Покорение воздушного пространства в начале XX века происходило параллельными путями — кроме самолётов, в небо поднимались аэростаты и дирижабли. Пока авиация делала первые робкие шаги, приоритет оставался за дирижаблями, но их развитию препятствовали дороговизна и конструктивная сложность, а также и проблемы хранения и обслуживания. Когда к началу Великой войны самолёт достаточно усовершенствовали, а увлечение авиацией охватило многие страны, интерес к дирижаблям практически повсеместно, за исключением Германии, пошёл на убыль. Однако начавшаяся война заставила вспомнить о дирижаблях и тех, кто их отверг. Насколько успешным было использование дирижаблей для охоты за подводными лодками в годы Первой мировой войны?
Британцы, по примеру Германии, свою дирижабельную программу начали с создания больших аппаратов жёсткой конструкции типа «цеппелин». Первый имперский дирижабль жёсткого типа No.1, построенный фирмой «Виккерс» и поднявшийся в воздух в 1911 году, внешне был копией «цеппелинов», эллинг для него тоже сделали плавучим. Долго пользоваться им британцам не пришлось: при очередной попытке завести No.1 в эллинг дирижабль разломился. Это произвело сильное впечатление на Адмиралтейство: дирижабли обозвали «идиотской затеей», а воздухоплавательный отдел флота расформировали.
Отношение правительства Британии к новым средствам ведения войны было несколько странным. Оно считало, что форсировать развитие аэронавтики не стоит, так как это может подтолкнуть противников и стратегических конкурентов к ответным действиям, и Британия потеряет военное преимущество островного государства. Вот только наличие у немцев значительного дирижабельного флота заставляли правительство и военных следовать немецкому примеру.
В 1913 году флот восстановил «дирижабельную секцию» и разместил заказы на восемь дирижаблей: «мягкие» дирижабли закупались в Германии у компании «Парсеваль» (три штуки) и в Италии у фирмы «Форланини» (три штуки). Два корабля жёсткой конструкции взялась изготовить компания «Армстронг-Уитворт». С января 1914 года все армейские дирижабли перешли под «крыло» Королевского ВМФ, а с 1 июля дирижабли и авиация флота официально вошли в состав образованной RNAS (Royal Naval Air Service — Королевская служба морской авиации). Вспыхнувшая война перечеркнула планы по закупкам дирижаблей, но дальнейшие события заставили опять заняться воздухоплаванием.
Мне сверху видно всё…
На начало войны RNAS располагала семью дирижаблями различной конструкции и производителей: No.2 — мягкий «Уиллоус»; No.4 — «Парсеваль» PL 18, купленный в Германии; четыре полужёстких дирижабля типа «Гамма» британского производства; мягкий No.3 — купленный во Франции «Астра-Торрес» XIV. Уже 4 августа 1914 года дирижабль No.4 совершил первый патрульный вылет. В дальнейшем No.3 и No.4 сопровождали на переходе британские суда, перевозившие экспедиционный корпус во Францию.
Германия сразу продемонстрировала грозные возможности своих подводных лодок, а 4 февраля 1915 года уведомила мир, что её флот начинает неограниченную подводную войну в водах, омывающих Британские острова. Так как Великобритания в большой степени зависела от регулярного подвоза всевозможных припасов, пришлось серьёзнейшим образом организовывать противолодочную оборону. Для поиска и уничтожения германских лодок британцы мобилизовали всё, что могли.
Полезным инструментом оказалась авиация, действие которой, однако, ограничивалось малой грузоподъёмностью тогдашних самолётов, малой продолжительностью полёта и хлипкостью конструкции. Требовалась мобильная платформа, способная достаточно продолжительное время патрулировать участок моря в поисках подводных лодок, а при обнаружении — атаковать её носимым оружием или вызвать ударные силы. Наибольший эффект могли дать противолодочные корабли, но построить их быстро было затруднительно.
Предвоенные эксперименты с дирижаблями натолкнули на идею поручить воздушное противолодочное патрулирование им. Сделать быстро и много больших жёстких кораблей не представлялось возможным, а вот небольшие мягкие аппараты промышленность могла производить в достаточных количествах. Были разработаны минимальные требования к будущему дирижаблю: скорость 60–80 км/час, высота полёта до 1500 м, продолжительность полёта до восьми часов, бомбовая нагрузка 70 кг, наличие бортовой радиотелеграфной станции.
