Крестоносцы на кораблях

Заморье (Outre-Mér, Утремер) — так французы называли владения крестоносцев в Святой земле, что говорит о важности флота в их военных походах. Действительно, корабли использовались ещё со времён Первого крестового похода, а начиная с Третьего их роль стала определяющей. На то было несколько взаимосвязанных причин.

• Политическая: Иерусалим, Антиохия, Триполи и Эдесса были окружены враждебными государствами, и путь по морю создавал наименее конфронтационную коммуникацию с Западом;
• Географическая: величина расстояний между главными центрами крестоносного движения и Палестиной делала морское сообщение между ними более быстрым и эргономичным, чем сухопутное;
• Экономическая: размеры кораблей и их скорость позволяли серьёзно удешевить транспортные издержки при перевозке грузов, особенно крупногабаритных;
• Военная: превосходство на море не только позволяло разрешить затруднения при захвате прибрежных городов, обеспечить снабжение или доставку подкрепления, но и на стратегическом уровне подрывало обороноспособность противника.

Таким образом, без учёта фактора морской мощи общая история крестовых походов не сможет объяснить многих важных вопросов, включая планы и мотивы решений вождей в военных кампаниях, зависимость крестоносцев от купеческих республик, характер торгового обмена и т.д. А значит, рассмотреть данную тему — хотя бы в общих чертах — просто необходимо.

Типы кораблей

В истории крестовых походов XII–XIII веков можно выделить три главных типа судов по их функциональному применению: военные, военно-транспортные (вспомогательные) и торговые (грузовые). Конечно, и на военном корабле, бывало, перевозили коммерческие грузы, и торговые суда не чурались элементарной военной защиты, но их главное предназначение было обусловлено самой их конструкцией, рассчитанной или на скорость и манёвр, или на тоннаж и прибыль.

Главным военным кораблём крестоносцев была галера. Этот тип, господствовавший в крестоносное время, возник в XI веке в Южной Италии как подражание византийским дромону и галее. Под влиянием нормандцев он быстро занял господствующее положение в Средиземноморье. Критическим нововведением, которое обеспечило превосходство галеры над царствовавшим пять веков дромоном, стало изменение системы распределения гребцов. Вместо способа «верх-низ», когда гребцы находились на разных уровнях, над и под палубой, в обиход вошёл метод «два гребца на одной скамье». Каждый моряк управлял своим веслом, располагаясь или «один сидя, другой стоя», или «сидя на диагональной скамье». Все гребные банки были перенесены на палубу, что давало больше свежего воздуха гребцам и свободного места в трюмах. Новая система при сохранении общего числа гребцов (в среднем 50 на каждый борт) привела к увеличению длины галеры в сравнении с прототипом с 30 до 40 м, но при этом «энергия» и скорость корабля возросли на 20%, а его грузоподъёмность увеличилась с 30 до 40 т. Две мачты с латинскими парусами позволяли ходить круто к ветру. Общая численность команды стандартной галеры (гребцы, солдаты, офицеры) колебалась в пределах 150–200 человек. Галеры-«биремы» быстро доказали своё превосходство на просторах Средиземноморья, и вскоре их заимствовали мусульмане («шавани») и византийцы («катергоны»). Эти корабли оставались повелителями моря до конца XIII века, когда их сменили более мощные галеры-«триремы».

Другим типом кораблей, дававшим франкам значительное преимущество над противниками, стали тариды (taride) — военно-транспортные суда, главной задачей которых была перевозка лошадей. Схожие с галерами, но шире и «глубже» их, тариды позволили крестоносцам перемещать сотни и тысячи коней на дальние расстояния без большого ущерба для их кондиций. Джон Прайор называет это «военно-морской революцией XII века». Переброска животных морем известна с античности, но ранние технологии могли обеспечить транспортировку только небольших групп на короткие расстояния. Лошадям необходимо питание, вода и воздух. И если с питанием (1,5–2 кг ячменя и 3–4 охапки сена в день) и водой (20–35 л в день в зависимости от температуры воздуха) было всё ясно, то закрытые трюмы приводили к удушью и гибели животных при их длительной транспортировке. Открытая перевозка, практиковавшаяся на севере Европы, имела свои недостатки: малое число лошадей на корабль, отсутствие защиты от непогоды. Мы не можем проследить все этапы усовершенствований и технические детали, но можем констатировать, что начиная с 1123 года — и особенно со второй половины XII века — транспортировка больших партий лошадей на дальние расстояния в трюмах тарид (до 40 животных на каждой) стала обычной практикой.

