«Пограничник» и его семья

Конец XX века, ознаменовавшийся распадом СССР и последующим переустройством мира, привёл к череде локальных конфликтов. Это привело к тому, что армии, прежде оснащённые техникой, рассчитанной на глобальный конфликт, стали испытывать необходимость и совсем другими машинами. Армия Российской Федерации не избежала этих процессов, и ниже пойдёт речь об одном из подобных постсоветских образцов — специальном автомобиле «Пограничник» и его вариантах.

На своём и чужом опыте

Потери в личном составе, понесённые армией США в ходе вторжения в Афганистан в 2001 году, а затем в Ираке в 2003 году, заставили американских военных обратиться к опыту антипартизанской войны — как к собственному времён войны во Вьетнаме, так и чужому. Если с тактикой всё было ясно и понятно, то с оснащением, как ни странно, оказалось плохо. Мины всех типов и постоянные засады заставили срочно искать транспортные средства, способные защитить военнослужащих в таких ситуациях, обеспечить их выживаемость при подрывах и неожиданных обстрелах.

Промышленность получила срочные заказы на разработку. Поскольку для этого нужно время, Армия США приняла решение закупить соответствующую технику у сторонних производителей. К тому моменту нужные бронемашины производили, по сути, только южноафриканские фирмы. Этому способствовала продолжительная война в Анголе, имевшая тот же самый характер. Так был дан старт повальному увлечению МРАПами (MRAP — Mine Resistant Ambush Protected) — автомобилями с усиленной взрыво- и противопульной защитой.

Вслед за США и прочими странами в гонку по созданию МРАПов вступила и Россия. При этом, несмотря на большой собственный опыт участия в локальных войнах и конфликтах, и прежде всего, в том же Афганистане и Чечне, россияне оказались в роли догоняющих. Причиной тому стали отсутствие дальновидности у армейских чиновников и банальный дефицит средств. Сейчас мало кому известно, но первый российский МРАП мог появиться ещё в 1997 году.

Разработкой автомобиля для транспортировки людей и грузов с усиленной защитой занимались с 1985 года в НАМИ и КБ ГАЗа. Тема имела шифр «Водник». В рамках этой программы был разработан плавающий автомобиль НАМИ-0281, а позднее, к середине 90-х — сухопутный вариант под обозначением ГАЗ-3937. Несмотря на то, что последний был достаточно интересной машиной, широкого применения он не нашёл и выпускался очень небольшой серией.

Формально обе эти машины не устроили военных по причине нарушения требований конкурсного задания, которым предписывалось создание машины массой до 4 тонн с возможностью её перевозки вертолётом типа Ми-8. Газовский «Водник» в базовом варианте имел массу 7,5 тонн. При этом оба броневика оказались скорее небольшими бронетранспортёрами или БРДМами, нежели многоцелевыми автомобилями — так что здесь есть большой вопрос, кто, как и для чего выдавал тактико-техническое задание с такими трудновыполнимыми и даже противоречивыми требованиями.

В итоге к Первой Чеченской кампании Армия РФ пришла с практически неизменным типовым парком автотранспортных средств. Экстренное развёртывание работ по локальному бронированию грузовиков и созданию модульных бронированных кунгов ситуацию не спасало. С одной стороны, на массовое производство не было денег, с другой — мешали бюрократические формальности, требующие соблюдения различных ГОСТов, ОСТов, ТУ и прочих нормативных формальностей, связанных с испытаниями и принятием на снабжение.

От «Водника» к «Пограничнику»

Солдаты гибли, общество кипело, а российская промышленность спешно пыталась предложить свои решения проблемы — тем более, что в условиях прекращения стабильного госзаказа КБ и заводам нужно было как-то выживать. Постройка машины, актуальной «здесь и сейчас», представлялась «красным директорам» хорошим шансом на получение государственного финансирования. В таких условиях были объединены усилия одного из мощнейших в стране танковых конструкторских бюро — ГСКБ-2 Челябинского тракторного завода, и миасского завода «УралАЗ».

ГСКБ-2 прежде создавало самые мощные серийные тяжёлые танки, первую в мире БМП, первую в мире БМПТ и даже танк на «воздушной подушке». УралАЗ производил знаменитые армейские «Уралы» — мощные грузовики с непревзойдённой проходимостью.

