIа преодолел 80 метров. На той же дистанции Т-26 прошёл всего 10 метров и лёг на днище. При этом советский танк с самого начала не мог поворачивать на болотистом грунте.
Хорошо показал себя чехословацкий танк и при преодолении искусственных препятствий. Всего было подготовлено 12 различных вариантов препятствий: траншей, танковых рвов и т.п. В первых числах октября 1938 года Ш-IIа уверенно преодолел большинство препятствий. Пределом его возможностей стал треугольный ров длиной 5,5 метров, глубиной 1,5 и с бруствером высотой 1 метр. Для советского лёгкого танка камнем преткновения оказался значительно более скромный треугольный ров длиной 4,1 метра, глубиной 0,8 и с бруствером высотой 0,8 метра. Непреодолимым для чехословацкого танка стал и трапециевидный ров длиной 2,6 метра, глубиной 1 метр и с бруствером высотой 1 метр. Т-26 тоже спасовал на этом препятствии.
Испытатели обратили внимание на работу дополнительного опорного катка в передней части чехословацкого танка. Благодаря ему подвеска получала меньше ударов.
Затем танк испытали валкой деревьев. Машина свалила осину с диаметром ствола 32,5 см, но не смогла сделать то же с сосной с диаметром в 41 см и дубом с диаметром ствола 27 см. Неудачу списали на неопытность механика-водителя. Танк легко пробил кирпичную кладку, а также взобрался на вертикальные стенки высотой до 1 метра. Для Т-26 непреодолимой была стенка высотой 0,8 метров. Комиссия признала проходимость чехословацкого танка удовлетворительной и более высокой, чем у Т-26.
При изучении брони чехословацкого танка удалось провести пару огневых тестов. Башню одного из танков обстреляли с дистанции 100 метров из 12,7-мм пулемёта ДК. Часть попаданий привела к вмятинам, имелись и сквозные пробоины. Оказалось, что броня танка изготовлена из дорогостоящей хромо-никеле-молибденовой стали с содержанием никеля 4,7% в лобовых деталях и 1,9% в бортовых. Также выяснилось, что броня довольно хрупкая, специалисты Ижорского завода, которые принимали участие в изучении брони, предлагали её усилить путём цементации стали. Пулестойкость отечественной брони толщиной 30 мм оказалась выше, чем у чехословацкой толщиной 27 мм.
Испытывалось и вооружение чехословацкой машины. После обстрела танка МС-1 эффективность 37-мм пушки Škoda A3 была признана достаточной для своего калибра. При этом испытатели посчитали, что танк таких габаритов и массы можно вооружить и более крупнокалиберным орудием.
Изучались не только отдельные элементы конструкции танка, но и удобство работы экипажа. Отмечались хорошая оптика и малый вес прицелов. Плюсом признавалось наличие механического прицела, которым можно было пользоваться в случае выхода из строя оптического. Боекомплект в танке был размещён удачно, но вот его объём (73 патрона) испытатели сочли недостаточным.
Перископический прибор наблюдения советским специалистам не понравился. Он ничем не крепился к крыше, и на ходу пользоваться им было невозможно. К этому стоит добавить, что в башне размещался всего один человек. Не понравилась и конструкция командирской башенки, поскольку через её воздуховоды можно было кинуть вовнутрь гранату или бутылку с зажигательной смесью. Башенный люк был слишком тяжёлым. Сиденье командира признали крайне неудобным, да и сиденья остальных членов экипажа оказались хуже тех, что использовались на Т-26.
К числу минусов испытатели отнесли неудачное ленточное питание пулемёта. Радиостанция понравилась им с точки зрения простоты, но дистанция гарантированной связи оказалась недостаточной, а место радиста признали стеснённым. Ещё одним недостатком оказалась высокая запылённость танка внутри при движении. Это усугублялось отсутствием вентиляторов. В общем, хватало в конструкции Ш-IIa и удачных, и неудачных решений.