Важное значение в военно-морских операциях крестоносцев занимали торговые навы (nava), предназначенные для перевозки пассажиров, продуктов, товаров и материалов. Это были массивные парусные суда с грузоподъёмностью в несколько сотен тонн. Они брали на борт до тысячи (а иногда и более) человек.

Как правило, для крестоносных экспедиций формировался флот из всех перечисленных типов судов.

Участвовавшие в крестовых походах корабли северных крестоносцев (скандинавов, фризов, англичан) обычно делят на «длинные» и «круглые». К первым относят бот (buss, bussusskip) — как полагают, «прямого потомка» боевого корабля викингов (лонгскипа, драккара). Ко вторым относится когг (kogge), родиной которого считается Фрисландия. Несмотря на свою пузатость, когг был хорошо приспособлен к военным действиям. Башни на юте и баке, где укрывались лучники и арбалетчики, позволяли коггу постоять за себя. Расцвет когга приходится на XIV век, когда он был главным кораблём Ганзы и англичан во время Столетней войны.

В списках английского флота XIII века значились и галеры. Определённо это были не корабли средиземноморского типа. Слово galea английские крестоносцы принесли из Третьего похода и приспособили для какого-то схожего типа судов. Из-за дефицита описаний и изображений тема северных военных кораблей рассматриваемого периода становится дискуссионной и содержит много нерешённых вопросов.

Морские пути в Левант

Сезонная изменчивость Средиземного моря, славившегося зимними штормами и туманами, диктовала сезонность и в навигации. Начиная с Античности длительность навигации постепенно увеличивалась благодаря техническим новшествам, но в XII–XIII веках с ноября по март море всё ещё оставалось «закрытым». Конечно, это касалось преимущественно коммерческой навигации, но и военные корабли в этот период выходили только в случае крайней необходимости. Круглогодично караваны в Средиземноморье стали курсировать только в XV веке после широкого распространения компаса и судов типа каррак и «больших галер». Хотя и тогда активность зимой оставалась, разумеется, меньшей.

Характер преобладающих летних ветров в Средиземноморье (мельстеми и мистраль) делал путешествие на юг и восток значительно более лёгким и быстрым, чем в противоположном направлении. Поэтому, например, маршрут из Александрии на Запад прокладывали вдоль Палестины, Сирии, Киликии и Ликии, полагаясь на помощь течений и прибрежных ветров. Свои тонкости имели маршруты через Эгейское море в Константинополь, из Крита на Сицилию, через Гибралтар в Атлантику и т.д. С оговорками можно говорить об удвоении пути при возвращении в Европу. С точки зрения средневековой навигации Балеарские острова, Сицилия и Восточный Крит были ключевыми пунктами для запада, центра и востока Средиземного моря соответственно. Борьба за острова и побережья, контролировавшие магистральные пути морского трафика, составляла суть морских войн Средневековья.

Применение флота

В истории крестовых походов морские сражения между франками и сарацинами были редки в связи с общей слабостью мусульманского флота. Мусульмане избегали прямых столкновений, предпочитая рейды и нападения на отдельные, желательно торговые суда. Поэтому общую тактику боя исследователи реконструируют, как правило, на основе сражений между христианами. После появления к VI и широкому распространению к XI веку метода строительства кораблей «от каркаса», заменившего старинный способ «от обшивки», античный носовой таран, располагавшийся на уровне ватерлинии, эволюционировал в надводный «бивень». В бою он предназначался не для образования пробоин в корпусе вражеского корабля, а для его обездвиживания путём поломки вёсел. «Греческий огонь» — византийское изобретение VII века — ко времени крестоносцев был широко распространён в Средиземноморье, но дальнобойность этих примитивных огнемётов была невелика — около 15 м. Зачастую им предпочитали посылаемые с помощью катапульт горшки с горючей смесью или плотный обстрел арбалетчиков. Если атакуемый корабль не сгорал, не налетал на мель или не уходил от преследования, его брали на абордаж. В целом морской тактический бой оставался неизменным со времён Саламина вплоть до полного торжества пороха в XVI веке.

