Большинство знатоков истории Второй мировой войны так или иначе знакомы с концепцией «вундерваффе» — чудо-оружия, способного достичь быстрой победы. Обычно этот термин подразумевает нечто монструозное вроде чудо-танка с непробиваемой бронёй и массивным орудием или пушки, способной зашвырнуть огромный снаряд за десятки километров. Это хорошо подошло бы для романтики средневековых дуэлей рыцарей, но Вторая мировая война была войной моторов. Здесь победителем оказался не тот, кто смог создать единичные экземпляры сомнительной ценности, а тот, кто смог правильно перевести промышленность на военные рельсы и дать армии массовое оружие. В качестве примера грамотного подхода к организации оборонной промышленности можно привести американскую автомобильную компанию «Крайслер», которая смогла в нужный момент сменить профиль.
Танковый завод на пустом месте
История компании, которая в итоге превратилась в «Крайслер», началась задолго до войны. В 1904 году компания «Максвелл-Бриско» начала выпускать пассажирские автомобили в городе Тэрритаун, штат Нью-Йорк. В 1907 году автозавод в Тэрритауне сгорел, а в 1913 году компанию пришлось переоформить в «Максвелл Мотор Компани». «Максвелл» некоторое время успешно конкурировал с гигантами «Форд» и «Дженерал Моторс», но неудача на рынке бюджетных автомобилей и послевоенная депрессия в Соединённых Штатах разорили компанию. Объединение с компанией «Чалмерс», у которой дела тоже шли не лучшим образом, не смогло радикально улучшить положение.
Компанию «Максвелл-Чалмерс» спас от гибели Вальтер Крайслер. Он уже довольно долго интересовался автомобилями и к 1920-м годам успел проявить себя талантливым организатором на заводе «Бьюик». Крайслеру также довелось поработать в компаниях «Уиллис» и «Американ Локомотив», которые позже тоже внесут значительный вклад в оборону США. По окончании контракта с «Бьюик» Крайслер получил серьёзный гонорар, на который и купил «Максвелл».
К 1925 году Крайслер переформировал «Максвелл» в «Крайслер Корпорейшн» и начал производить серию бюджетных автомобилей «Плимут» и автомобили среднего класса «ДеСото». Также, купив компанию «Додж Бразерс», «Крайслер» начал выпускать грузовики «Фагро». Вальтер Крайслер прекратил активно руководить компанией в 1936 году, а в 1940 году умер от инсульта. К этому времени «Крайслер» стал одним из ведущих производителей автомобилей в США.
С началом Второй мировой войны промышленность пока ещё нейтральной страны начала вставать на военные рельсы. Успех немецкого блицкрига во Франции был неотъемлемо связан с применением мощных танковых клиньев, и стало понятно, что ход войны будет зависеть от механизации войск, включая танки. На тот момент с танкопромом в США было туго: до 1940 года массового производства танков в стране попросту не было. Танки в основном выпускались силами арсенала Рок-Айленд и частными фирмами по малым заказам. Урезанный бюджет мирного времени и разруха Великой депрессии не позволяли армии заказывать большое количество машин. Теперь же танки требовались не десятками и не сотнями, а тысячами. «Крайслер» не мог оставаться в стороне.
Трезво оценив возможности своих существующих заводов, руководство компании пришло к выводу, что на них выпускать танки невозможно — легче построить новый. Собственно так и поступили: в 1940–1941 гг. на гигантском пустыре площадью 113 акров (46 га) в городке Уоррен, пригороде Детройта, построили новый танковый арсенал (Detroit Tank Arsenal Plant — DATP). Несмотря на то, что для создания нового завода пришлось изготовить более 1000 станков и 8500 приспособлений, с получения контракта до поставки первого танка прошло всего 13 месяцев. DATP стал самым крупным бронетанковым заводом в истории США.
На заводе планировалась собирать лёгкие танки M2A1. Первоначальный контракт требовал поставки 100 таких машин в месяц, однако пересмотр требований привёл к отмене контракта. Завод начал производство танков с Medium Tank M3. Первые два экземпляра были закончены в апреле 1941 года. «Крайслер» выпускал М3 до июля 1942 года, собрав в общей сложности 3100 машин этого типа. Первый Medium Tank M4 вышел с завода 22 июля.
