27 октября 1931 года ВМС США приняли на вооружение жёсткий дирижабль «Акрон» (USS Akron) — один из крупнейших дирижаблей своего времени, лишь немногим уступавший в размерах знаменитому «Гинденбургу». За полтора года службы «Акрон» не раз был задействован в учениях морской разведки — для этих целей он, собственно, и разрабатывался. Кроме того, дирижабль использовался в роли летающего авианосца. В кормовом отсеке находился ангар, способный принять пять небольших самолётов-бипланов, хотя в процессе эксплуатации дирижабля их не бывало больше трёх. Навесной крюк, установленный над крылом самолёта, цеплялся за перекладину трапеции, которая выдвигалась наружу через люк, и биплан отправлялся в полёт. Аналогичным образом, только в обратной последовательности, происходило возвращение самолёта в ангар.
За время эксплуатации «Акрон» пережил три аварии. Дважды он ударялся хвостом то о землю, то о балку ангара, а в третий раз персонал базы ВМС Кэмп Кёрни не справился со швартовкой дирижабля. При этом два человека погибли, один получил травмы, а ещё один матрос час провисел в воздухе, уцепившись за трос, прежде чем его сумели поднять на борт. Четвёртый инцидент произошёл в ночь с 3 на 4 апреля 1933 года и поставил точку в военной карьере авианосца.
Вечером 3 апреля «Акрон» отправился к побережью Атлантического океана, где он должен был принять участие в морских манёврах. В небе над Новой Англией дирижабль столкнулся со штормовым ветром, который бросал воздушный корабль то вверх, то вниз. Экипаж сбросил балласт, однако нисходящий поток воздуха по-прежнему тянул «Акрон» вниз. Руль высоты вышел из строя. Вскоре после полуночи дирижабль ударился о воду и быстро затонул. Неподалёку от места крушения находилось немецкое торговое судно «Феб», которое сразу же устремилось на помощь. Из 76 человек, находившихся на борту «Акрона», оно сумело поднять из воды всего четверых членов экипажа. Вскоре один из них умер. Большинство из 73 погибших утонули либо переохладились. Позже стало известно, что члены экипажа не имели спасательных жилетов, а на самом дирижабле был всего один спасательный плот.
3 апреля 1933 г. в 19.30 дирижабль под командованием Франка С. Мак-Корда вылетел из Лейкхерста, чтобы принять участие в морских маневрах в Атлантическом океане. На борту находились 76 человек экипажа (19 офицеров и 57 матросов), адмирал Моффетт, его адъютант капитан Сессиль, начальник авиационной базы Дерри и капитан Мазури. До 1.30 ночи в Лейкхерсте исправно получали донесения с воздушного корабля, который в момент передачи очередного сообщения находился севернее Нью-Йорка на траверзе Новой Англии.
Почти с самого начала полет проходил в сложных метеорологических условиях. Дирижабль непрерывно подвергался ударам мощных порывов ветра. В результате ошибки навигации дирижабль вошел в самый центр шквала, рожденного горизонтальным вихрем. Высота полета составляла около 500 м. Внезапно дирижабль начал быстро снижаться, однако после сброса части балласта на высоте 250 м удалось остановить спуск и затем набрать прежнюю высоту. Еще через 3 минуты, когда ZRS-4 проходил через центр вихря, с него сорвало верхний руль направления, после чего корабль опустил нос и начался быстрый повторный спуск.
Как утверждал спасшийся помощник командира капитан Герберт Уайли: ни пожара, ни взрыва на дирижабле не было, все двигатели работали нормально до самого последнего момента. Отрицательный дифферент достигал 20°, скорость снижения превышала 4 м/с. Попытки остановить спуск посредством отклонения руля высоты оказались безрезультатными. По-видимому, сорванная плоскость руля направления так легла на руль высоты, что последний оказался практически заклиненным. За полторы минуты дирижабль снизился до 120 м, т. е. находился на высоте, равной всего половине его длины. На высоте 30 м, когда стало ясно, что спуск остановить не удастся, была отдана команда готовиться к посадке на воду. После этого последовал сильный удар о поверхность океана, послуживший началом разрушения дирижабля, вода хлынула внутрь командирской рубки. Сам Герберт Уайли, по его словам, был выброшен в море и, напрягая силы, поплыл в сторону, чтобы не попасть под корпус тонущего корабля. Молнии освещали место катастрофы, но Уайли не видел никого из экипажа, а лишь слышал крики. Он ухватился за обломок доски и держался на воде. Дирижабль очень быстро затонул. Благодаря тому, что несущим газом на ZRS-4 был гелий, пожара, как это случилось при катастрофе R-101, не произошло.
Свидетелем крушения оказалась команда немецкого нефтеналивного судна «Фебус», которая заметила сначала огни находившегося на высоте дирижабля, а затем через некоторое время эти же огни — у самой воды. «Фебус» выдал сигнал «SOS» и приступил к спасательным работам. Но избавить от гибели ему удалось только четверых человек, из которых один позже умер. Несмотря на то, что в спасательных работах приняли участие 52 судна и самолеты, а также дирижабль J-3, никто из экипажа больше обнаружен не был. Кроме того, в этот день вблизи Бич-Хейвена (Нью-Джерси), во время поиска уцелевших с «Акрона», потерпел аварию дирижабль J-3, вылетевший из Лейкхерста. Мягкий дирижабль J-3 построен в 1927 г. Его объем 1500 м3, длина 32,3 м, мидель 9,45 м, полезная нагрузка 480 кг, мощность мотора 60 л.с. С такими летно-техническими данными этот корабль не мог быть отправлен в полет во время шторма с экипажем в 6 человек на борту. Итак, к длинному списку погибших прибавилось еще две жертвы.
Объяснение крушения такого совершенного для своего времени дирижабля только ошибкой пилотирования, приведшей к полету в чрезвычайно тяжелых метеорологических условиях, малоубедительно, тем более что все двигатели вплоть до удара о водную поверхность работали нормально. Условия сильного шторма, несомненно, способствовали катастрофе, но основные ее причины заключались не в этом.
В феврале 1932 г. при выводе из эллинга в условиях сильного ветра ZRS-4 ударился кормовой частью о землю. При этом было повреждено оперение, один из главных шпангоутов и внешняя обшивка. Во время осмотра обнаружили ослабление большого числа заклепочных соединений металлических элементов конструкции. Дирижабль отремонтировали, но, как отмечали многие специалисты, недостаточно тщательно, что и подтвердила поломка руля направления, предшествовавшая катастрофе. Кроме того, как утверждал один из спасшихся членов команды, перед ударом о воду наблюдалась деформация продольных силовых элементов каркаса. Заложенная в конструкцию прочность кормовой части, по-видимому, также была недостаточной. Одной из причин катастрофы могло стать перетяжеление дирижабля по сравнению с проектом почти на 8 т.