Мнение о том, что дизельный двигатель для танка априори лучше бензинового, в США не было популярным. Машины с радиальными дизельными моторами «Гиберсон» производились в ограниченных количествах и особой любви экипажей не заслужили. Производство дизельных Medium Tank M3A5, а затем и Medium Tank M4A2 должно было стать лишь временной мерой по обеспечению армии достаточным количеством учебных машин. Однако союзники США, для которых дизельные танки были привычными, заинтересовались новинкой. Благодаря успешному дебюту в СССР и Великобритании производство M4A2 продолжилось, и он смог проявить себя на поле боя.
Дизель в песках
Боевой дебют «Шерманов» Mk.III состоялся в Северной Африке. Танки начали прибывать примерно в то же время, что и их бензиновые собратья, но в гораздо более скромных количествах. К 23 октября 1942 года из общего числа 252 имевшихся в войсках «Шерманов» дизельными были всего порядка 30. Все машины этого типа собрали в 24-й бронетанковой бригаде: сегрегация по типу двигателя должна была помочь со снабжением топливом и запчастями.
Первые танки имели все признаки ранних «Шерманов»: приборы прямого наблюдения (Direct Vision), бронировку трансмиссии, собранную на болтах из трёх деталей, тележки с поддерживающим катком, установленным по вертикальной оси. Следом быстро начали прибывать машины с более поздними тележками, литой бронёй трансмиссии, без уязвимых щелей для триплексов в лобовой плите. Переход на новые танки не был мгновенным: первые «Шерманы» с новыми тележками стали появляться уже к концу октября, но машины со старой ходовой и приборами прямого наблюдения поставляли до весны 1943 года.
Как и M4A1, новые M4A2 модернизировались для войны в пустыне. Машины прибывали в Африку с установленными на них противопесочными экранами. На «Шерман» Mk.III устанавливались британские радиостанции, в основном Wireless Set №19, но попадаются и фотографии с радиостанциями №9 или №11. Остальные модификации выполняли в местных мастерских. На танки приваривались крепления для маскировочного тента, стеллажи для канистр с водой, забашенные ящики для личного имущества экипажа.
Из-за серьёзных потерь, понесённых 10-й бронетанковой дивизией к концу октября 1942 года, от концепции частей, вооружённых исключительно дизельными «Шерманами», пришлось отказаться. Дивизию вывели на отдых, а танки раздали другим соединениям и частям, в которых использовались «Шерманы» Mk.II. Однако в нескольких частях всё ещё можно было найти машины только одного типа: так, в 26-й бронетанковой бригаде к маю 1943 года оставались только M4A2. Интерес вызывает то, что в документах бригады использовали названия «Генерал Шерман» и «M4A2» одновременно.
В условиях пустыни M4A2 показали себя хорошо — так, в технической сводке британских бронетанковых войск за декабрь 1942 года танкисты очень хвалили свои машины. По сравнению с бензиновыми M4A1 дизельные M4A2 вели себя гораздо лучше при езде по бездорожью. Топлива хватало на 90-100 миль (145-160 км) пробега без дозаправки. Машина также оказалась достаточно шустрой при резком маневрировании.
Установленные на башне 12,7-мм зенитные «Браунинги» также зарекомендовали себя более эффективными, чем британские пулемёты винтовочного калибра. Так как танкисты жаловались, что пулемёт мешает выбираться из люка, «Браунинги» снимали, оставляя их только на одном танке в каждом взводе. Высвободившиеся пулемёты ставили на грузовики.
«Шерман» Mk.III в жарком климате показал себя очень хорошо в целом. Англичане старались отправить как можно больше этих танков в Африку и Италию, оставляя в метрополии минимум машин для обучения экипажей.
Однако не всё было радужно. Из Северной Африки начали приходить жалобы на проблемы с инжекторами. Образование нагара выводило их из строя в массовом порядке. Похоже, что американцы уже знали об этом явлении и пытались с ним бороться, но безуспешно. В сводке отмечалось, что были осмотрены двигатели как с новыми, так и со старыми инжекторами, но проблема наблюдалась в обоих случаях. Расследование показало, что проблема заключается в попадании в мотор большого количества масла из-за несовершенной системы смазки. Так как штатным датчикам доверять было нельзя, танкистам пришлось изготавливать щупы и проверять уровень масла самим.
