Арктические конвои: между Мурманском и Архангельском

В отличие от других проблем, возникавших между союзниками при проведении конвойных операций, организационные трудности на последнем этапе были, возможно, даже более важным элементом, так как являлись финальной стадией доставки грузов в СССР. Без решения этих проблем все усилия по доставке грузов через полные опасности северные моря были бы потрачены впустую.

Под организационными проблемами в контексте данной статьи следует понимать навигационное и гидрографическое обеспечение судов конвоя по пути их следования через северные воды, проводку транспортов при вхождении в Кольский залив, Белое море и устье Северной Двины с их последующей разгрузкой.

После того, как суда каравана, преодолев жесточайшие шторма северных морей и избежав участи быть потопленными немецкой авиацией или подводным лодками, доходили до советских берегов, начинался следующий этап конвойной операции, намного более сложный в организационном плане. Это объясняется тем, что было необходимо быстро и безопасно довести суда до причальных стенок, обеспечить быструю разгрузку и загрузку транспортов. В силу многих сложностей, о которых пойдёт речь ниже, это являлось серьёзной проблемой в первый месяцы сотрудничества Великобритании и СССР в ходе Второй мировой войны.

Навигационное и гидрографическое обеспечение

Первым делом вставала проблема навигационного и гидрографического обеспечения множества транспортов. Их следовало безопасно провести по фарватерам на места стоянки, а затем к причальным стенкам для разгрузки.

Принципиальная схема этой операции выглядела следующим образом. Между командованием Северного флота и Британской военно-морской миссией оговаривались примерные координаты, куда прибудет конвой и где его должны ждать гидрографические суда с лоцманами на борту, а также буксиры и тральщики в качестве транспортов для лоцманов. Согласно документам штаба Северного флота, обычно эта заявка делалась за 24 часа до предполагаемого прибытия каравана. Составлял её глава миссии. В этой заявке оговаривалось, какие маяки должны быть включены. Их включали за 8 часов до прибытия судов, работать они должны были в течении 5 минут каждые 15 минут. Отвечая на этот запрос, руководство Северного флота указывало параметры маяков — какого цвета огонь, сколько проблесков в минуту, сектор и дальность освещения. Такие уточнения были весьма важны в том случае, когда какое-либо судно могло отколоться от конвоя, потеряться и оказаться у вражеского берега. Также командованием флота указывались якорные стоянки для упомянутых англичанами боевых кораблей в соответствии с их длиной и осадкой.

В хорошую погоду во время полярного дня командование Северного флота настаивало на том, чтобы конвой проводился к месту стоянки одним лоцманом, который шёл бы на одном из транспортов, а остальные следовали за ним. Возможная причина заключается не в недостатке лоцманов, а в том, что приём их на каждый из кораблей мог задержать продвижение конвоя и подвергнуть его опасности атаки бомбардировщиками люфтваффе. В условиях же плохой видимости Северный флот обеспечивал необходимое количество лоцманов и их высадку на транспорты любыми средствами.

Не всегда всё проходило по разработанному сценарию. В качестве примера (пока не подтверждённого до конца) можно привести цитату из книги Питера Ч. Смита «Победа в Арктике», посвящённой конвою PQ-18: «Длинной колонне транспортов предстояло ночью двигаться по узкому речному фарватеру против сильного течения. К тому же русские выключили все маяки, отмечавшие фарватер». Однако англичане не растерялись и решили использовать эскортные корабли как плавучие маяки, отмечавшие фарватер, и если бы не начавшийся шторм, то операция по проводке конвоев к причалам была бы проведена успешно и в условиях отсутствия навигационного сопровождения.

Разгрузка конвоев

С прибытием на рейд или к причальной стенке порта начинались другие трудности. С самого первого конвоя выявились огромные недостатки как в оборудовании и эффективности существующих портовых сооружений в Архангельске, так и при организации погрузки в Англии: грузы были размещены в беспорядке, недоукомплектованы и не снабжены необходимыми инструкциями, а если они и были, найти их зачастую не представлялось возможным. Например, на судах первого конвоя не могли долгое время найти ящики с радиоаппаратурой, в следующем конвое – обнаружился недостаток деталей к бомбам, которые, к тому же, были повреждены во время перехода. Одной из возможных причин этого было то, что военная миссия в Лондоне под руководством контр-адмирала Николая Михайловича Харламова не сразу ознакомилась с тем, как осуществлять комплектацию грузов.