Задачи флота не ограничивались уничтожением неприятеля. Со второй половины XII века морской путь стал главной «дорогой» между Западом и Святой землёй. Доставка войск, военных припасов и снаряжения — например, древесины для сооружения осадных машин — стала главной задачей крестоносных эскадр. Флот применялся при штурме городов в качестве артиллерийских установок и осадных башен. Так, корабли сыграли выдающуюся роль при взятии христианами прибрежных городов Леванта (1097–1124), при «средневековой осаде Трои», как называют битву за Акру (1189–1191), при захвате Константинополя (1203–1204). Перманентная угроза морского нашествия заставляла мусульман соотносить её вероятность со своей текущей политикой, а впоследствии разрушить все гавани Палестины и Ливана. Морская мощь Запада обеспечивала ему торговые привилегии и экономическую экспансию по всему периметру Средиземного моря.

Первый крестовый поход. Взгляд с моря

Проиллюстрируем значение флота на примере Первого крестового похода, который был преимущественно сухопутным. Если не касаться переправ через Адриатику и Босфор, первое упоминание о кораблях, вовлечённых в поход, мы встречаем в сентябре 1097 года, когда крестоносцы вошли в Киликию и овладели Тарсом. «Пират» Жинемер из земель графов Бульонских с набранными в Антверпене, Фризии и Фландрии экипажами оказался в то же время и в том же месте, что и Балдуин Бульонский. Учитывая покровительство «пиратам» со стороны графа Бульонского и активные действия эскадры Жинемера в акватории Лаодикии, Антиохии и Триполи в 1097–1099 годах, вряд ли можно утверждать, что Жинемер заплыл в Средиземное море по ошибке.

Поздней осенью 1097 года берегов Северной Сирии достиг английский флот из 30 кораблей преимущественно торгового типа. К маю 1099 года в его рядах оставалось девять-десять кораблей. 17 ноября 1097 года в порт Сен-Симеон прибыл генуэзский флот, насчитывавший 12 галер и одно вспомогательное судно с запасами зерна и лесоматериалов. Эта была крайне своевременная помощь, подоспевшая в критический момент антиохийской осады. В августе 1098 года к устью Оронта прибыл рейнский флот, и 1500 его моряков влились в ряды крестоносцев. К несчастью, многие из них сразу угодили в объятья чумы.

Наконец, в июне 1099 года итальянская эскадра из шести судов прибыла в Яффу, и её моряки приняли участие в штурме Иерусалима. Командовавшие эскадрой генуэзцы братья Эмбриако применили своё инженерное мастерство при строительстве осадных башен.

Правда, участие «морской пехоты» оказалось вынужденным. Дело в том, что продвижение крестоносцев южнее Триполи означало вторжение в земли Фатимидов и, как следствие, неизбежное столкновение с египетской армией, а также флотом, насчитывавшим минимум 70 военных кораблей. Поэтому флотилии христиан сопровождали наземные силы только до Триполи. Шесть итальянских кораблей, упомянутых выше, прибыли в Яффу с намерением выгрузить материалы, необходимые для осады Иерусалима, но были заперты в гавани египтянами. Именно это подвигло моряков присоединиться к главной армии крестоносцев. Другой причиной отказа флота содействовать армии был «водный лимит». Запаса пресной воды на галере XI–XIII веков хватало в среднем на 650 км хода или семь–десять дней. С учётом обратных расстояний и в отсутствие доступных источников пополнения запасов воды флот попадал в логистический капкан. Шесть итальянских кораблей были единственными, кто рискнул.

Большие флоты Пизы и Венеции не успели поучаствовать в самых острых событиях Первого крестового похода, но не преминули схлестнуться друг с другом у Родоса в конце мая 1100 года, когда пизанцы на 50 судах возвращались из Святой земли, а венецианцы на 30 судах направлялись туда. Как видим, бескомпромиссное соперничество морских республик стало постоянным рефреном крестовых походов достаточно рано. Если считать участников этого сражения как часть крестоносцев Первого похода (венецианцы, например, помогли взять Хайфу в августе 1100 года), то общую численность морских контингентов в 1097–1100 годах можно оценить в 30 000 человек, что соответствовало примерно половине сухопутной армии франков.

