Проблема разведки на море всегда стояла очень остро. В давние времена для этого использовались различные вспомогательные корабли: шлюпы, бриги, фрегаты и им подобные. Чтобы увеличить зону обзора, моряки прибегали к различным ухищрениям. Для этого применялись воздушные змеи и привязные аэростаты, а как только на свет появился самолёт, его тут же постарались приспособить для целей разведки. Наши коллеги с портала worldofwarships.ru рассказывают, как это происходило на закате Российской империи и в Советском Союзе межвоенного времени.
Впервые взлёт с корабля — правда, ещё неподвижно стоящего — осуществил Юджин Эли. 14 ноября 1910 года пилот взлетел на самолёте Curtiss D с платформы, построенной на носу крейсера USS Birmingham (CL-2). С посадкой было сложнее. Полёт полного цикла, а именно посадку с последующим взлётом, удалось осуществить только 18 января 1911 года. Для этого на корме броненосного крейсера USS Pennsylvania (ACR-4) была построена платформа длиной 36 м. В качестве средств торможения использовались привязанные к мешкам с песком тросы, за которые самолёт цеплялся специальным крюком.
Вместе с колёсными самолётами сухопутного базирования стали появляться гидросамолёты. Гладкая поверхность спокойной воды вызывала желание использовать её в качестве аэродрома, который к тому же не надо было строить.
Гидросамолёты
Первым гидросамолётом стал аппарат Анри Фабра — он взлетел 28 марта 1910 года. А первым гидросамолётом, поднятым на борт корабля (это был USS Pennsylvania), стал аппарат Гленна Кёртисса. Это произошло 17 февраля 1911 года. Ещё одним очень важным событием стало успешное испытание катапульты Чемберса для взлёта самолёта Кёртисса с палубы специально оборудованной баржи 12 ноября 1912 года. Следующей вехой стало появление палубной авиации, базирующейся на авианосцах, и гидросамолётов, базирующихся на обычных кораблях или гидроавиатранспортах. На этих кораблях пришлось оборудовать специальные площадки, ангары, краны и катапульты.
В Российской империи первые эксперименты с размещением гидросамолётов на кораблях начались в 1912 году на крейсере «Кагул». Первым гидроавиатранспортом стал пароход «Днепр», на борту которого разместились три гидросамолёта Curtiss D. Вслед за этим началось активное использование летающих лодок Григоровича М-5 и М-9.
Революция прервала поступательное развитие морской авиации в России, и советскому правительству пришлось заново решать задачу оснащения кораблей самолётами-разведчиками. Этот процесс начался в 1925 году с размещения гидросамолётов на кораблях, которые проходили восстановительный ремонт. За авиационным хозяйством закрепилось название БЧ-6 (боевая часть). Линкор «Парижская коммуна» одним из первых получил гидросамолёт Junkers Ju.20. Черноморским крейсерам достался поставленный на поплавки вариант старого доброго Avro 504K под названием МУ-1. Однако было очевидно, что всё это полумеры, а самолёты устарели и не подходят для заданной роли.
Индекс КР-1
Было решено разработать комплекс в составе корабельной катапульты и самолёта. Попытки сделать свой комплекс не дали быстрого результата, поэтому и то, и другое пришлось заказывать за рубежом — в Германии. За дело взялся небезызвестный Эрнст Хейнкель. Катапульта должна была иметь длину 19 м, вес 18 т и способность вращаться на 360 градусов. Предполагаемый вес самолёта составлял 2000 кг.
Немцы очень быстро подготовили проект самолёта под индексом HD.55 на базе почтового самолёта HD.15. Заказчику результат понравился, и осенью 1929 года заказ увеличился с шести самолётов до двадцати. Первый серийный гидроплан был поставлен в СССР в январе 1930 года, а последний — в августе. Самолёт получил индекс КР-1.
Катапульты
Катапульта К-3 была создана, испытана, разобрана и по железной дороге доставлена в Севастополь, где её смонтировали на третьей орудийной башне линкора «Парижская коммуна». Первый успешный старт состоялся 8 октября 1930 года, ещё около года ушло на доводку конструкции. Опираясь на немецкий опыт, отечественные специалисты быстро освоили новую технику и в дальнейшем рассчитывали уже на собственные силы.
11 июля 1933 года Совет труда и обороны принял программу военно-морского судостроения на 1933–1938 годы. Особое внимание уделялось строительству новых лёгких крейсеров, на вооружении которых должны были состоять катапультные самолёты-разведчики. Планировалась разработка нового самолёта КОР-1, а также новых катапульт. Эта задача была делом незнакомым, поэтому для надёжности заказ был частично размещён на отечественных заводах (Кировском заводе в Ленинграде, заводе № 198 в Николаеве), а частично у того же Эрнста Хейнкеля.
Индекс КОР-1
КОР-1 должен был совмещать функции разведчика, корректировщика и пикирующего бомбардировщика. Задание на самолёт подготовили в первой половине 1934 года, а 22 ноября начальник ВВС РККА Яков Алкснис утвердил вариант компоновки самолёта в виде однопоплавкового биплана. Разработку вело Центральное конструкторское бюро морского самолётостроения (ЦКБМС) во главе с конструктором Бериевым. Сказалась мода на двухсредные самолёты, которые можно было легко трансформировать в сухопутный вариант — и наоборот.
