Когда американские конструкторы создавали Medium Tank M4A2, оснащение его дизельным мотором считалось временной мерой. По мнению военных, танк годился только для учебных целей, и при первой возможности его следовало заменить «Шерманом» с бензиновым мотором. Однако союзные американцам СССР и Великобритания ценили дизельные танки весьма высоко, и американцы продолжили производство для поставок по ленд-лизу. В результате M4A2 («Шерман» Mk.III по британской классификации) хоть и не стал таким же массовым, как M4A4 («Шерман» Mk.V), но тоже прочно прописался в армиях стран Британского Содружества.
Первое знакомство
О M4A2 британцам стало известно осенью 1942 года — одновременно с началом поставок M4A1. Было известно, что двигатель новой модификации имеет мощность 450 л.с. и собирается из двух половинок, каждая из которых близка по конструкции к моторам «Валентайнов», форсированных со 185 до 225 л.с. Не стало секретом и то, что танк получился тяжелее прежнего M4A1 из-за сдвоенного мотора. По сведениям англичан, танки с дизельным двигателем были довольно редкими, так как американский флот в большом количестве требовал двигатели для патрульных катеров.
Первые машины начали прибывать в Великобританию в начале октября того же года. По прибытии танки отправили на завод фирмы «Олдингс» в Хэтфильде, где M4A2 прошли доработки для соответствия британским требованиям. Здесь же новинку осмотрели представители генштаба. Штабисты заметили, что, в отличие от M4A1, корпус собран при помощи сварки. Танки имели признаки поздних «Шерманов»: литую бронировку трансмиссии, вынесенные назад поддерживающие катки тележек подвески, усиленные пружины. Радиаторы были установлены сзади в «кармане», созданном кормовой бронеплитой. Под ними находились глушители.
Обнаружились в танках и другие новшества. Сиденья водителя и его помощника поднимались в походное положение для езды с открытыми люками. Чтобы танкисты при этом не ушиблись, проёмы люков окантовали мягкими резиновыми прокладками. За помощником водителя в полу боевого отделения оборудовали аварийный люк. На танке установили стабилизатор 75-мм орудия и механизм поворота башни типа «Ойлгир».
Танкисты заинтересовались именно последними двумя пунктами. Испытания стабилизатора и поворотного механизма провели довольно быстро, и уже к 24 ноября выпустили отчёт. Гидравлический механизм «Ойлгир» работал от электросети машины. 24-вольтовый электромотор приводил в движение масляную помпу, которая, в свою очередь, позволяла наводчику вращать башню с помощью двух гидроусилителей.
Система англичанам понравилась. Так как маслосистему механизма поворота сделали автономной, уязвимых маслопроводов из моторного отделения в башню не было. Рукоятка механизма оказалась удобной, и наводчик управлялся с ней одной правой рукой. Две пружины возвращали рукоятку в нейтральное положение, если её отпускали. Башня двигалась плавно и реагировала на воздействие быстро. Поворачивать башню можно было со скоростью до 24,2° в секунду влево и до 25° в секунду вправо. В целом же механизм от «Ойлгир» работал лучше, чем механизм от «Логанспорт», с которым испытатели уже были знакомы.
Однако испытания не прошли безупречно: при повороте на максимальной скорости у системы сгорел предохранитель, а заменить его оказалось довольно сложно. Выявились и проблемы с заклиниванием гидроусилителей — вероятно, из-за попадания в них грязи. Башня оказалась плохо уравновешенной: её сильно перевешивало вперёд, из-за чего усилия при вращении вручную были большими. Поворот башни на 120° вручную занимал целых 25 секунд, однако если требовалось повернуть башню меньше чем на 17°, ручной привод был быстрее механизированного. При вращении башни имелся заметный люфт. При осмотре танков, проходящих модернизацию, оказалось, что густая смазка в механизмах вертикальной наводки и поворота башни скрывает наличие люфта, поэтому появилась инструкция проверять все прибывающие танки и отправлять машины с люфтом более 8ʹ по вертикали или 12ʹ по горизонтали в ремонт.
В целом британцы сочли систему «Ойлгир» лучше электрического поворотного механизма, устанавливаемого на «Черчилль», но хуже механизма на «Крусейдере». Ручной механизм поворота признали равным по удобству использования механизму «Черчилля», но с оговоркой, что длительные испытания не проводились.
Стабилизатор фирмы «Вестингауз» получил своё описание в том же докладе. По прибытии на полигон он оказался сломанным, а после ремонта работал неудовлетворительно. Испытатели отметили, что стабилизаторы как на прошедшем испытания ранее «Шермане» M4A1, так и на M3, работали лучше. Стабилизатор показал себя настолько плохо, что испытатели рекомендовали использовать его только при стрельбе из пулемёта, а вот орудие применять лишь на предельно близких дистанциях.