Вызов Саладина

При изучении военно-морских событий Средневековья сразу бросается в глаза слабость флота сарацин на протяжении всей истории классических крестовых походов (1097–1291). Не сумевший эффективно противодействовать первому натиску в 1099–1120 годах и полностью разгромленный венецианцами в 1123 году фатимидский флот, вздыхая о былом величии, на полвека укрылся в дельте Нила в ожидании грустной развязки. Не слишком преуспел на море и мамлюкский Египет, изгнавший крестоносцев из левантийских городов. Мамлюки славились своей нелюбовью к морю, а их флот не соответствовал могуществу государства. Единственным исключением в двухвековом противостоянии креста и полумесяца стала драматическая попытка Саладина бросить вызов морскому могуществу Запада в 1170–1180-х годах.

Амбициозное морское предприятие Саладина можно разделить на три фазы:

• время кризиса (1169–1179);
• время великого наступления (1179–1187);
• время катастрофы (1187–1191).

Придя к власти в 1169 году, Саладин наблюдал печальные следствия упадка: крестоносцы атаковали главные порты Египта, поднялись по Нилу, захватили Айлу на Красном море, угрожали торговым путям с Индией. Далёкий от морских традиций Саладин тем не менее прекрасно понимал значение флота для безопасности и благоденствия страны. Так как фатимидский флот был почти полностью сожжён в предыдущие бурные годы, Саладин начал с малого — с организации патрульной службы. Своевременные сообщения наблюдателей помогли сорвать совместную крестоносно-византийскую атаку на Дамиетту осенью 1169 года. На следующий год Саладин предпринял комбинированный штурм базы крестоносцев на Красном море — Айлы. 31 декабря 1170 года город был захвачен мусульманами, и угроза трансокеанской торговле была ликвидирована.

В 1170-х годах главной головной болью для сарацин стали сицилийские норманны, предпринявшие несколько вторжений на территорию Египта с моря. Саладин отбивался с суши, не имея иной возможности предотвратить нападения в 1174, 1175 и 1177 годах. Параллельно он реформировал военно-морское дело. Стратегической слабостью Египта было отсутствие строевого леса. Ещё в незапамятные времена фараоны организовывали экспедиции за ливанским кедром. Саладин же аккумулировал необходимые материалы, предоставляя торговые привилегии итальянским морским республикам, прежде всего Пизе, а также предпринимая походы на юг и на запад вдоль африканского побережья. Это позволило наладить поставки леса из Европы, верховьев Нила и Северо-Западной Африки. Понятно, что это сказывалось на стоимости постройки кораблей. Одновременно Саладин сильно укрепил все приморские города: Тиннис, Дамиетту, Розетту и Александрию. С 1177 года в Александрии началось строительство военных кораблей. В 1180 году было образовано военно-морское «министерство» (диван аль-устул).

К весне 1179 года флот Саладина был готов к действию. Его численность составляла 60 боевых кораблей и 20 транспортников (галер и тарид на западный манер). Рейды к Криту, Кипру, южному побережью Малой Азии, захват двух грузовых судов и 1000 пленных были восприняты в Египте с огромным энтузиазмом. Это придало сарацинам храбрости. 14 октября того же года под покровом ночи египтяне проникли в гавань Акры — главного крестоносного оплота — и два дня были хозяйничали там. Это был прямой вызов западной морской гегемонии. Летом 1180 года мусульмане захватили Арадос — остров напротив Тортосы (Тартуса), блокировав торговый трафик в этом районе.

24 сентября того же года скончался император Мануил Комнин, а вслед за ним канул в Лету византийский флот, весьма влиятельный в 1150–1170-х годах. Это ещё более укрепило положение египтян в Восточном Средиземноморье. В 1182 году Саладин напал на Бейрут с суши и с моря. 30 галер поддерживали главную армию. Однако несогласованность действий сорвала всю операцию. При появлении флота франков из 33 кораблей сарацины отступили без боя — к прямому столкновению в море они ещё не были готовы.

В последующие годы флот Саладина, продолжая крейсировать вдоль левантийских берегов, сосредоточился на захвате больших торговых судов, заметно осложнив сообщение между Святой землёй и Европой. Таким образом, в результате целенаправленной политики Саладин утвердился на Средиземном море, возродив флот буквально из пепла.