Производственные мощности завода со временем только росли. К июню 1944 года на заводе уже было пять линий сборки танков. Всего за годы Второй мировой войны DATP выпустил 22 234 танка и провёл капитальный ремонт ещё 2825 машин — более четверти всех танков, выпущенных в США. Из этого количества 1676 машин пришлись на M4, 1641 — на M4(105), 4017 — на M4A3(76)W, 3039 — на M4A3(105), 7499 — на M4A4, а ещё 75 — на M4A6. Завод был единственным производителем «Шерманов», вооружённых 105-мм гаубицами, а также M4A4 и M4A6. Один DATP выпустил больше танков, чем все заводы Германии вместе.
DATP продолжал собирать танки непосредственно под контролем правительства до 1952 года, когда завод полностью передали «Крайслеру». Филиал «Крайслер Дефенс Дивижн» распоряжался заводом до 1986 года, когда его продали компании «Дженерал Дайнемикс Лэнд Системс». Проработав более полувека, завод закрылся в 1996 году.
Детройтский арсенал не был единственным заводом «Крайслера», связанным с танками. Завод в городе Эвансвилль, штат Индиана, провёл капитальный ремонт 226 M4 и 1216 M4A1. Вдобавок к ремонту танков, завод отремонтировал 4000 грузовиков для армии и произвёл 3,26 миллиарда 11,43-мм пистолетных патронов. После войны завод переключился обратно на производство автомобилей, но всё ещё получал оборонные заказы от правительства. Это предприятие закрылось в 1959 году, но его корпуса стоят по сей день.
Заводы компании «Крайслер» также произвели 60 000 зенитных автоматов «Бофорс» и 120 000 запасных стволов к ним. Более 2000 мелких предприятий поставляли «Крайслеру» детали для орудий. Заводы фирмы «Додж» тоже не бездействовали, поставив около 500 000 грузовиков и другие военные товары.
Моторный массив
«Крайслер» не только производил технику, разработанную вне компании, но и внёс свой вклад в конструкцию американского оружия. Дело в том, что постройка нового крупного танкосборочного предприятия не решала всех проблем американской оборонной промышленности. Американские средние танки оснащались двигателями «Райт» R-975 «Уирлуинд», и даже подключение к производству компании «Континентал» не позволило удовлетворить аппетиты военных. Было ясно, что производство танков зависит напрямую от производства моторов. Летом 1941 года, как раз когда производство на DATP начало набирать обороты, был поднят вопрос об альтернативных моторах для средних танков. «Крайслер» получил запрос на новый двигатель 4 июля 1941 года.
Так как действовать требовалось быстро, «Крайслеру» надо было использовать уже существующий мотор. Нельзя сказать, что задача была уникальной. Множество танков имели двигатели от других машин. Например, тот же R-975 имел авиационные корни, а «Либерти» и «Метеор», что использовались в британских крейсерских танках, тоже являлись переделанными авиамоторами. На худой конец можно было взять спарку подходящих моторов, как «Бедфорд» Twin Six, сделанный из двух двигателей от грузовиков, применённый на «Черчилле». Такое же решение использовалось компанией GM для создания дизельного двигателя GM 6046 который показал себя весьма неплохо в американских средних танках.
У «Крайслера» не было подходящего мотора, который мог бы дать среднему танку нужную подвижность. Например, освоенные в производстве двигатели серии «Стрэйт», которые использовали в автомобилях «Крайслер Ройал» и «Крайслер Виндзор», давали 115 л.с. при 3600 оборотах в минуту. Это было достаточно для легковой машины, но никак не для танка. Решение было сравнительно простым: четыре блока объёмом 250 кубических дюймов (4,1 литра) каждый собрали в один двигатель. Департамент вооружения посчитал 300-сильный мотор недостаточным для среднего танка, и «Крайслер» добавил ещё один блок, доведя номинальную мощность мотора до 445 л.с. при 2400 оборотах в минуту и полезную мощность до 370 л.с. Такой мотор назвали Chrysler A57 Multibank.