Работа над ошибками
Видимо, жалобы британских танкистов дошли до американцев, так как в октябре 1943 года поворотный механизм типа «Ойлгир» испытали вновь. Англичане отметили, что новые поворотные механизмы этой марки имеют характеристики, схожие с британскими механизмами этого типа, но проявился и новый существенный недостаток. Если в первоначальном варианте у рукоятки было 6° мёртвого пространства, то у новых образцов этот параметр вырос до 18,5°! В результате время поворота башни на 90° возросло с 7,3 до 8,8 секунды. «Крусейдер», механизм которого британцы считали стандартным, справлялся с задачей за 5,9 секунд. Впрочем, некоторые наводчики не считали это серьёзным минусом. Зато чувствительность на низких скоростях возросла, и теперь можно было следовать за целью, не переключаясь на ручной привод.
Тогда же испытывали и опытный спусковой механизм. Кнопка электроспуска находилась прямо на рукоятке поворотного механизма и оказалась гораздо более удобной в использовании, чем ножная тангента. Впрочем, испытатели советовали использовать оба метода параллельно, так как при ручном повороте башни всё равно пришлось бы стрелять с помощью ножного спуска.
Для мотора M4A2 тоже готовили длительное испытание. Танки приняли участие в операции «Спартан» — масштабных манёврах в марте 1943 года, имитирующих высадку на континент. Армия отрабатывала тактику вскрытия плацдармов и выхода на оперативный простор, и в этих условиях надёжность танков была предельно важным параметром. Генерал Эндрю Макнотон, командующий 1-й канадской армией, был в восторге от нового двигателя: из всех моторов «Шерманов» в его глазах дизель «Дженерал Моторз» занимал первое место. Генерал настаивал, что в Канаде следовало бы разработать собственный танковый дизель, используя в качестве эталона «Форд» V8. Такой двигатель по предварительным расчётам выдавал бы 550 л.с. и мог бы использоваться как на семействе «Шерманов», так и на десантных катерах.
Макнотон нахваливал более высокий крутящий момент дизельного двигателя, но на практике разница оказалась небольшой. Например, при испытаниях на буксирование орудий «Шерман» Mk.III показал ту же среднюю скорость, что и «Шерман» Mk.V при езде по бездорожью — 12 миль (20 км) в час. При этом Mk.III было сложнее использовать в качестве тягача из-за крупной решётки, которая защищала глушители от повреждений, но не позволяла выгодно установить буксирный крюк.
Весной 1944 года танки начали испытывать в довольно специфических условиях. Для воспроизведения высадки морского десанта «Шерманы» сначала длительное время работали на холостом ходу с закрытыми воздухозаборниками, а потом ездили по пляжу в течение 20 минут со скоростью в 6 миль (10 км) в час. Испытания показали, что в таких условиях танк способен работать на холостом ходу практически без ограничений. Температура воды и масла при этом была всего примерно на 20°C выше температуры наружного воздуха. При езде по песку разница в температуре доходила до 60°C. Такое положение было далеко не идеальным, но испытания доказали, что в реальных условиях танки смогут сойти с десантных кораблей и вести бой, не снимая заглушки с воздухозаборников.
Танки также проходили испытания на надёжность, причём, в отличие от американских испытателей, британские особой разницы между «Шерманами» Mk.II, Mk.III и Mk.V не обнаружили. В мае 1944 года две машины каждого типа подвергли 11-часовому маршу. Несмотря на то, что средний пробег машин к тому времени составлял 1292 мили (2080 км), а две вообще прошли более 2300 миль (3700 км), за выделенное время танки прошли ещё по 142 мили (228 км). «Шерманы» Mk.II тратили 205 литров топлива на 100 км, Mk.III — всего 151 литр, а вот прожорливый Mk.V требовал на 100 км целых 294 литра. Здесь дизельные танки сумели показать себя в полной мере.
Более длительные испытания показали, что «Шерман» Mk.III не отличается надёжностью от других машин семейства, зато надёжность траков различных типов может стать заметно разной. Испытания танков с гусеницами из траков Т74 (стальные с грунтозацепами и резиновыми подушками) показали очень низкую надёжность: при езде на высокой скорости подушки довольно быстро стали отваливаться, и гусеницы пришли в негодность после 261 мили (420 км).
Во время 300-мильного (482 км) пробега по пересечённой местности с более надёжными траками Т54 на танке пришлось поменять шесть катков из-за разрушения бандажей, при этом четыре замены пришлось на второй каток с каждой стороны. Также пришлось отрегулировать сцепление машины, что было характерной проблемой танков этого типа. «Шерман» Mk.V на той же трассе показал аналогичные дефекты: за 500-мильные (800 км) испытания регулировать систему сцепления пришлось четырежды.
После этих испытаний на танк поставили бульдозерный отвал. Здесь дизельный двигатель снова показал свои преимущества: эффективность машины в качестве бульдозера была на 10% выше танка M4A3, он же «Шерман» Mk.IV.
Многочисленные испытания показали, что установка дизельного двигателя на «Шерман» имеет как недостатки, так и преимущества. Как и «Шерман» Mk.V, машина была надёжной в эксплуатации и вполне подходила для использования в бою.