Не теряя времени, мастерские RNAS в Кингснорте (одна из двух имевшихся в наличии воздухоплавательных баз) решили сделать натурный образец, опробовать его, и уже тогда разместить заказы у надёжных компаний. Для постройки прототипа взяли баллон от старого дирижабля No.2 объёмом 580 кубометров, который хранился на базе в Фарнборо, а в качестве гондолы — фюзеляж самолёта-разведчика RAF B.E.2 с двигателем, но без оперения.
Сборка и испытания заняли три недели, и в марте 1915 года первый патрульный дирижабль класса SS (Submarine Scout или Sea Scout — противолодочный или морской разведчик) оторвался от земли. Испытания показали недостаточную грузоподъёмность, что учли при оформлении спецификации. Заказом на дирижабли заинтересовались ещё две компании: «Армстронг Уитворт» и «Эйршипс Лтд». Дирижабли, производимые в мастерских RNAS, обозначили как SS B.E.2c, дирижабли компании «Армстронг Уитворт» — просто как SS AW, дирижабль «Эйршипс Лтд» — SS Farman, названный так за гондолу от самолёта «Фарман» MF.11.
У серийных образцов объем баллонов увеличили до 1700–2000 кубометров, поставили крестообразное оперение с рулями высоты и направления, имевшее деревянно-металлический каркас, обтянутый тканью. В гондоле SS B.E.2c размещалось двое: пилот (сзади) и наблюдатель-радист. Имелся трёхместный учебный вариант. Возле кабины пилота крепился подвижный пулемёт Льюиса и бомбардировочный прицел. Бомбы подвешивались под хвостовой частью гондолы. Наплаву носовая часть дирижабля поддерживалась двумя поплавками. Двигатель был авиационный «Рено» воздушного охлаждения.
В гондоле дирижабля компании «Эйршип» помещалось два или три человека, имелось сдвоенное управление. Двигатель стоял сзади, и дирижабль иногда обозначали SSP (Pusher – «толкающий»). SS AW мог иметь гондолу от В.Е.2с или разведчика типа F.K., который производила компания — у такой гондолы оставили колёсное шасси и двигатель «Грин» водяного охлаждения. Размер баллона был увеличен до 2000 кубометров. Топливный бак находился не в гондоле, а подвешивался под баллон.
Всего было построено около 60 дирижаблей всех трёх типов. Высотный рекорд этого класса составил 3100 м.
Весной 1916 года один SS AW (SS 40) был доработан для ночных рейдов на «сухопутном» фронте в целях воздушной разведки и заброски агентов в немецкий тыл. Баллон и гондолу выкрасили в чёрный цвет, выхлопной коллектор оснастили глушителем, поставили ручной воздушный нагнетатель (для поддержания давления воздуха в баллонетах при дрейфе дирижабля). Испытания прошли успешно, и дирижабль, получивший собственное имя «Чёрный корабль», перелетел во Францию. Целый месяц он совершал ночные полёты вдоль линии фронта, иногда доставляя военные грузы. После модернизации ночные рейды продолжились — правда, в тыл противника полётов не было. Немцы ни разу не стреляли по «Чёрному кораблю», зато собственная пехота неоднократно дырявила баллон из винтовок, думая, что это немецкий «цеппелин», и даже придумала ему собственное прозвище «Берта — чёрный блимп».
По мере использования дирижаблей типа SS проявлялись всё новые их недостатки. Хоть они и назывались «морскими», но их гондолы боялись воды. Из-за слабых двигателей аппараты плохо противостояли ветру, малая грузоподъёмность снижала автономность и бомбовую нагрузку. Было решено модернизировать имеющийся тип и создать более крупный дирижабль. Новый вариант SSZ имел трёхместную гондолу лодочного типа и мог приводняться в море. Весовая раскладка по дирижаблю SSZ выглядела следующим образом: баллон объёмом 1982 кубометра создавал подъёмную силу в 2,2 тонны, из них на сухой вес дирижабля приходилось 1,6 тонны — таким образом, на экипаж, топливо и вооружение оставалось около 600 кг. На борту имелся радиопередатчик с дальностью работы в радиотелеграфном режиме 60 миль. SSZ выпустили большой серией в 77 аппаратов.