Памятный в судьбах Ближнего Востока 1187 год затронул, в том числе, египетский флот. Получив могучую Акру в качестве военной базы, флот Саладина достиг зенита своей удачливости. Но вскоре ему пришлось столкнуться с такими испытаниями, против которых «новая морская держава» оказалась бессильной. На помощь единоверцам поднялись великие монархи Европы: Фридрих Барбаросса, Ричард Львиное Сердце и Филипп II Август. Ключевые события военно-морской части Третьего крестового похода развернулись вокруг грандиозной осады Акры в 1189–1191 годах. На смену набегам и диверсиям пришли атаки и битвы, на смену лёгкой добыче — тяжёлый труд и смерть. Нельзя сказать, что сарацины избегали испытаний, но шаткий фундамент всего военно-морского строения Саладина (слабая подготовка экипажей, ограниченный сырьевой ресурс) не выдержал давления превосходящих его в опыте и мастерстве флотов Запада.

Доставка снабжения и подкреплений в осаждённую Акру была главной задачей египетского флота. С каждым разом выполнять её становилось всё более затратно. Для прорыва блокады были мобилизованы практически все военные суда Саладина, но

«христианские корабли расползлись по морю подобно скорпионам и ядовитым змеям», —

так образно выразился арабский хронист. Иными словами, количественный перевес, не говоря о качественном, был на стороне крестоносцев, и он постоянно увеличивался. 12 июля 1191 года, день капитуляции Акры, можно считать днём смерти флота Саладина. Дерзкий вызов, титанические усилия, печальный финал.

Господство на море vs господство на суше

После краха «морского ренессанса» Саладин перешёл к политике уничтожения и укрепления, когда часть гаваней приморских городов приводилась в негодность (преимущественно в Палестине и Сирии), а часть укреплялась сторожевыми башнями и оборонительными цепями (преимущественно в Египте). Этого же курса придерживались его преемники. Цель была ясна: лишить врага доступа к побережью. Однако безраздельное владение морем позволяло европейцам свободно выбирать пункт атаки, о чём свидетельствуют два больших наступления на Египет через Дамиетту в XIII веке, и поддерживать своих единоверцев в Сирии.

И всё же морская мощь не привела крестоносцев к победе в Святой земле. Сарацины компенсировали слабость на этом направлении силой на другом — на суше. Создание регулярной дисциплинированной армии мамлюков с синхронной коррозией крестоносного духа склонило чашу весов на сторону ислама. После триумфа 1291 года мамлюки методично разрушили морскую торговлю Леванта, сведя её к уровню каботажного плавания, чем окончательно отбили охоту христиан сражаться за Святую землю. Однако если бы сарацины смогли взять контроль над коммерческими и «паломническими» маршрутами благодаря господству на море, это произошло бы значительно раньше.

---

Литература:

1. Dotson, J.E. Foundations of Venetian Naval Strategy from Pietro II Orseolo to the Battle of Zonchio, 1000–1500. — Viator, 2001. — Р. 113–126.
2. Hattendorf J., Unger, R. (eds.) War at Sea in the Middle Ages and the Renaissance. — Boydell, 2003.
3. Hutchinson, G. Medieval Ships and Shipping. — Fairleigh Dickinson Un. Pr., 1994.
4. Lewis, A.R. Northern European Sea Power and the Straits of Gibraltar, 1031–1350 A.D. in «Order and Innovation in the Middle Ages». — 1976. — Р. 139–164.
5. Lewis, A.R., Runyan, T.R. European naval and maritime history, 300–1500. — Indiana Un. Pr., 1985.
6. Pryor J.H., Jeffreys, E. The Age of the Dromon. Byzantine Navy ca 500–1204. — Brill, 2006.
7. Pryor, J.H. Geography, Technology, and War. Studies in the Maritime History of the Mediterranean, 649–1571. — Cambridge, 1988.
8. Rose, S. Medieval Naval Warfare, 1000–1500. — Routledge, 2002.
9. Stanton, C.D. Medieval Maritime Warfare. — Pen&Sword, 2015.
10. Unger, R.W. The Ship in the Medieval Economy, 600–1600. — McGill-Queen’s Un. Pr., 1980.