Несостоявшаяся чехословацкая ветвь развития
Главной целью визита чехословацкой делегации и двух LT vz.35 являлась возможная поставка танков данного типа в СССР. В Пльзене рассчитывали, что такой крупный клиент, как Советский Союз, сможет стать более серьёзным рынком сбыта, чем та же Румыния. Безусловно, LT vz.35 был весьма удачным танком, он не просто так позже оказался на вооружении немецкой, румынской и болгарской армий. Вопрос в том, что даже у чехословацкой армии к нему набралось вопросов уже в 1937 году. 20 октября 1937 года MNO выдвинуло новые требования на лёгкий танк. И в июле 1938 года победу одержала ČKD и её танк TNH-S, принятый на вооружение как LT vz.38. Ну а СССР не нуждался в крупных поставках из-за рубежа: советская танковая промышленность справлялась с вооружением Красной армии самостоятельно.
Отношение к зарубежной делегации, как отмечается в чехословацких документах, было очень благожелательным. Правда, большое количество советских специалистов, которые зачастили в Кубинку, вызвало подозрение, что СССР хочет скопировать танк. Это предположение было ошибочным: в целом виде LT vz.35 не представлял интереса, ведь даже без учёта обнаруженных недостатков машина совершенно не вписывалась в требования Автобронетанкового управления Красной армии (АБТУ КА). Руководство Škoda предложило советской стороне купить лицензию на производство танка, но и это не заинтересовало СССР. Советская сторона хотела купить оба танка, которые вызывали интерес как образцы технологий. Škoda ответила отказом, танки вернулись в Чехословакию.
Опытный образец весной 1939 года интернировали в Румынии, а серийный образец подбили в марте 1939 года в ходе приграничного конфликта с Венгрией. Как минимум один член экипажа погиб, а сам танк венгры забрали себе. Машина получила регистрационный номер 1H-407, она оказалась единственным LT vz.35 в венгерской армии. Позже венгры получили лицензию на производство среднего танка Škoda T-21, принятого на вооружение как Turan.
Использование наработок завода Škoda в СССР началось ещё летом 1938 года, когда были получены материалы по Š-II-a. Речь идёт о модернизированной ходовой части для лёгкого танка Т-26. Результаты совместных испытаний чётко продемонстрировали, что ходовая часть не была сильной стороной советского лёгкого танка. У него имелась тенденция к сбрасыванию гусениц, особенно при маневрировании на мягком грунте. По мере роста боевой массы росла нагрузка на опорную поверхность. Об этих проблемах было известно давно, но решить вопрос никак не получалось.
Занимались разработкой модернизированной ходовой части на опытном заводе №185. Информация о чехословацком танке оказалась очень кстати: уже в августе 1938 года появился первый её вариант. Он был сделан по типу подвески Š-II-a, также в конструкцию ввели дополнительный опорный каток, который принимал на себя удары подвески. Впрочем, эта версия прожила недолго: после того, как на испытания в СССР прибыло два чехословацких танка, стало ясно, что конструкция требует доработки. В декабре 1939 года АБТУ КА потребовало снизить удельное давление на грунт. Это означало, что придётся делать новый, расширенный трак. Рабочие чертежи второго варианта ходовой части были готовы только в январе 1939 года. В переписке этот вариант носил обозначение Т-26-3. Впрочем, и он не стал окончательным.
2 февраля 1939 года были составлены тактико-технические требования на ходовую часть, которые легли в основу третьего варианта ходовой части. Согласно требованиям, схема ходовой части бралась по типу Š-II-a, также предусматривался расширенный трак. Этот вариант получил внутреннее обозначение Т-26-4. Позже в переписке стал фигурировать другой индекс — Т-26-5. Разработал новую версию инженер-конструктор Жуков. С этой машиной связана известная путаница. Дело в том, что на полигонных испытаниях танк с модернизированной ходовой частью именовался как Т-26М. Из-за этого появилось ошибочное мнение о существовании двух танков. На самом деле Т-26М и Т-26-5 — это одна и та же машина. Помимо новых элементов подвески и новых опорных катков, новыми у неё были траки. Диаметр поддерживающих катков вырос с 254 до 280 мм, а опорных — с 305 до 340–350 мм, ширина траков увеличилась с 260 до 350 мм. Переделке подверглись и ведущие колёса.