По британскому побережью и даже на побережье Франции было оборудовано более 10 капитальных баз и множество запасных площадок приземления, куда можно было подвезти баллоны с водородом, бензин для двигателя и боезапас. Многие станции радиофицировали. По введённому правилу дирижабли должны были связываться с наземными станциями каждый час для уточнения своего местоположения; информация обрабатывалась в штабе, сверялась с обстановкой на море и выдавались приказы на перемещение дирижаблей в нужный район патрулирования.
Но и дирижаблям типа SSZ недоставало автономности и грузоподъёмности. Экипажам приходилось по многу часов, находясь в открытых и тесных кабинах самолётного типа, сопровождать караваны. Проводились тренировки по смене экипажей и дозаправке в открытом море. Дирижабли приводнялись рядом с судами или зависали над их палубой — так, в 1918 году один из SSZ произвёл успешную посадку на посадочную площадку авианосца «Фьюриес».
К чести командования, оно предвидело увеличение нагрузки на дирижабли и инициировало работы по созданию более крупных аппаратов. В конце 1915 года было выдано задание на более совершенный дирижабль, названный Coastal Patrol, Coastal Class или просто C-Class — «береговой». Производители пошли проторённым путём: баллон взяли от старого французского «Астра-Торреса», гондолу с двигателями сделали из двух обрезанных и соединённых в тандем фюзеляжей гидросамолётов «Авро»-510, и она стала 4–5-местной. Колёсное шасси заменили на лыжное.
Кроме пулемёта в гондоле, имелась верхняя баллонная установка, к которой можно было подняться по верёвочной лестнице. Баллон у «француза» был необычный — «трёхдольный»; эту схему оставили и для серийных аппаратов. Такая форма баллона придавала дирижаблю прочность, но плохо влияла на устойчивость в полете и манёвренность. Бомбодержатели крепились к нижним лонжеронам гондолы. Двигатели ставили разные: или пару «Санбим», или комбинацию «Берлье» и «Рено».
Запас топлива рассчитали на 10 часов непрерывной работы двигателей. Было подсчитано, что дирижабли находились в воздухе более 800 суток, пролетев в общей сложности 66 000 миль. Из 45 изготовленных дирижаблей С-класса два сбили немцы, ещё 12 погибли в авариях. Всего к концу войны на службе оставалось только четыре таких дирижабля.
К концу 1917 года дирижабли С-класса были основательно изношены. Постоянно их ремонтировать было признано нерациональным и рискованным в эксплуатации, поэтому с учётом накопленного опыта начали производить улучшенные дирижабли С*-класса. Внешне от предшественников их можно отличить по расположению стабилизаторов.
Если для прибрежного патрулирования дирижабли SS- и С-классов были вполне приемлемы, то на «дальних подступах», особенно в водах к северу от Британских островов, экипажи просто не выдерживали в своих открытых кабинах долгого патрулирования. Созданные же на скорую руку баллоны не обладали нужной аэродинамикой, что влияло на управляемость и устойчивость. Низкая грузоподъёмность малых дирижаблей не позволяла брать больше топлива и вооружения.
Для нового дирижабля, обозначенного NS (Nord Sea — «Североморский») опять выбрали трёхдольный баллон «Астра-Торреса» — в основном, чтобы не экспериментировать с новой подвесной системой и системой управления. Внесли только доработки, которые требовались по опыту эксплуатации С-класса. Новый раскрой полотнищ обшивки улучшил обводы баллона — теперь он не выглядел угловатым, а сужался к хвосту, гондола стала остеклённой закрытой, в её задней части располагались радиостанция и спальные места. Два поперечно расположенных двигателя стояли отдельно от гондолы ближе к хвосту, между ними находилась закрытая кабина механиков. Имелась небольшая плита для подогрева пищи, обогреваемая выхлопными газами двигателя. Экипаж дирижабля состоял из 10 человек.
Первоначально на эти дирижабли устанавливались два 250-сильных двигателя «Роллс-Ройс», которые вращали винты через ремённую передачу. Из-за этого первые NS-дирижабли страдали частыми поломками трансмиссии, и экипажи их не любили. Потом «Роллс-Ройсы» заменили на «Фиаты» с винтами на валу двигателя, закрыли мостик от гондолы управления к гондоле механиков, что облегчило переход из кабины в кабину и улучшило аэродинамику. Топливные баки убрали внутрь баллона, поставили вентиляторы принудительного наддува воздуха в баллонеты при дрейфе дирижабля, пулемёты разместили в гондоле управления, у механиков и наверху баллона. Дирижабли NS-класса могли находиться в воздухе до 2,5 суток, а после войны экипаж одного из таких дирижаблей установил рекорд продолжительности полёта, продержавшись 101 час.