Большие надежды разработчики возлагали на Федеральную пограничную службу РФ — бывшие Пограничные войска, выделившиеся из состава раздробленного на части КГБ СССР. Продвижению в этом направлении способствовал визит в Миасс директора ФПС генерала армии А.И. Николаева.

Андрей Иванович являлся одним из самых грамотных военачальников СССР и «ранней» РФ. Создавая ФПС, он имел и свои взгляды на то, какой у пограничников должна быть бронетехника. По его мнению, армейские образцы, рассчитанные на ведение полномасштабной войны, лишь ограниченно подходили для пограничной службы. В новых условиях пограничная броня должна была стать простой и дешёвой, причём дешёвой ещё и с точки зрения эксплуатации. Идеальным образцом в его представлении был некий «бронированный ящик», установленный на шасси грузовика. Такая машина могла бы обслуживаться на самых обычных СТО. Также нужно заметить, что, в отличие от БТР, передвижение таких автомобилей по городу в условиях мирного времени не требовало никаких согласований с дорожной автоинспекцией.

В ходе встречи на Уральском автозаводе был подписан протокол о намерениях, который открыл ОКР по разработке специального легкобронированного автомобиля для пограничных войск на базе автомобиля Урал-43203-1011-31.

Основанием для оформления ОКР стало распоряжение заместителя Директора ФПС РФ от 16 февраля 1996 года. Непосредственным заказчиком выступила войсковая часть №2450, головным исполнителем было прописано АО «УралАЗ», а научно-техническое сопровождение оказывала войсковая часть №2599 — Пограничный научно-исследовательский испытательный технический центр. Цель ОКР определялась как разработка специального автомобиля для пограничных войск на базе автомобиля Урал-43203-1011-31 для размещения, транспортировки и боевой работы в «условиях возможных вооружённых провокаций» личного состава в количестве 10–11 человек, включая водителя и старшего машины. Над шифром работ долго не думали — новый автомобиль получил имя «Пограничник».

Уже 22 марта 1996 года технический директор «УралАЗа» А.А. Брюгеман утвердил представленное главным конструктором завода А.А. Ведерниковым тактико-техническое задание.

Его проработка велась до ноября 1996 года. 16 ноября главный конструктор ГСКБ-2 А.В. Ермолин направил на имя замдиректора ФПС генерал-полковника М.Л. Кушаля материалы по проекту для его дальнейшего оформления.

Просто денег нет…

Ответ не задержался, но оказался крайне неутешительным. Письмом от 17 декабря ФПС извещала об отказе в финансировании ОКР, сообщив, что из-за недостатка средств пограничники вынуждены даже остановить закупки техники по гособоронзаказу.

Между тем, ещё 6 октября 1996 года ФПС утвердила тактико-техническое задание на создание бронированной пограничной машины, ставшей затем известной как БПМ-97 «Выстрел». Совместное предложение по БМП исходило от ООО «Центр технического сотрудничества при МГТУ им. Баумана» и «КАМАЗа». Близость к Москве и, соответственно, более мощные лоббистские возможности, вероятно, сыграли решающую роль.

Отказ ФПС стал тяжёлым ударом для ГСКБ-2, так как надежды на этого заказчика были очень большие. В то же самое время ГСКБ-2 в интересах ФПС вело ещё одну интересную работу — создавало упрощённый и более экономичный вариант БМПТ, многоцелевую боевую машину (МБМ) «Изделие 787» на шасси танка Т-72А. Естественно, ФПС отказалась и от МБМ.

Однако челябинцы не сдавались, продолжая борьбу за «Пограничник». На этот раз, уже без особой надежды, разработчики решили обратиться к более традиционному заказчику — армии. В ГАБТУ ушёл документ следующего содержания:

«Справка к вопросу создания многоцелевого бронированного автомобиля на базе шасси «Урал».

Уральским автомобильным заводом совместно с Челябинским тракторным заводом проработаны вопросы создания корпусного многоцелевого легкобронированного автомобиля для перевозки личного состава, подвоза боеприпасов, размещения средств вооружений. При проработке вариантов использован опыт применения и эксплуатации в Чечне автомобилей и бронетранспортёров.