Он получился довольно крупным и тяжёлым. Для того чтобы поместить «Мультибанк» в моторное отделение, корпус танка пришлось удлинить и добавить характерные выступы в надмоторной плите и днище танка. Опытную машину пришлось нарастить на 18 дюймов (46 см), на серийных танках удлинение составило 11 дюймов (28 см). В результате у танков с этим двигателем расстояние между тележками подвески оказалось чуть больше, чем у других американских средних танков.
Увеличение размеров и веса танка, конечно же, было не идеальным решением, но в условиях войны армия не могла ждать. К тому же, цена нового мотора была весьма доступной, всего 2700 долларов. «Крайслер» A57 «Мультибанк» также создавался с целью совместимости с R-975, так что механизм сцепления и карданный вал не требовалось переделывать. Мотор также был истинно массовый: «Континентал» выпускал всего 15 двигателей R-975 в день, в то время как «Крайслер» мог поставить сразу 80 своих А57!
Боевые длинномобили
Опытный двигатель был установлен на M3 к 15 ноября 1941 года. 31-тонный танк пополнел до 34 тонн, однако испытания показали, что из-за удлинённой гусеницы удельное давление оказалось ниже, чем у обычного танка. Несмотря на более низкую полную мощность мотора по сравнению с R-975, тяговое усилие у А57 было выше. Испытания удовлетворили Комитет вооружений, и 26 декабря 1941 года производство A57 было одобрено. Танк с таким двигателем получил обозначение M3A4.
6 февраля 1942 года использование двигателя А57 было одобрено и для нового среднего танка M4A4. Испытания M3A4 на Абердинском полигоне привели танкистов в восторг. Машина была мощнее обычного M3, но у мотора обнаружилась новая проблема: во время работы двигатель сильно перегревался. Электропроводка и водяные помпы автомобильного типа буквально плавились при чрезмерно высокой температуре в моторном отделении.
Ещё одним слабым местом оказались приводы водяных помп. Ради оптимизации производства двигатели подвергли минимальным изменениям по сравнению с автомобильным вариантом, а это значило, что у каждого мотора оставалась своя помпа и привод к ней. Водяное охлаждение вообще было плохим выбором: так как блоки изначально конструировались для работы в вертикальном положении, четыре из пяти имели проблемы с перетеканием воды в системе охлаждения.
Радиатор оказался весьма чувствительным к попаданию пыли и грязи, страдали от попадания инородных частиц и электроприборы, особенно система зажигания. Залезть в моторное отделение и осмотреть двигатель и его агрегаты было трудно, так как он получился не только длиннее чем R-975, но и шире на 10 дюймов (25 см). Приходилось снимать двигатель с танка, благо демонтаж силами четырёх танкистов с правильным оборудованием занимал всего лишь час.
В результате испытаний мотор был признан удачным, но для его удовлетворительной работы требовалось переделать систему охлаждения. Вместо пяти помп рекомендовалось установить одну, электропроводку сделать более живучей, радиатор и другие агрегаты в моторном отделении — более доступными, да и в целом машину предлагалось сделать более удобной для обслуживания.
Также требовалось начать конструкторские работы по снижению веса мотора, так как испытатели волновались за влияние лишних трёх тонн веса на срок службы подвески. Увы, ждать, пока конструкторы переделают свой мотор, было нельзя. 29 апреля 1942 года командующий бронетанковыми войсками США генерал Джейкоб Диверс выступил против использования А57 в танках, но Отдел вооружения протолкнул своё решение, так как без А57 невозможно было выдержать объёмы производства средних танков.
15 мая 1942 года опытный M4A4 прибыл на Абердинский полигон. Испытания показали, что двигатель годится и для этого танка, с теми же оговорками.
В октябре 1942 года пять M3A4 и пять M4A4 послали в лагерь Сили, штат Калифорния. Танки предстояло испытать в пустыне, что для машин с неудовлетворительной системой охлаждения стало чудовищным испытанием. Необычно высокая для бензинового двигателя мощность на низких оборотах предсказуемо пошла танку на пользу при езде по зыбким пескам, но постоянные поломки вспомогательных агрегатов двигателя поставили крест на боевой карьере танка в армии США. К тому же война шла намного лучше, чем предсказывалось: немецкое вторжение в Великобританию не состоялось, на советско-германском фронте Красная армия отстояла Москву и Сталинград, а в Африке англичане нанесли крупное поражение немецким и итальянским войскам. Темп выпуска средних танков можно было немного сбавить.