Основной задачей дирижаблей было обнаружение подводных лодок, идущих в надводном положении или на перископной глубине, и сообщение об этом судам конвоя с помощью сигнальной лампы или флажков. Дальняя связь осуществлялась беспроволочным телеграфом. Средняя продолжительность патрулирования составляла около восьми часов. На восточном побережье Британских островов преобладали западные и юго-западные ветры, и при возвращении на базу иногда приходилось идти галсами, что увеличивало время нахождения в воздухе.
Когда германские подводные лодки стали действовать в Средиземном море, туда были направлены несколько аппаратов SS-класса. На греческом побережье оборудовали две станции, на которых построили эллинги.
Здесь прозрачная вода позволяла обнаружить лодку на глубине до 25 м, и патрульные дирижабли сковали действия вражеских субмарин на путях снабжения британского экспедиционного корпуса. Чтобы ограничить действия британских дирижаблей, Германия перебросила на австрийские базы гидросамолёты-истребители, которые стали серьёзной угрозой для британцев. Тогда они стали сопровождать дирижабли своими истребителями, которые барражировали в стороне и выше. После нескольких неудачных рейдов немцы перестали посылать свои самолёты в опасные районы.
В отличие от Средиземного моря, в тёмных британских водах аэронавтам приходилось в основном искать буруны от перископа. Наблюдатели дирижаблей научились распознавать противника по малейшим признакам: масляной «дорожке» на воде или чайкам, заинтересовавшимся буруном. Сопровождение конвоев дирижаблями было достаточно эффективным: за всю войну конвои под охраной дирижаблей не потеряли ни одного судна. В то же время, к примеру, в 1918 году из 142 кораблей и судов, шедших вне зоны действия дирижаблей, было потеряно 69.
Некоторые современные исследователи считают, что дирижабли совместно с миноносцами даже потопили одну германскую подлодку. Вначале её обнаружил в надводном положении экипаж дирижабля С 9 под командованием флайт-коммандера Стратерса (James Gardner Struthers). Он вызвал подкрепление и сбросил на погружавшуюся по тревоге лодку 100-фунтовую бомбу. Подоспевшие дирижабли С 2 и С 23 сбросили свои бомбы на масляное пятно, расплывшееся после атаки Стратерса, а затем серию глубинных бомб добавили миноносцы. Когда на поверхность моря выбросило обломки, подводную лодку сочли уничтоженной. Стратерс был результативным командиром: кроме этого случая, его экипаж ещё шесть раз обнаруживал и атаковал немецкие лодки.
К окончанию войны в строю оставались 103 британских патрульных дирижабля. Подсчитано, что за войну воздушное патрулирование дирижаблями велось 84 807 часов, за которые они прошли 2 042 320 миль. От обстрелов противника и несчастных случаев личный состав воздухоплавательных отрядов потерял 48 человек. Безусловно, служба патрульных дирижаблей была нужной и эффективной.
У французов перед войной оставалось два дирижабля. Чтобы уберечь свои военно-морские базы от германских лодок, французский флот закупил в Британии несколько аппаратов SS-типа, попарно разместив их возле охраняемых объектов для дневного патрулирования акватории.
Итальянский ВМФ свой первый дирижабль «среднего» М-класса получил в 1913 году. На момент вступления Италии в войну их было два. До 1918 года флот получил 45 аппаратов типов М, АМ, РМ, а также купленные британские SS. Кроме сопровождения конвоев и прибрежного патрулирования, морские дирижабли применялись для бомбардировочных рейдов. От огня противника было потеряно шесть аппаратов.
Немецкие дирижабли тоже патрулировали Атлантику, следя за перемещениями британского флота и транспортных караванов. Когда им удавалось обнаружить британскую подлодку, они забрасывали её бомбами, которые всегда брали в рейсы. Британское Адмиралтейство серьёзно воспринимало их действия. Кроме контрмер — в частности, усиления истребительного прикрытия баз и охраны конвоев с помощью корабельной авиации — британцы всю войну не оставляли идею «супердирижабля» жёсткой конструкции. Было построено четыре таких дирижабля, которые использовались в тылу для различных экспериментов — в частности, с бортовым истребителем.