В качестве базы выбрано шасси автомобиля «Урал» как наиболее отвечающего требованиям эксплуатации в войсковом звене. Сохранена капотная компоновка, обеспечивающая живучесть при подрыве на минах. Применена модульная корпусная схема с различной степенью бронезащиты по требованиям заказчика, состоящая из трёх модулей. Первый модуль — силовой блок, второй модуль — блок управления, третий блок сменный, в различных вариантах.

Грузоподъёмность бронетранспортёра в зависимости от степени бронезащиты 4–5 тонн, что позволяет размещать в сменных модулях личный состав, грузы, средства вооружения и другие по требованиям заказчика. Корпус бронетранспортёра может иметь систему отопления, вентиляции, дымоудаления и др.

Применение бронетранспортёра на шасси «Урал» позволит дополнить типаж автомобилей войскового звена с унификацией в части силового агрегата, мостов, шин, колёс и т.д. с полным сохранением параметров многоцелевых автомобилей, а также сохранить ремонтную автомобильную базу, затраты на подготовку водителей и др. Рамная конструкция бронетранспортёра позволит также при выходе из строя корпуса или ходовой части производить их восстановление путём замены, что повышает ремонтопригодность и снижает затраты на закупку новой техники. Предварительная проработка показывает, что интерес к данному виду техники испытывает федеральная пограничная служба, МВД, Сухопутные войска и др.

Учитывая изложенное, считаем целесообразным ГАБТУ проработать данное предложение и выступить заказчиком предложенного многоцелевого легкобронированного автомобиля (бронетранспортёра). УралАЗ и ЧТЗ со своей стороны готовы приступить к проектированию и изготовлению упомянутых изделий с предъявлением новых образцов к концу 1997 года».

Судя по всему, идея нашла поддержку у военных, так события в Чечне не внушали особого оптимизма. Всем было ясно, что боевые действия будут продолжаться, а их характер потребует новой, более защищённой техники для перевозки военнослужащих. ГАБТУ запросило обновлённый проект тактико-технического задания, который был отправлен адресату 10 сентября 1997 года. Вместе с ним также ушли предложения по развёртыванию на базе «Пограничника» целого семейства машин эшелона обеспечения. Интересно, что в проекте тактико-технического задания для армии изделие было переименовано и уже обозначалось как «Многоцелевая бронированная колёсная машина (МБКМ) «Урал»».

Рассмотрение предложений заняло остаток осени. 3 декабря 1997 года ГАБТУ в адрес главного конструктора «УралАЗ» выслало свои замечания и предложения к тактико-техническому заданию. Предлагалось произвести технико-экономическую оценку возможных вариантов бронезащиты автомобиля, результаты которой должны были лечь в основу выбора варианта технического решения при непременной минимальной стоимости изделия — в дело опять вмешивалась экономика.

Вроде бы, всё складывалось неплохо, но для ГСКБ-2 и Челябинского тракторного завода время было упущено. Не случайно ГАБТУ адресовало свой ответ уже в Миасс, а не в Челябинск. Дело в том, что по целому ряду причин, от финансовых до политических — причём, всего лишь уровня руководства области — и восстановленный Опытный завод №100, и ГСКБ-2 «приказали долго жить». К концу 1998 года все оставшиеся работы по оборонной тематике, за исключением работ по дизелям, на ЧТЗ были прекращены.

В декабре всё того же 1997 года президент РФ Б.Н. Ельцин за перенос для предотвращения контрабанды спиртного КПП «Верхний Ларс» почти вплотную к линии российско-грузинской границы и несогласие с решением политического руководства о его возврате на прежнее место снял с должности директора ФПС А.И. Николаева. В августе 1998 года в России был объявлен дефолт — финансовая система страны рухнула.

Тем не менее, инициатива по созданию защищённого автомобиля на базе «Урала» нашла своё продолжение в более поздних работах, проводившихся на «УралАЗе» уже в XXI веке. Так, в 2014 году на снабжение Внутренних войск МВД РФ в Северо-Кавказском федеральном округе поступила первая партия бронеавтомобилей Урал-432009 «Урал-ВВ», удивительно похожих на «Пограничник» и по сути являющихся его прямым развитием.

Автор выражает благодарность за помощь в работе Кириллу К. (Челябинск)