По этой причине многие поставки в начале войны попадали в СССР без инструкций на русском языке; танки, самолёты и другая техника были укомплектованы по британским и американским нормам — без специального оборудования, которое в США и Великобритании обычно устанавливали по прибытии в войска в специальных модификационных центрах. Дополнительные сложности создавало то, что сотрудники миссии не вполне владели английским языком и незнакомой им военной системой комплектования, но постепенно эти трудности были преодолены. С 1942 года проблем с комплектацией уже не возникало.

Если проблемы с комплектованием грузов были решены достаточно быстро, то проблемы, связанные с разгрузкой в СССР, оставались весьма острыми на протяжении практически всех лет войны. Основными портами на севере СССР были Архангельск и Мурманск. Наиболее удобным как конечный пункт следования конвоев поначалу казался Мурманск в силу того факта, что тёплое течение Гольфстрим способствовало поддержанию плюсовой температуры воды и препятствовало замерзанию Кольского залива. Однако географическое положение порта также являлось и серьёзным минусом: он находился недалеко от линии фронта на расстоянии буквально нескольких минут лёта для немецких бомбардировщиков с баз в Норвегии и Финляндии.

Поэтому первоначально все конвои были нацелены на Архангельск — он находился вдалеке от линии фронта, имел устойчивое железнодорожное сообщение с остальной частью страны и являлся крупнейшим портом в том регионе. Его особенностью было то, что до 1941 года он включал в себя два основных порта: Бакарица в 6–7 км от Архангельска, и Экономия в 25 км от Архангельска. К 1942 году в комплекс грузовых районов был включён и Молотовск (ныне Северодвинск), расположенный в 60 км от города. Все эти районы являлись составными частями Архангельского морского торгового порта. У каждого района впоследствии сформировалась собственная специализация — так, например, Молотовск стал единственным местом для приёма нефтегрузов с танкеров, приходивших с конвоями в Белое море. Порт Экономия специализировался на приёме и отправке леса.

С прибытием первого конвоя в Архангельск выявились серьёзные проблемы в организации разгрузки транспортов. Не все районы были приспособлены для таких операций — как отмечал И. Д. Папанин, «…порт мог принимать одновременно не более пяти судов с осадкой до 18 футов, причём только на Бакарице». Но даже там не могли разгружаться многие крупнотоннажные суда, так как глубины были недостаточными, порядка 7 метров. Только с включением в начале 1942 года в систему Архангельского порта Молотовска, находившегося на берегу Белого моря и обладавшего глубиной до 8,5 метров, приём таких судов перестал быть проблемой.

Помимо этого, Бакарица была слабо механизирована: отсутствовала железнодорожная ветка и, следовательно, невозможно было осуществлять разгрузку по принципу «борт — вагон», который заключался в том, что грузы сразу сгружались на железнодорожные платформы и без промедления отправлялись на фронт. Пока же все грузы сначала складировались на берегу, затем на автомашинах перевозились к ближайшей железнодорожной ветке в нескольких километрах от порта. При этом самих автомашин было всего восемь единиц, остальные перевозки осуществлялись гужевым транспортом, а иногда и на санях, запряжённых людьми. Преобладал ручной труд.

Общей слабостью также стало тяжёлое состояние причалов, которые были не способны выдержать вес таких грузов как танки, локомотивы и т.д. Такая же ситуация складывалась и с подъёмными механизмами, которых катастрофически не хватало (три единицы на начало войны). Быстро и эффективно исправить сложившееся положение в начале войны было невозможно в силу того, что большая часть опытных сотрудников, таких как профессиональные грузчики и стивидоры, была мобилизована на фронт. Также ощущался недостаток крытых складов. Всё это тормозило разгрузку транспортов, задерживало отправку грузов. Порт не мог осуществлять свои задачи в те жёсткие сроки, которые требовала война. Проблемы с разгрузкой отмечались и английской, и советской стороной. Кэптен Монд вспоминал: «Разгрузка судов происходила сначала очень медленно, потому что в Бакарице и Экономии царил хаос и обе пристани были забиты».