Первый полёт состоялся 4 сентября 1936 года. В воздухе самолёт вёл себя неплохо, а вот мореходность оставляла желать лучшего. Впоследствии государственные испытания выявили немало слабых мест, которые не были заметны поначалу. Доработка затянулась до середины 1938 года, после чего самолёт наконец был принят на вооружение. Всего было построено 12 экземпляров, один из них был потерян в результате аварии. Как корабельный разведчик КОР-1 во время войны не использовался.
Проекты КОР-2
Несмотря на постановку КОР-1 на вооружение, его тактические и эксплуатационные характеристики не устраивали заказчика, поэтому было решено не откладывать дело в долгий ящик и начать проектирование самолёта на замену. По замыслу, это был разведчик-лёгкий бомбардировщик, способный нести наступательное и оборонительное стрелковое вооружение, а также выполнять спасательные функции. Последняя задача требовала хороших мореходных качеств, поэтому неудивительно, что в результате самолёт представлял собой летающую лодку.
Задание получили сразу несколько конструкторских бюро: Шаврова, Никитина, Бериева и Четверикова. По результатам конкурса предложений победу одержал проект КБ Бериева. Эскизный проект был готов 7 августа 1939 года, а первый опытный экземпляр — осенью 1940 года. Государственные испытания прошли 2–18 февраля следующего года и были признаны успешными. Война осложнила организацию производства, и начальный заказ составил всего 20 машин. Всего был построен 51 самолёт, причём пик производства — 38 экземпляров — пришёлся на 1944–1945 годы. В начальный период войны наличие авиационного оборудования на кораблях было признано обременительным, и самолёты были списаны «на берег».
КОР-2 приняли участие в боевых действиях — прежде всего, как базовые разведчики и патрульные самолёты. Они вооружались глубинными бомбами для атаки подводных лодок. Случаев таких атак было множество, однако об их успехах нет никаких свидетельств. Восстановление авиационной боевой части на кораблях относится к 1944 году, однако и после этого никаких заслуг в качестве корабельного разведчика КОР-2 не имел.
«Бумажные» самолёты Никитина и Шаврова
По словам разработчиков игры World of Warships,
«для разных наций существует большое разнообразие типов катапультных гидросамолётов. Если для США и Британии ветка катапультных разведчиков получается легко и непринуждённо, то для многих стран, в том числе и для СССР, задача эта представляет немалую трудность. В определённый период развития игры World of Warships возникла необходимость полностью заполнить уровни с третьего по десятый, поэтому нам не оставалось ничего другого, как взяться за проектирование. Для «бумажных» самолётов, которых не существовало в действительности, при необходимости мы выполняем работы в объёме эскизного проекта. Делаются весовые и балансировочные расчёты, чертится компоновочная схема с указанием основных силовых элементов и нагрузок, определяются основные тактико-технические характеристики самолёта. Однако зачастую можно обойтись отдельными историческими эскизами или фотографиями.
На основании предложений по КОР-2 у нас получилось сделать два самолёта».
Первый — проект Никитина КОР-2 М-62, основанный на его предыдущей работе — гидросамолёте НВ-4 с мотором М-11. Внешне самолёт напоминает американские Loening OA-1 и Grumman J2F, особенностью которых было использование пространства между поплавком и корпусом для размещения наблюдателя.
Проект КОР-2 М-105 Шаврова интересен прежде всего за счёт оригинального размещения двигателя в корпусе летающей лодки с промежуточным валом, соединяющим двигатель с воздушным винтом, установленным поверх корпуса лодки. Предлагалось сделать подкрыльевые поплавки, которые полностью бы убирались в нижнюю поверхность крыла. Такая компоновка в сочетании с мощным мотором в 1100 л.с., что довольно много для корабельных разведчиков, обещала высокие лётные данные аппарата.
История часто развивается по спирали, и в этот раз она совершила оборот: по результатам проектирования КОР-3 КБ Бериева предложило в 1945 году проект разведчика под индексом КЛ-145, вероятно, в ответ на возвращение катапультных самолётов на корабли. Внешне он сильно напоминает КОР-2, стилизованный под конец 1940-х годов, с двигателем АШ-21 мощностью всего 615 л.с. Очевидно, что высоких характеристик, даже при передовом дизайне, достичь было невозможно.
Проекты КОР-3 Бериева
Едва приняв на вооружение КОР-2, флот начал требовать самолёт с более высокими характеристиками. Бериев предложил два проекта: один поплавковый вариант и одну летающую лодку.
Самолёт, выполненный по двухпоплавковой схеме, имел двухкилевое вертикальное оперение и мотор М-64Р мощностью 1200 л.с. Однако, как это часто бывало, мотор на свет так и не появился, и проект был спешно переделан под мотор М-87А мощностью 950 л.с. Для этого проекта опять посчитали необходимой способность «переобуваться» на колёса.
Желая улучшить лётно-технические характеристики своего детища, Бериев выбрал двигатель ВК-107 мощностью 1500 л.с., что довольно много для этого класса самолётов. Видимо, идея Шаврова понравилась разработчикам КБ Бериева, и они также планировали разместить двигатель в лодке, что существенно снижало лобовое сопротивление винтомоторной группы. Изюминкой проекта были винты противоположного вращения, что решало проблему реактивного момента винта за счёт некоторого утяжеления конструкции. В остальном самолёт представлял собой закономерный результат эволюции КОР-2.
Продолжение следует