Первый этап испытаний Т-26-5 (или Т-26М) проходил в июле-августе 1939 года. В качестве базы использовался серийный Т-26-1 выпуска 1939 года с конической башней и установленными под наклоном листами бортов подбашенной коробки. Танк прошёл 313 километров, из них 150 по булыжному шоссе, 40,5 по асфальтовому шоссе, 115,2 по грунтовке и 7 по территории завода. На булыжном шоссе средняя техническая скорость составила от 19,2 до 21,6 км/ч, а по асфальтовому шоссе — 27,9 км/ч. При езде по сухому просёлку средняя техническая скорость варьировалась в пределах 20,6–24,3 км/ч. При движении были обнаружены дефекты, которые удалось устранить перед полигонными испытаниями.
На НИАБТ Полигоне танк прошёл ещё 1000 километров, в том числе 200 по новому булыжному шоссе, 200 по разбитому булыжному шоссе и 255 по шоссе, покрытому щебёнкой. Средняя скорость чистого движения при этом составила 26,74 км/ч. Это оказалось намного выше скорости чистого движения серийного Т-26, который испытывали в августе-октябре 1938 года: из-за перегрева двигателя и частых поломок ходовой части средняя скорость чистого движения той машины составила всего 19 км/ч.
При пробеге Т-26М отмечалось, что от ударов камней горизонтальная поверхность некоторых траков слегка согнулась внутрь ленты. При езде по просёлку Т-26М прошёл 345 километров, из которых 254 по обледенелой грязной трассе и 91 по оттаявшему просёлку. Средняя скорость движения по просёлку составила 21,4 км/ч. У серийного Т-26 этот показатель равнялся 15,2 км/ч.
Новая ходовая часть оказалась более надёжной и позволяла двигаться с меньшими оборотами двигателя. Ещё лучше Т-26М показал себя при движении по косогорам и подъёмам, а также на болотистой местности. Конструкцию завода №185 специалисты одобрили и рекомендовали скорее запустить в серию. Эта же ходовая часть использовалась в эскизном проекте Т-126-1 завода №174. Впрочем, в серию советский вариант чехословацкой ходовой части так и не пошёл: Т-26 уже постепенно снимался с производства, а для новых моделей танков торсионная подвеска выглядела более перспективной.
Советских инженеров заинтересовал и светосигнальный прибор на крышке башенного люка. Сигнализация, в которой использовались лампочки трёх цветов, являлась альтернативой флажковой сигнализации. В октябре 1939 года прибор установили на крыше башни Т-26 и испытали. Итоги испытаний показались противоречивыми: днём дистанция, на которой был виден сигнал, составляла 35–100 метров. Ночью зелёный свет был виден на дистанции 1000 метров, красный — на 2000 метров, а белый — на 3000 метров. Также отмечалась неудовлетворительная герметичность прибора. По итогам испытаний на заводе №174 конструкцию прибора рекомендовалось улучшить, но в реальности о ней просто забыли.
Стоит упомянуть ещё один малоизвестный факт. В своих мемуарах знаменитый конструктор Н.Ф. Шашмурин упоминает, что изучал конструкцию планетарной коробки передач чехословацкого танка. Именно эта разработка стала основой проекта планетарной коробки передач, которую Шашмурин спроектировал для тяжёлого танка КВ-1. Первоначально планетарная коробка передач (третий вариант КПП) считалась основной, а механическая, которую разработал Духов, являлась запасным вариантом. Но в серию пошла механическая КПП. Тем не менее есть в истории КВ-1 и чехословацкий след.
Автор благодарит Алексея Макарова (г. Москва) и Вадима Антонова (г. Москва) за помощь при подготовке данного материала.
Источники и литература:
- Материалы РГВА
- Материалы ЦГА СПб
- https://rotanazdar.cz/?p=2181
- Škoda LT vz.35, V. Francev, C. Kliment, MBI, 1995
Комментарии к данной статье отключены.