Другие механические проблемы проявлялись редко и наблюдались чаще всего в левом двигателе. Сцепление требовалось регулировать каждые 30 миль (48 км) пробега. «Шерманы» Mk.III страдали и от проблемы, типичной для всех модификаций семейства — разрушения бандажей опорных катков и резиновых накладок гусеничных траков. По мере накопления опыта эксплуатации «Шерманов» в Африке туда начали прибывать машины с металлическими гусеницами и катками с вентиляционными желобками. Также для сбережения ресурса бандажей скорость машин ограничили 20 милями (32 км) в час.
Несмотря на все проблемы, при правильной эксплуатации танки оказались весьма надёжными. В июне 1943 года отмечалось, что отдельные машины в Африке имеют пробег свыше 2000 миль (3200 км). В среднем же срок службы оценивался примерно в 1500 миль (2400 км). Надёжность «Шермана» Mk.III оценили как «очень высокую», в то время как «Шерман» Mk.II удостоился оценки «высокая». Максимальная скорость танка достигала 32 миль (52 км) в час, в пустыне он развивал 20 миль (32 км) в час. По хорошей дороге топлива хватало на 120 миль (190 км) пробега.
Бронирование танков не сильно отличалось от «Шерманов» с литой бронёй. Осмотр подбитых машин показал, что лобовая броня корпуса и башни надёжно держит 50-мм снаряды, а вот пробить борт или бронировку трансмиссии гораздо легче. Удачное попадание немецкого 75-мм снаряда в башню могло заклинить орудие, а обстрел ходовой части фугасными снарядами мог обездвижить танк.
«Шерманы» в пыли
В Италии служба танков была более трудной. Из строевых частей жаловались, что на профилактическое обслуживание не хватает времени. Без тщательного ухода характеристики «Шерманов» стали падать после пробега в 1000 миль (1600 км). Всё чаще наблюдались проблемы со сцеплением, падала мощность двигателей, танки вели себя довольно плохо на сложных участках местности. Частым явлением было низкое давление масла, наблюдались проблемы с электрогенераторами «Хоумлайт». Встречались и менее удачливые танки: так, у машины с WD-номером T.152897 левый мотор вышел из строя после всего 120 миль (190 км) пробега. На другом «Шермане» с пробегом всего 200 миль (320 км) сломалась трансмиссия. Трансмиссии производства компании «Катерпиллер» вообще оказались намного менее надёжными, чем другие.
В горной местности обнаружился ещё один дефект. Длительное вождение танка в накренённом состоянии часто кончалось повреждением бортовой передачи из-за перелива масла, нарушавшего работу системы охлаждения. Резиновые бандажи опорных катков плохо реагировали на жаркую погоду и выходили из строя спустя порядка 400 миль (640 км) пробега; с металлическими гусеницами бандажи разрушались ещё быстрее. Повреждение поддерживающих катков тоже не было редкостью. К 600 милям (965 км) пробега резина с гусеничных траков слезала полностью, но бывало так, что заменить их было нечем, и танки громыхали голым металлом.
Проблемы с инжекторами также никуда не делись. Американские представители винили британских механиков в том, что они разбирают танки и чистят инжекторы без всякой надобности. Те отвечали, что им приходится вручную разбирать и осматривать каждый мотор. Инжекторы прибывали ржавыми, забитыми мусором или неправильно собранными. В сентябре 1943 года механики отметили более низкое качество прибывающих «Шерманов». Датчики масла всё ещё неправильно указывали его количество в баках; вероятно, из-за этого новые M4A2 прибывали с избытком до 5 галлонов (22,7 литра) масла в системе смазки, что приводило к дополнительным проблемам с инжекторами.
Также намечались проблемы с соленоидными спусковыми механизмами спаренных пулемётов, которые совсем не годились для ведения огня, фиксировались дефекты воздушных фильтров, без которых в пыльном и жарком климате воевать было нельзя, а также различные примеры некачественной сборки. Части имели связь непосредственно с представителями компании «Дженерал Моторс», но это помогало редко.
Нередко представители вместо того, чтобы проводить полевой ремонт, предлагали полностью заменять проблемные агрегаты, однако это удавалось далеко не всегда. Мастерские также приходилось загружать очередной модернизацией танка. Так, к примеру, M4A2 получил экранированные боеукладки, как и другие «Шерманы». На переделку одной машины требовалось примерно 200 человеко-часов.
При войсковой эксплуатации вскрылись и другие проблемы. Например, при использовании буксирного крюка решётка, защищающая глушители, деформировалась. Теоретически решётки можно было снять и возить на лбу машины, но на практике процедура их снятия и установки оказалась очень трудоёмкой. Также выяснилось, что при работающем двигателе выхлопные газы отражаются решёткой вниз и поднимают значительное количество пыли.