Однако отчёт испытателей имел и положительные отзывы. Было отмечено, как и в весенних испытаниях, что сам двигатель работал надёжно, а проблемы наблюдались со вспомогательными агрегатами. На пользу машине пошла бы перекомпоновка моторного отделения.
К весне 1943 года рекомендации, данные Бронетанковым советом, были внедрены, и 10 танков M4A4 подвергли 4000-мильному (6437 км) пробегу. Доработка двигателя имела эффект. Средний срок службы двигателя А57 достиг 240 часов. Танки М4А4 заняли второе место по надёжности после М4А3 с двигателем «Форд» GAA (255 часов), победив дизельные M4A2 (225 часов) и М4А1 с авиационным R-975 (218 часов). Из всех танков, принявших участие в испытаниях, М4А4 было легче всего обслуживать.
Дополнительные испытания четырёх М4А4 с 8 октября 1943 года по 14 февраля 1944 года показали ещё лучшие результаты: один двигатель сломался после 339 часов, три других проработали 400 часов с потерей менее 10% мощности. Стоит помнить, что на этих испытаниях выход из строя вспомогательных агрегатов двигателя не выводил танк из соревнования. Вместе с тем, расход масла и топлива всё ещё был слишком высоким, чтобы двигатель можно было рекомендовать к службе в американской армии. Полностью исправить репутацию двигателя не удалось, да и повлиять на выпуск машины результаты испытаний уже не могли. Выпуск М4А4 прекратился 10 октября 1943 года, а осенью 1945 года его признали устаревшим.
Однако у танка нашлись свои поклонники. Первоначально англичане забраковали идею поставок «Шерманов» с 30-цилиндровым двигателем, ссылаясь на то, что обслуживание такой сложной машины будет излишне трудоёмким. Тем не менее, из-за нехватки машин других типов им всё равно пришлось получить партию М4А4, которые в британской системе вооружения назывались «Шерман» V. Испытания, проведённые в сентябре 1942 года, показали, что сложный двигатель оказался не таким страшным, как казалось, а по надёжности М4А4 превзошёл М4 и М4А1.
В итоге Великобритания стала получать все вновь выпущенные М4А4. Машины этого типа массово использовались и другими странами Британского содружества. Именно М4А4 в первую очередь переделывали в танки-истребители «Шерман Файрфлай». М4А4 использовались в Европе очень активно как в базовой комплектации, так и в качестве истребителей танков. По отзывам экипажей, «пятёрки» показали себя менее надёжными, чем М4А2 («Шерман» III), но более надёжными чем М4 и М4А1 («Шерман» I и «Шерман» II).
Если смотреть на ситуацию отвлечённо, то «Крайслер» создал довольно неоднозначный мотор, который пришлось долго и болезненно доводить до приемлемого уровня. Однако не стоит забывать, что компания до начала войны не занималась танками вообще. Начав с пустыря в Мичигане, «Крайслер» построил завод, который по количеству выпущенных танков смог превзойти целую мощную танковую державу в лице Германии, а во многом обошёл немцев и по качеству. Кроме того, надо помнить, что «Крайслер» A57 «Мультибанк» всегда был временной мерой. Задача построить двигатель для среднего танка в сжатые сроки была не из лёгких, а сам факт, что «Крайслер» сумел произвести машину, которая не только воевала, но и с радостью заказывалась Великобританией, является доказательством высокого уровня таланта инженеров американского автопрома.
Источники и литература:
- Walter P. Chrysler, Boyden Sparkes. Life of an American Workman — Oxford City Press, 2011
- Automakers and the Arsenal of Democracy (https://media.fcanorthamerica.com)
- Record of Army Ordnance Research and Development in WWII: Ordnance Development of the Chrysler A-57 (Multi-Bank) Tank Engine
- Pat Ware. M4 Sherman Tank Owners' Workshop Manual: 1941 Onwards (All Variants) — Zenith Press, 2012
- https://www.allpar.com
- http://www.theshermantank.com
Комментарии к данной статье отключены.