Евро-трип
Поставки дизельных «Шерманов» для СССР считались приоритетными, но это не помешало выделить довольно внушительное количество M4A2 для нужд британцев: 305 машин в сентябре 1942 года, 370 — в октябре, 600 — в ноябре и 685 — в декабре. Выделенные танки не перемещались в Великобританию мгновенно, а ждали своей очереди. Вдобавок, впоследствии число машин, выделенных Великобритании, урезали в пользу СССР, хотя новые «Шерманы» выписывались англичанам регулярно.
К 20 июня 1943 года непосредственно для метрополии американцы выделили 1301 танк M4A1, M4A2 и M4A3, которые считались вместе, при этом были поставлены 994 машины. Напрямую в Северную Африку ушло 405 дизельных «Шерманов» (12 потеряны в пути), а ещё 513 ждали перевозки. Для действий на Ближнем Востоке, включая Средиземноморье, выделили 1618 M4A2 — фактически прибыли 1418 из них, а ещё 78 утонули при перевозке. Индия в июне 1943 года также получила один танк этого типа, а ещё один M4A2 попал в Австралию. Южноафриканской Республике для обучения экипажей выделили 124 танка: 24 в октябре 1942 года, 50 — в марте 1943 года, а ещё 50 — в июне. К июню 100 машин всё ещё ждали отправки; 200 «Шерманов» выделили Турции, но не поставили.
К началу 1944 года поставки в Северную Африку и Ближний Восток прекратились. Танки скапливались в метрополии в ожидании вторжения в Европу. К этому времени британцы получили внушительное количество машин этого типа: 1747 из них прибыли на Ближний Восток, а 1092 — в Северную Африку. На этих театрах M4A2 стали самыми распространёнными «Шерманами», составляя 66% и 62% парка танков этого типа на театре военных действий соответственно. Однако в метрополии M4A2 уступил первенство собрату M4A4.
К 20 июня 1944 года на острове скопилось 4459 M4A4 и всего 1595 M4A2. «Шерманов» М4 и M4A1 к этому времени поступило 1267, а ожидалось ещё 1065, так что и второе место можно было легко потерять. К победному маю 1945 года так и случилось: всего к британцам прибыло 4957 M4A4, 3313 М4/M4А1 (из которых 615 были M4A1 с 76-мм пушкой, и 276 — М4 со 105-мм гаубицей) и 2061 M4A2. Американцы обещали прислать ещё и 200 танков M4A2 с 76-мм пушками, но к 20 мая прибыло только пять машин этой модификации.
Дополнительные M4A2 могли бы прийти из Канады. Наладка производства дизельных «Шерманов» здесь выглядела логичной, так как схожие двигатели уже использовали на «Валентайнах» Mk.VII, которые производились на заводе «Ангус Шопс». План от 26 марта 1942 года предусматривал переход канадской промышленности на производство «Шерманов»: Монреальский локомотивный завод (Montreal Locomotive Works — MLW), который до этого собирал танки «Рэм», стал бы собирать M4A1 с тем же двигателем R-975 и литым корпусом, а «Ангус Шопс» перешёл бы на M4A2 вместо «Валентайнов».
25 июня танки получили на британский манер имена вместо индексов: M4A1 в канадском исполнении стал Buffalo («Бизон»), а M4A2 — Bear («Медведь»). Всего до 1945 года ожидались поставки 579 танков этого типа. Броня для «Медведя» производилась в Канаде, но, увы, получать другие агрегаты приходилось из США. Это давало американцам право диктовать свои условия. Уговорить южного соседа дать нужное количество агрегатов не удалось, и уже к концу ноября 1942 года канадского «Медведя» не стало. От танка осталось только имя: M4A1, который собирали на заводе MLW, назвали «Гризли». Из 188 собранных машин всего 46 к окончанию войны оказались в Великобритании, так что заметно повлиять на процент дизельных «Шерманов» в армиях Британского Содружества всё равно не получилось бы.
M4A2 в Великобритании испытывали долго и тщательно, после чего решили, что машина удовлетворяет всем требованиям современной войны. Танк получился подвижным, надёжным и не слишком прожорливым, при этом массовым. Американские конструкторы слушали отзывы британских танкистов, и «Шерманы» довольно быстро избавились от большинства детских болезней. Испытания весной 1944 подтвердили, что ставка на M4A2 оказалась правильной, и дизельные «Шерманы» были готовы сыграть свою роль в освобождении Европы от фашизма.
Источники и литература:
- Архив Canadian Military Headquarters, London (1939–1947), RG 24 C 2
- Pat Ware. M4 Sherman Tank Owners' Workshop Manual: 1941 Onwards (All Variants) — Zenith Press, 2012
- Richard P. Hunnicutt. Sherman: A History of the American Medium Tank — Echo Point Books & Media, 2015
- Steven J. Zaloga. M4 Sherman vs Type 97 Chi-Ha. The Pacific 1941–1945 — Osprey Publishing, 2012
Комментарии к данной статье отключены.