По другую сторону океана
О том, что в США впервые будут строить дирижабли, газета «Нью-Йорк Таймс» сообщила весной 1915 года. Опыта проектирования и постройки подобных аппаратов не было, но компания «Коннектикут Эйркрафт», предвкушая хороший военный заказ, взялась за работу. Интересно, что многие инженеры фирмы были немецкого происхождения.
Первый американский дирижабль DN-1 строился долго. В ходе работ привлекались субподрядчики, изготовившие баллон, систему управления и многое другое. Первоначально предполагалась установка двух двигателей, но аппарат получился слишком тяжёлым, и один двигатель сняли. Первый полет состоялся в апреле 1917 года: чтобы достичь требуемой скорости, пилот поднял DN-1 повыше и разгонялся на снижении. Буквально через неделю дирижабль был повреждён и в виду бесперспективности разобран.
После такой неудачи руководство флота решило разработку дирижаблей осуществлять своими силами. Из Европы как раз вернулся один из офицеров-наблюдателей при британских войсках, который рассказал об использовании для противолодочного патрулирования небольших двухместных одномоторных аппаратов с гондолой из самолётного фюзеляжа. Руководство ВМФ захотело иметь такой же, и проект учебного дирижабля переделали в трёхместный патрульный.
Созданную конструкцию обозначили как «Тип B», подразумевая под «Типом A» неудачный DN-1. Заказ на дирижабли разместили в трёх компаниях: «Гудьир», «Гудрич» и «Эйркрафт Компани»; ещё две компании изготавливали комплектующие. С июля 1917 года по июнь 1918 года произвели 16 аппаратов, различавшихся конструкцией гондолы, объёмом баллона, хвостовым оперением. На Атлантическом побережье построили семь воздухоплавательных баз, с которых дирижабли совершали патрулирование прибрежных вод. За 13 600 лётных часов они обнаружили одну германскую подлодку. Дирижабль вызвал гидросамолёты, которые обстреляли субмарину из пулемётов — бомбового вооружения у них не было. Ещё один раз дирижабль пригодился, когда подобрал экипаж севшего на воду самолёта.
«Тип В» был одномоторным дирижаблем мягкой конструкции с баллоном объёмом 2400 кубометров и длиной 50 м. В качестве гондолы использовался фюзеляж учебного самолёта «Кёртисс» JN-4. Начиная с «Типа В» все свои мягкие дирижабли американцы стали называть на английский манер «блимп» (blimp). По одной из версий, название это пошло от газетного персонажа, глупого и напыщенного майора Блимпа, по другой — от звонкого звука, издаваемого обшивкой баллона при ударе по ней.
Под конец войны компании «Гудьир» и «Гудрич» наладили выпуск двухмоторного блимпа «Тип С» увеличенного размера (длина 55 м). В связи с окончанием войны произвели только 10 таких аппаратов. Двигатели этих дирижаблей могли работать как на бензине, так и на водороде из баллонетов. Дирижабль С-7 стал первым в мире, использующим гелий вместо водорода.
Немного «набив руку» на «Тип В» и «Тип С», инженеры «Гудьир» сами стали конструировать новые аппараты, предложив флоту целую линейку блимпов. Так, например, «Тип Н» был миниатюрным бортовым аппаратом, который должен был буксироваться в походе за кораблём, а при необходимости совершать воздушное патрулирование. Опробовать идею на практике не получилось — единственный Н-1 вскоре сгорел.
После войны флот постепенно отказался от приобретения дирижаблей мягкой конструкции, полностью сосредоточившись на больших жёстких, конструировать которые помогали бывшие противники — немецкие инженеры из компании «Цеппелин».
По итогам применения дирижаблей для противолодочного патрулирования в Великой войне можно сделать выводы об их безусловном успехе. Небольшие и простые по конструкции дирижабли особенно полезными оказались для островной Британии. США поздно вступили в войну и не успели отработать это направление. Итальянские дирижабли много летали на бомбёжку наземных целей и особыми противолодочными успехами не отметились, французы охраняли только свои порты. Впрочем, везде выводы были сделаны однозначные и ошибочные: больше великих войн не будет, и военные дирижабли не нужны. Франция и Италия кардинально отказались от военного воздухоплавания, в Британии и США ещё некоторое время для флота строили жёсткие «цеппелиновские» аппараты, но к середине 30-х годов все они были все потеряны в авариях и катастрофах. В следующей мировой войне всё пришлось начинать сначала, правда — только в США.
Комментарии к данной статье отключены.