К 1944 году недостатки конструкции становились более и более очевидными. Детонация боеукладок продолжала оставаться существенным дефектом танка. Экранировка лишь давала экипажу дополнительные секунды на покидание машины, прежде чем она разлеталась на куски. Меньшая пожароопасность дизельных моторов не помогала: 81% подбитых машин гибли именно из-за детонации боекомплекта. Отмечалось, что экипажи приваривают запасные траки в качестве импровизированной брони, и что такой же феномен наблюдался в Северной Африке на немецких Pz.Kpfw.III и Pz.Kpfw.IV, когда и экипажи начали терять веру в свою броню.
Уязвимость «Шермана» проявлялась и из-за более серьёзных противников: вместо Pz.Kpfw.III c 50-мм пушками и даже Pz.Kpfw.IV c длинными 75-мм KwK 40 в Италии частенько попадались «Тигры», «Пантеры» и даже «Элефанты», и британские танкисты сетовали на свои машины всё чаще. Например, их манёвренность, которую так хвалили в Африке, стали оценивать как недостаточную. Некоторые экипажи жаловались на высоту «Шермана», но не все: некоторые любили его именно за возможность командира наблюдать с башни поверх препятствий и вовремя видеть опасность. Хоть количество жалоб и росло, «Шерман» Mk.III всё ещё считался «хорошим танком, которым британская армия гордится».
Европейское качество
Несмотря на механические проблемы «Шерманов» Mk.III, надёжность машины оказалась на уровне собратьев, а в случае с капризными M4 и M4A1 — и заметно выше. Танк оставался любимцем многих частей. Например, 7 февраля 1944 года командованию 2-й бронетанковой бригады сообщили, что соединению придётся сменить свои Mk.III на танки-амфибии «Шерман» Mk.V DD. Танкисты нехотя согласились, но с условием, что после высадки на континенте дизельные машины им как можно скорее вернут. Другие «Шерманы» рассматривались только в качестве временной меры, да и то не всегда: так, 22 марта 1944 года начальник канадского генштаба генерал-лейтенант Кеннет Стюарт отказался получать M4A3, заявив, что канадские части примут только M4A2 или M4A4.
Почти все дизельные «Шерманы», попавшие к канадцам, отправлялись в войска. 19 июля 1944 года генерал-бригадир Роберт Вайман, командир 1-й канадской бронетанковой дивизии, пожаловался, что в учебных частях совсем нет «Шерманов» Mk.III. Оставлять большое количество этих машин в тылу он тоже не желал: рекомендуемый парк учебной группы составлял всего четыре «Шермана» Mk.III — крайне мало по сравнению с 54 Mk.V и 12 Mk.VC. На этих танках предстояло учить только механиков-водителей для 2-й бронетанковой бригады, остальные члены экипажа могли обучаться и на других модификациях семейства.
Канадцы хорошо запомнили действия M4A2 в Европе. Из четырёх танков, вернувшихся оттуда в Канаду, два были именно M4A2. Первый из них, с регистрационным номером CT.152655 и личным именем «Святой каток» (Holy Roller), служил в 6-м канадском бронетанковом (1-м гусарском) полку. Машина выпуска 1942 года попала в полк в июне 1944 года и прошла с ним весь остаток войны. Другой танк, с регистрационным номером CT.152656 и личным именем «Бомба» (Bomb), служил в 27-м бронетанковом полку шербрукских фузилёров. Этот «Шерман» имел даже несколько больше опыта, чем первый: машина высадилась в Нормандии 6 июня 1944 года и провоевала до конца войны.
Всего в Канаду попало гораздо больше M4A2. Произошло это уже после войны. В 1946 году канадская армия купила у США 294 «Шермана» M4A2E8, построенных для поставки в СССР в рамках программы ленд-лиза. Танки обошлись всего в $1460 каждый. В отличие от лёгких M1917, купленных по цене металлолома в 1940 году и мало чем от него отличающихся, «Шерманы» служили канадцам десятилетия: последние из них списали только в начале 1970-х. Большинство машин либо водрузили на постаменты в качестве памятников, либо расстреляли на полигонах. Однако некоторые из них всё ещё не только находятся в ходовом состоянии, но и активно участвуют в реконструкциях, изображая своих предков.
Источники и литература:
- Архив Canadian Military Headquarters, London (1939–1947) RG 24 C 2
- Dennis Oliver, Michael Starmer. The New Breed. Part 1: North Africa. Colour and Marking Series — The Factory Publishing, 2007
Комментарии к данной статье отключены.