Осознавая всю важность Архангельского порта для получения грузов от союзников, советское руководство не стало медлить с мероприятиями для решения проблемы. 15 октября 1941 года Государственный Комитет Обороны во главе с И. В. Сталиным назначил известного полярника и главу Северного морского пути Ивана Дмитриевича Папанина уполномоченным ГКО по перевозкам на Севере со следующей формулировкой Верховного Главнокомандующего: «Архангельский порт имеет сейчас и будет иметь в ближайшем будущем особо важное значение. Это на западе самый близкий к линии фронта свободный морской порт. Мурманск ещё ближе, но он всего в 40 километрах от фронта, и вражеская авиация бомбит город регулярно. Мы заключили соглашение с Рузвельтом и Черчиллем. Через Атлантику идут в Архангельск корабли с грузами. Надо организовать их приёмку, быструю разгрузку и немедленную отправку грузов на фронт. Это очень важно…»

Следующим шагом было постановление ГКО от 9 ноября 1941 года «Об Архангельском порте», согласно которому следовало принять следующие меры: перебросить в Архангельск из Мурманска, Ленинграда, Москвы все доступные подъёмные средства (плавучие, железнодорожные), передать порту 70 грузовиков «ЗИС», 130 американских грузовиков в ноябре и декабре, создать железнодорожную ветку до находящейся на другом берегу Северной Двины Экономии. Особо необходимые краны были собраны практически со всей страны: от Владивостока и Нарьян-Мара до Мариуполя и Кирова. Также определялись меры по демобилизации и последующей защите от мобилизации («брони») 3000 человек из запасных частей и строительных батальонов. Эти требования были выполнены уже к концу ноября.

Одновременно ставилась задача по непосредственной реконструкции портов: требовалось провести дноуглубительные работы для приёма тяжёлых транспортов с осадкой более 7 метров (сделано в начале 1942 года), отремонтировать, восстановить и продлить причалы. В октябре-ноябре 1941 года вдоль них были проложены две колеи железнодорожных путей, одна из которых позволяла производить разгрузку сразу на железнодорожные платформы. Были введены в эксплуатацию новые районы разгрузки. Интересным способом маскировались нефтебазы и резервуары – их делали похожими на жилые или недостроенные дома.

Оборот грузов возрастал, а задержки уменьшались. Однако в планы людей вмешалась природа. В начале ноября в Северной Двине начался ледостав, и с 5 ноября суда конвоев приходилось сопровождать ледоколам. Быстрое образование льда привело к решению переориентировать конвои на Мурманск, порт которого не замерзал даже в самые сильные морозы и мог обеспечить круглогодичную доставку грузов. В тот же день, 5 ноября, по воспоминаниям адмирала Головко, «…английская миссия поставила вопрос о возможности заходов конвоев с грузами в Мурманск» перед командующим Северным флотом. Также контр-адмирал Беван перевёл все корабли «местного эскорта», обеспечивавшего сопровождение конвоев на последнем отрезке пути, в Полярный. Однако конвои до конца 1941 года продолжали следовать в Архангельск — Мурманск ещё не был готов к приёму судов, и все это осознавали. Лишь с 12 января 1942 года конвои стали идти в Мурманск.

Однако там союзники столкнулись с ещё большими проблемами. Все портовые сооружения были эвакуированы в Архангельск, причалы были разрушены и повреждены бомбами, железнодорожная сеть нарушена. Для восстановления порта были спешно собраны «почти две тысячи мобилизованных из Рязанской области и 500 человек из Архангельской, да полторы тысячи грузчиков собрали у себя в области».

Несмотря на попытки воссоздать порт, разгрузка первого мурманского конвоя PQ-7, по воспоминаниям вице-адмирала Головко, была «организована плохо»: запись датирована 17 января, а конвой прибыл 12-го, «…и до сих пор разгружается». Также Арсений Григорьевич отмечал, что в Мурманске слишком мал запас топлива для конвоев — его едва хватало для нужд самого флота, и «…в общем, трудностей предвидится много…» Трудности подчеркивались и в его просьбе контр-адмиралу Бевану ещё в ноябре 1941 года, которая заключалась в том, что «…для ускорения разгрузки транспортов было бы желательно максимально использовать подъёмные средства с английских транспортов». Также отмечалось, что «…приёмными средствами в Мурманске одновременно можно будет производить разгрузку только с двух транспортов».

Задержки, связанные с разгрузкой транспортов в Мурманске, продолжилась и в 1942 году. Ситуация объяснялась тем, что вывозить из Архангельска мурманские краны не было смысла, а новыми обеспечить порт пока не представлялось возможным. Поэтому основная часть работы по разгрузке проводилась вручную, и это при температуре порядка −40 градусов по Цельсию. В общем, вовсе не удивительно, что разгрузка проводилась медленно, гораздо более удивительно, что она вообще осуществлялась. Проблемы в Мурманском порту имели место в течение всей войны, это объяснялось отчасти тем, что город постоянно, и днём и ночью, подвергался бомбардировкам. На устранение результатов бомбёжек приходилось выделять людей, что, естественно, задерживало разгрузку.

Тем временем, пока конвои были направлены на Мурманск, с января 1942 года началась капитальная реконструкция Архангельского порта, которая продолжалась без остановки вплоть до 1944 года. В комплекс мер, направленных на модернизацию порта, входило строительство причалов, складов, железнодорожных веток и дорог, установка новых подъёмных механизмов и других сооружений, направленных на эффективную разгрузку и загрузку транспортных судов. Активно использовался труд заключённых Ягринского исправительно-трудового лагеря (Ягринлаг) НКВД.

При Архангельском и Мурманском портах с начала 1942 года стали функционировать два британских плавучих крана «Эмпайр Бард» (прибыл с конвоем PQ-15) и «Эмпайр Элгар» (с PQ-16), оказавших большую помощь при разгрузке особо тяжёлых грузов. В летние периоды они работали в Архангельске, а на зиму уходили в Мурманск. Так продолжалось до августа 1944 года, когда в их услугах уже не было необходимости.

В целом система организации распределения ролей между двумя основными портами сложилась к 1942 году и заключалась она в следующем. До наступления холодов основным портом были причалы Бакарицы, с появлением льда в Северной Двине акцент перемещался на близкую к устью реки Экономию и Молотовск, находящийся на берегу Белого моря, а с наступлением зимы – в Мурманск. Стоит отметить, что с каждым новым конвоем количество судов в них увеличивалось, поэтому с конца мая 1942 года караваны при подходе к Кольскому заливу стали делиться на Мурманскую и Беломорскую группы, которые соответственно следовали в Архангельск и Мурманск. Однако военно-морское командование англичан в лице контр-адмирала Дугласа Фишера, командующего британской миссией, имело право принять решение о переводе тех или иных транспортов в Белое море для разгрузки в зависимости от военной обстановки.

Ледоколы

Если конвои приходили в осенне-зимние месяцы, то к проводке подключались ледоколы, без которых порты, включённые в состав Архангельского морского торгового порта, не могли принимать транспорты.

Для организации ледовой проводки 10 октября 1941 года было образовано управление Беломорскими ледовыми операциями. Управление располагало ледоколами «И. Сталин», «Ленин», ледокольными пароходами «А. Сибиряков», «Георгий Седов», «Садко». Позднее ледокольный отряд пополнился мощными ледоколами «Красин», «А. Микоян», «Л. Каганович», «Северный Ветер». Однако к началу навигации многие из них ещё не вернулись из Арктики, и в Архангельске находился лишь ледокол «Ленин», который и открыл счёт проведённым через льды Белого моря конвоям. В ноябре им были проведены PQ-3 и PQ-4.

Помимо непосредственной проводки конвоев сквозь льды, ледоколы обеспечивали и противовоздушную оборону транспортов — все они перед началом своей деятельности по обеспечению караванов были частично укомплектованы военными командами и вооружением.

К организационным вопросам можно отнести и такое интересное явление в отношениях между флотами СССР и Великобритании, как фрахтование британских транспортов Северным флотом для перевозки грузов из Архангельска в Мурманск, пока эти суда ожидали отправки домой с обратным конвоем, начавшееся с 1943 года. Однако возникали и трудности. По донесениям советских офицеров, британские капитаны нарушали правила стоянки и передвижения на рейдах, мотивируя это тем, что им не хватает места для разгрузки. По мнению советской стороны, это не соответствовало действительности и только задерживало разгрузку и погрузку.

Тем не менее можно сказать, что все эти затруднения не стали существенной преградой для доставки столь необходимых грузов в начальные периоды Великой Отечественной войны. Однако столь сложный механизм, как конвойные операции, требовал отладки и в других сферах организационного взаимодействия.

Продолжение следует

---

Список использованной литературы:

1. Документы Центрального Военно-Морского архива РФ.
2. Головко А. Г. Вместе с флотом. — 3-е изд. — М.: Финансы и статистика, 1984
3. Два конвоя: PQ-17 и PQ-18 — М., 2004
4. Ленд-лиз и Россия/ Сост. и науч. редактор М.Н. Супрун — Арх., 2006
5. Папанин И. Д. Лёд и пламень. — М.: Политиздат, 1977
6. Пузырев В. П. Беломорская флотилия в Великой Отечественной войне — М., 1981
7. Северные конвои: исследования, воспоминания, документы. Вып. 1 — Арх. 1991
8. Супрун М. Н. Ленд-лиз и северные конвои, 1941–1945 — М., 1997
9. Харламов Н. М. Трудная миссия. / Литературная запись В. И. Титова при участии В. В. Веселовского. — М.: Воениздат, 1983
10. сайт www.arcticwar.pomorsu.ru